Porsche Taycan GTS Sport Turismo – czy 600‑konny elektryk nadaje się do dalekich i szybkich podróży? Relacja z trasy do Niemiec

W połowie kwietnia w moim kalendarzu widniały dwa ekscytujące wpisy: targi Techno-Classica w Essen i test Porsche Taycana GTS Sport Turismo. Jeszcze niedawno pewnie bym westchnął i uznał, że jeśli chcę dotrzeć na miejsce szybko i bez przygód, to lepiej będzie zamienić się z kimś z redakcji na samochody.

Ale raz, że kluczyków do testowego Porsche tak łatwo się nie oddaje, a dwa – mamy rok 2023, przyszłość jest teraz. Gdy pisałem pierwszy test Taycana w 2020 roku, w Polsce nie było ani jednej ładowarki o mocy godnej możliwości Taycana (baterię można ładować z mocą do 270 kW).

Obecnie sytuacja wygląda inaczej i choć jest jeszcze daleka od ideału, to jadąc z Warszawy na zachód (ale nie tylko) można skorzystać z kilku stacji HPC, czyli o mocy nawet 350 kW. Poza tym: na swoim koncie e-osiągnięć mam już wycieczkę Taycanem na północ Chorwacji i zimową eksplorację Laponii. Pora więc dopisać kolejny rozdział pt. Laden, laden, laden, laden, laden. Essen, Essen, Essen, Essen, Essen.

Nie miałem ochoty wielce planować strategii ładowania i jestem gotowy na zmieszanie mnie z błotem w komentarzach i na forach e-entuzjastów. Zdałem się na pokładową nawigację i na wszelki wypadek sprawdziłem, co tam podpowiada aplikacja A Better Route Planner, polecana przez wytrawnych e-mobilistów.

Według Google’a pokonanie 1069 km z Warszawy do Essen zajęłoby bez przystanków 10 godzin i 5 minut. ABRP z kolei prognozowało 10 godz. 58 min, z czego 8 godz. 55 min jazdy i 1 godz. 37 min ładowania na pięciu przystankach (kulejąca ta kalkulacja…). Nawigacja Porsche też założyła pięć ładowań po drodze, ale łączny czas podróży obliczyła na 11 godz. 43 min.

Zaletą ABRP jest możliwość dostosowania planu ładowania do osobistych upodobań: czy wolimy zatrzymywać się rzadziej, ale na dłużej czy też częściej i za to krócej. Można też ustawić preferencje sieci ładowania, a także określić porę na dłuższy postój "obiadowy".

Nawigacja Porsche takich funkcji nie oferuje, umożliwia tylko ustawienie priorytetu dla ładowarek w sieci Porsche Charging. Ale nad ABRP ma tę przewagę, że najlepiej wie jaki jest obecny stan naładowania baterii – ABRP jedynie antycypuje i trzeba przyznać, że robi to nieźle, jednak nie tak precyzyjnie jak komunikująca się z baterią nawigacja Porsche.

Dzięki temu jest ona w stanie dynamicznie dostosowywać plan ładowania do aktualnego zużycia i zapasu prądu, także gdy np. "widzi", że na zaplanowanej stacji obecnie wszystkie punkty są zajęte. W pobliżu ładowarek pozwala też wyszukać jadłodajnię, ale przydałaby się funkcja wyświetlania oferty gastronomicznej bezpośrednio przy ładowarce, a nie w bliżej nieokreślonym promieniu.

Z Warszawy ruszyłem z baterią naładowaną w 91 proc. i zasięgiem 275 km. Za oknem 15°C, w baterii 11°C. Trochę plułem sobie w brodę, bo gdybym miał 100 proc., to może mógłbym się pokusić o ominięcie pierwszego ładowania na stacji Ionity w Nowostawach pod Strykowem i dojechać "na raz" do Ionity pod Poznaniem. A tak już po przejechaniu 109 km od Warszawy musiałem się zatrzymać na MOP-ie w Nowostawach. Z dwóch ładowarek działała tylko jedna, nie podawała deklarowanej mocy, i do toalety trzeba tam kawałek podejść – zero szans by przystanek trwał tylko sześć minut, jak przywidywał plan.

A tak poza tym, to tę uszkodzoną stację właśnie naprawiał serwisant Ionity, z którym zamieniłem kilka słów – i to już po odłączeniu się od ładowarki, którą musiałem zwolnić ze względu na kolejnego chętnego. Przystanek zajął mi w sumie 25 min, z czego samo ładowanie trwało tylko 11 min i w tym czasie do baterii wpadło raptem 18,7 kWh prądu. Z zapasem 80 proc. i zasięgiem 257 km ruszyłem dalej.

Oszczędzę wam opisu dokładnych danych każdego ładowania, szczegóły liczbowe streściłem w tabeli i dalszych akapitach skupię się na ciekawostkach. W nawiązaniu do drugiego ładowania pragnę was uczulić na lokalizację stacji Ionity pod Poznaniem – już po zjechaniu z autostrady A2 na DW433 łatwo jest przejechać skręt na stację paliw. Na mapie nawigacji wygląda to tak, jak by ładowarka znajdowała się o jeden zjazd później. I znowu kwadrans w plecy, bo do zawrotki jest kawałek – brawo ja. Lepiej pilnować zjazdów, bo A: kiedy w nawigacji jest ustawiona szybka ładowarka jako cel, bateria dostosowuje swoją temperaturę na przyjęcie wysokiej dawki energii. No i B: może być już krucho z zasięgiem.

