Honda HR‑V kontra Toyota C‑HR – która hybryda lepsza zimą?

Samochody należą do tego samego segmentu, mają bardzo zbliżone rozmiary i jeszcze bardziej ceny. W najbogatszych specyfikacjach, widocznych na zdjęciach, dzieli je kwota 900 zł. Oba też mają napęd hybrydowy, ale twierdzenie, że są to samochody konkurencyjne jest dużym błędem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Toyota C-HR miała od samego początku za zadanie zmianę wizerunku aut tej marki. Dzięki temu modelowi Toyota miała stać się fajna, więc projektanci poszli na całość w dziedzinie stylistyki, stawiając na drugim miejscu funkcjonalność. Jak pokazała historia, dokładnie takiego samochodu oczekiwali klienci - to bardzo chętnie kupowany crossover. Co więcej, szczególnie w najbogatszej, najlepiej wyglądającej i najmniej praktycznej wersji GR Sport. Jeśli więc narzekasz na zbyt mały bagażnik czy ciemne wnętrze z tyłu, to miej pretensje do siebie - kupiłeś niewłaściwy samochód.

Honda HR-V jest przeciwieństwem Toyoty C-HR. Miała być przede wszystkim funkcjonalna i to pod każdym względem. I pod każdym względem w kwestii funkcjonalności wygrywa z toyotą. Nie tylko wnętrzem, ale też schowkami, bagażnikiem czy choćby wyższym prześwitem. Daje też nieco wyższy komfort resorowania. HR-V jest czystą funkcjonalnością, a stylistykę – mam wrażenie – zapisano na samym końcu listy zadań do wykonania. O czym świadczy projekt przedniego pasa, niemal dokładnie taki sam jak Hyundaia Tucsona oraz tylnego, całkowicie pozbawionego emocji.

Zatem jeśli chodzi o same samochody, to nie można do końca odpowiedzieć na pytanie o to, który jest lepszy. Są skrajnie inne i dla innej grupy odbiorców, mających przeciwne oczekiwania. Za to można odpowiedzieć na pytanie: który napęd hybrydowy i które auto lepiej działa zimą?

Generalnie i w dużym uproszczeniu zasada działania napędów hybrydowych hondy i toyoty jest taka sama. W obu sercem układu jest przekładnia o nazwie eCVT. Jest też silnik benzynowy i elektryczny (nawet dwa, ale jeden to tylko generator). Oba samochody mogą jechać w trybie elektryczny, spalinowym lub mieszanym (hybrydowym), kiedy silnik spalinowy i elektryczny wspólnie napędzają koła. Jednak jeśli zagłębimy się w teorię, budowę, a nawet ideę, to jest zupełnie inaczej.

W toyocie mamy klasyczną hybrydę, gdzie połączony silnik spalinowy z elektrycznym mają ma za zadanie zapewnić możliwie najniższe zużycie paliwa przy możliwie najlepszych osiągach. Celem działania napędu jest odnalezienie optimum pomiędzy tymi parametrami, a pomaga w tym płynna zmiana przełożeń przekładni planetarnej. Silnik spalinowy, pełniący główną rolę (moc 152 KM) i wspomagający go elektryczny (moc nieistotna) łączą siły w każdej sytuacji drogowej. Rzadko pracują oddzielnie przez dłuższy czas niż kilka sekund. Panuje tu pełna harmonia, a łączna moc układu to 184 KM, z czego znakomita większość pochodzi z silnika spalinowego.

Zupełnie inaczej jest w Hondzie HR-V. Przekładnia eCVT nie jest taką samą przekładnią eCVT jak w toyocie, ponieważ ma stałe, jedno przełożenie. Głównym źródłem napędu jest tu silnik elektryczny o mocy 131 KM i taką też moc Honda podaje jako maksymalną dla całego układu. Co oznacza, że udział silnika spalinowego (moc nieistotna) jest mniejszy niż w przypadku Toyoty. To silnik spalinowy ma za zadanie wspomagać napęd elektryczny, czyli ma odwrotną rolę niż w toyocie. A jak jest w praktyce?

Przeanalizujmy to najpierw w ruchu miejskim i przy niedużych prędkościach. Rzeczywiście napęd elektryczny (EV) samodzielnie pracuje w hondzie dłużej przez pewien czas, ale niekoniecznie w dłuższym okresie. Toyota na napędzie EV przejedzie zimą kilkaset metrów i dołącza się silnik spalinowy. Ten trochę wspomoże, przejmie rolę napędzającego, trochę podładuje baterię trakcyjną, by ta znów mogła oddać wystarczającą porcję mocy do krótkiej jazdy w trybie elektrycznym. I tak na zmianę.

W Hondzie jest nieco inaczej. Silnik elektryczny napędza samochód tak długo, jak tylko jest to technicznie możliwe, do rozładowania akumulatora. Kiedy silnik spalinowy włącza się, to tylko celem doładowania akumulatora. Pracuje tak długo i z reguły z jednostajną prędkością obrotową, aż naładuje akumulator do konkretnego poziomu. Takiego, który pozwoli znów na dłuższą jazdę w trybie czysto elektrycznym. Wtedy znów jedziemy hondą przez kilka minut tylko na prądzie. Jeśli pracuje też silnik spalinowy, to i tak napęd pochodzi z silnika elektrycznego, więc Honda nazywa to słusznie hybrydowym trybem pracy.

Zatem główna różnica w mieście i na drogach podmiejskich jest taka, że cykle przejścia z napędu elektrycznego na hybrydowy w Toyocie C-HR są częstsze, ale krótsze, a w Hondzie HR-V dłuższe, ale rzadsze. Ponadto, w takich warunkach napęd w hondzie jest czysto elektryczny, nawet w trybie hybrydowym, natomiast w toyocie po prostu hybrydowy - koła napędzają wspólnie lub zamiennie silnik elektryczny lub spalinowy. Dlatego jazda toyotą jest jak jazda zwykłą hybrydą, a jazda hondą przypomina jazdę samochodem elektrycznym.

Zupełnie zmienia się to podczas jazdy z wyższymi prędkościami, szczególnie na autostradzie. W Toyocie nadal mamy napęd czysto hybrydowy, już prawie bez udziału elektrycznego, choć zdarza się w zakresie 80-100 km chwilowe przejście na EV. Natomiast stale współpracują dwa silniki, główną rolę wciąż ma spalinowy, a elektryczny dodaje mu momentu, by lekko odciążyć w pewnych sytuacjach.

Napęd hondy dla odmiany przechodzi całkowicie w tryb spalinowy, a sprzęgło (nie ma takiego w toyocie) pozwala ominąć całkowicie część elektryczną układu. Inżynierowie uznali, że tak będzie najbardziej wydajnie. Jeśli jednak silnik spalinowy wygeneruje pewien nadmiar mocy, to on – podobnie jak w toyocie – nie przepadnie, lecz zostanie wykorzystany do doładowania akumulatora.

Autami – jeśli ocenimy tylko pracę układu napędowego – jeździ się trochę inaczej, ale to trzeba rozumieć. Oba mają jednak wspólną cechę – kiedy chcemy wymusić dobrze przyspieszenie, wyją w niebogłosy.

Toyota już to trochę uspokoiła, natomiast Honda jest wyraźnie głośniejsza (coś jak pierwsza i druga generacja napędu Toyoty), ale próbuje udobruchać kierowcę zmianą prędkości obrotowej silnika symulującą zmianę biegów. Spod maski słychać typowe dla zwykłych skrzyń biegów spadki obrotów, jak przy zmianie przełożeń, co dla kierowcy jest naturalnym zjawiskiem. Gdyby jeszcze było czuć te zmiany, to byłoby doskonałe, słodkie kłamstewko. W mojej opinii lepsze to niż jednostajne, długotrwałe wycie silnika. Honda może sobie na to pozwolić dlatego, że przy tych niższych prędkościach silnik i tak nie napędza bezpośrednio kół.

Różnice zaczynają się wtedy, kiedy jedziemy normalnie. Toyota jest bardziej naturalna w odbiorze, bo silnik hondy długo nie pracuje, potem długo pracuje, a wtedy z jednostajną prędkością obrotową. Zimą w wyniku niższej wydajności akumulatora, w obu samochodach tryb EV trwa krócej, co ma też wpływ na spory wzrost zużycia paliwa przy niższych prędkościach. Ale o tym za chwilę.

Warto wspomnieć też o kontroli samochodu gazem, co w zimie na śniegu ma niebagatelne znaczenie. Lepsze czucie, bardziej bezpośrednie, daje napęd hybrydowy Toyoty. W hondzie, w której zwykle korzystamy z napędu elektrycznego, nie bardzo czuć trakcję, poślizg, a sterowanie gazem jest trudne. Natomiast na nawierzchni o lepszej przyczepności to honda daje szybszą reakcję na dodanie gazu.

Wynika to znów z bezpośredniego napędu elektrycznego, który dostarcza aż 253 Nm momentu, kiedy napęd toyoty tylko 190 Nm. Jednak gdy ważniejsza staje się moc, osiągi samochodów znacząco się różnią. Toyotę C-HR można nazwać sportową na tle raczej spokojnego usposobienia Hondy HR-V. Jest to też zgodne z tymi różnicami, które opisałem na początku, choć dobrze było by, gdyby pod maską HR-V pojawiło się coś mocniejszego jako alternatywa.

Według danych katalogowych honda rozpędza się o 2 s wolniej do 100 km/h od toyoty. Ale jeszcze lepszym przykładem pokazującym różnice w dynamice jest prędkość maksymalna. Honda rozwija 170 km/h, ale w praktyce przekroczenie 160 km/h jest już dość trudne. Dla odmiany toyota swoje maksymalne 180 km/h rozwija bez większego wysiłku.

Honda zyskuje natomiast przewagę podczas jazdy po głębokim śniegu, takim jak na zdjęciach statycznych. Wyższy aż o 4 cm prześwit daje poczucie bezpieczeństwa, ponieważ nie słychać tak często szurania podwozia o śnieg. W Toyocie jest dokładnie tak samo jak w każdym aucie osobowym, bo prześwit wynosi tylko 148 mm. Do tego trzeba pamiętać o wystającym z przodu spojlerze pakietu GR Sport. Co ciekawe, może on pełnić rolę pługa. Choć jest zadarty w górę, nie ma obaw o uszkodzenie.

Zużycie paliwa sprawdzałem w warunkach zimowych i z reguły dość trudnych – intensywne opady śniegu, nieodśnieżone drogi, temperatura -5 st. C. Przeprowadziłem dwoma samochodami jednocześnie kilka prób porównawczych.

Pierwsza polegała na pokonaniu kilku kilometrów w ruchu miejskim z rozgrzanymi silnikami. Różnice niewielkie, bo honda spaliła 6,2 l/100 km, a w drugiej próbie, na innej trasie 5,8 l/100 km. Toyota najpierw 6,4 l/100 km, potem 6,1 l/100 km. Dużo jak na hybrydę i w mojej opinii znacznie więcej niż gdybyśmy tę samą trasę pokonali latem.

Inna próba polegała na przejechaniu do miasta (ok. 8 km) od uruchomienia silnika w temperaturze -5 st. C i krążeniu po mieście z trzema przystankami po 15 minut. Łącznie do pokonania było 20 km. Chodziło o to, by sprawdzić te samochody w typowym, codziennym wykorzystaniu i bez wcześniejszego rozgrzewania.

W tym teście przewagę, ale nieznaczną, zyskała Toyota C-HR. Spaliła 6,5 l/100 km, kiedy HR-V potrzebowała 6,7 l/100 km. W mojej opinii Honda straciła na samym starcie, kiedy akumulator trakcyjny był zimny i bardzo szybko się rozładował. Gdyby próba trwała dłużej, albo była wykonana w wyższej temperaturze, najpewniej honda by zwyciężyła i w tym zadaniu. To pokazuje słabość takiego jednoznacznego wykorzystania części elektrycznej w układzie.

Auta sprawdziłem też poza miastem, na drodze krajowej pokrytej białym puchem, jadąc z prędkościami nieco niższymi niż zwykle, bez przekraczania 80 km/h (warunki były wyjątkowo trudne). Honda spaliła 4,5 l/100 km, a konkurent 4,6 l/100 km. O tym, jak wiele w takich warunkach traciła konstrukcja hondy, niech świadczą wyniki przejazdu tej samej trasy, z podobnymi prędkościami, ale na mokrym asfalcie i w temperaturze 1 st. C. HR-V jadąc dość długo na prądzie spaliła 3,6 l/100 km, kiedy Toyota CH-R dokładnie tyle samo co wcześniej, czyli 4,6 l/100 km.

Wjazd na drogi szybkiego ruchu jest najlepszym przykładem na to, jak bardzo różnią się te samochody, również pod kątem przeznaczenia układu napędowego. Otóż Honda HR-V nie jest modelem na długie wyjazdy i poruszanie się autostradą. Poza bardzo głośnym napędem, jest jeszcze bardzo wysokie spalanie. Przy prędkości 140 km/h (mokry asfalt i temp. 1 st. C) zużywa 10,5 l/100 km! Dla porównania - toyota potrzebowała w tych samych warunkach 8,7 l/100 km.

Samochody zbliżyły się natomiast wynikami na posypanej solą i ale wciąż lekko pokrytej śniegiem drodze, kiedy jechałem z prędkością 120 km/h. Podczas prób była to najwyższa bezpieczna prędkość, jaką można było osiągnąć w takich warunkach. Toyota popisała się wynikiem 7,7 l/100 km (to o 0,7 l więcej niż na tej samej, ale mokrej jezdni). Honda zeszła do 8,2 l/100 km.

Jeśli chodzi o napęd, widzę to tak. Toyota bazując na 25-letnim doświadczeniu, znalazła pewne optimum. W przypadku C-HR nie należy doszukiwać się oszczędności samych w sobie, ale spojrzeć na zużycie paliwa przez pryzmat osiągów, które są świetne. C-HR nie jest na pewno tą toyotą, która udowadnia, jak mało palą hybrydy (chyba, że latem), ale jest tą hybrydą, którą naprawdę przyjemnie się jeździ.

Honda poszła w jednym kierunku – szukania oszczędności. I myślę, że to się udało, bo auto spala mało, ale tylko w pewnych okolicznościach. Jeśli trafi do klienta, który ma konkretne potrzeby, to będzie on zadowolony. Toyota swoją wszechstronnością nawet jeśli nikogo nie zachwyci, to zadowoli szersze grono klientów. Jeżdżąc autami w różnych warunkach, miałem wrażenie, że Honda musi jeszcze się trochę nauczyć od Toyoty. Ale koniec końców, jeśli zrozumie się przeznaczenie HR-V, to wszystko jest jak trzeba. Choć uważam, że świetnie byłoby, gdyby HR-V dało się kupić dodatkowo np. z benzynowym 1.5 turbo i automatem. Bo to bardzo dobry samochód.

Toyota C-HR jako sam samochód zyskuje tylko stylistyką, której bardzo daleko do nudy oraz jakością prowadzenia, której blisko do auta usportowionego. Kiedy patrzę na C-HR w wersji GR Sport, oczyma fantazji widzę ją z podwoziem i układem napędowym z GR Yarisa. To było by złoto! Natomiast nawet przez myśl nie przychodzi mi wykorzystanie rodzinne czy też przewożenie dużych przedmiotów - to byłby absurd.

Do tego stworzono Hondę HR-V, która przestronnością, wygodą siedzenia z tyłu oraz pojemnością i praktycznością wnętrza jest w innej lidzie niż C-HR. Na co dzień jest wygodniejsza, poręczniejsza, zwrotniejsza. To świetne auto rodzinne, tak wszechstronne, że nie potrzebowałbym żadnego innego, gdybym miał mieć jedno jedyne w życiu. Ideałem byłaby Honda HR-V z napędem Toyoty C-HR.