Już po minucie od podpięcia wtyczki, ładowarka podawała prąd z mocą 252 kW, i ładowanie od 16 do 90 proc. zajęło 33 min. Postój mi się nie dłużył, ale i tak naszła mnie smutna refleksja: przejechałem dopiero 312 km, przede mną jeszcze ponad 700, a ja już spędziłem prawie godzinę na ładowarkach i dojeździe do nich, a nawet nie zjadłem obiadu… Z odpoczynkiem też tak sobie, bo jak próbujesz dokumentować podróż, obserwować proces ładowania, robić zdjęcia, to też niewiele czasu zostaje na nic nierobienie.

Na trzecim ładowaniu udało mi się zsynchronizować głód auta z moim – nadeszła pora późnego obiadu. I tu dobra wiadomość: ładując się na ultraszybkiej ładowarce nie trzeba się ograniczać do sieci fast foodowych. Sznycel z surówką w schludnej jadłodajni na stacji benzynowej to może jeszcze nie jest slow food, ale adekwatne powitanie po drugiej stronie Odry. Standard stacji Ionity też inny: ładowarek stoi sześć, a nie dwie, wszystkie wolne i bez usterek. A jakiś daszek, by nie zmoknąć? To tylko dla tankujących paliwo płynne. E-mobiliści nie są z cukru, a prąd przecież nikogo nie kopnie.

Ten postój na moje własne życzenie zajął 50 minut – więcej niż przewidywał plan i wbrew logice, bo zamiast z 6 do 80 proc. naładowałem się aż do 98 proc. Co ciekawe: 87,6 kWh pobrane z ładowarki Ionity to więcej niż wynosi użyteczna pojemność baterii (83,7 kWh). Czyżby straty wynosiły aż 10,6 kWh? Ale zapas prądu był mi potrzebny, ponieważ na kolejnym odcinku trasy chciałem sprawdzić, jak Taycan zachowuje się przy prędkościach, których w Polsce rozwijać nie wolno. Przecież nie tłukłem się porsche do Niemiec tylko po to, by dotrzeć na targi. Te jego 598 KM po coś jest.

Korzystając z dosłownie kilku odcinków autostrady bez ograniczeń prędkości, rozpędzam Taycana momentami do 200, raz do 220 km/h – mógłby nawet 250 km/h, ale na więcej nie pozwalały warunki drogowe. Taycan obniża zawieszenie o kolejny stopień i prowadzi się fantastycznie. Układ kierowniczy ze skrętną tylną osią jest superprecyzyjny, ale bez cienia nerwowości. Autobahnowy zwierz, ale niestety o zbyt małym zasięgu.

Na 19-kilometrowym odcinku, na którym rozwinąłem średnią 172 km/h Taycan zużywa 37,7 kWh/100 km – ale było trochę z górki. Przez cięższą nogę średnia między ładowaniami wzrasta z 26,1 kWh/100 km w Polsce do 30,8 kWh/100 km w Niemczech (między Berlinem a Brunszwikiem).

Na czwartym ładowaniu w Brunszwiku, e-stacja Aral miło zaskakuje udogodnieniami: przy ładowarkach stoją kubełki ze szczotkami do mycia szyb, są ręczniki papierowe, śmietnik i nawet konewka z wodą (nie wiem, do czego miałaby się przydać w elektryku). Przy dystrybutorach paliwa to oczywistość, przy ładowarkach – luksusy. Z uwagi na ustawienie ładowarki względem miejsca parkingowego łatwiej też podpiąć przewód. Zgodnie z planem, pół godziny i 68,2 kWh później ruszam dalej.

Na piąty przystanek dojeżdżam raptem po 1,5 h, z zasięgiem zaledwie 10 km. Skoro i tak musiałem się zatrzymać, bo i tak bym nie dojechał do celu na prądzie, który mam, to mogłem odrobinę przycisnąć – zużycie na tym odcinku wyniosło aż 31,8 kWh/100 km. Na ekranie widzę, o ile mi się wydłuża czas ładowania przez szybszą jazdę i z jakim stanem baterii dotrę do celu – to jest świetne.

Nie stacja, a park ładowania na Autohofie Lippetal w Nadrenii Westfalii to jest jakiś kosmos – ładowarek jest tu więcej niż dystrybutorów paliwa na stacji Total na tym samym placu. Do wyboru Ionity (6x350 kW), Allego (4x300 kW) i dla kierowców Tesli (oraz tylko dla nich – taki rodzaj segregacji rasowej) – 6 superchargerów, po 250 kW każdy.

Żeby nie było za różowo – pierwsza ładowarka, do której się podłączam, nie ładuje. Dlaczego? Szkoda czasu na dochodzenie, jeśli obok jest jeszcze dziewięć wolnych. W 21 minut uzupełniam zapas energii od 3 do 80 proc. – czyli nawet lepiej niż obiecuje Porsche. Choć do celu zostało mi już tylko nieco niecałe 80 km i wystarczyłoby też 5 minut ładowania, by dotrzeć, w takim momencie szkoda przerywać ładowanie. Na hotelowym parkingu nie ma ładowarki, wolę mieć zapas prądu na jazdę w Essen.

Do hotelu w Essen docieram po 12 godz. i 20 min od startu z Warszawy, z tego na ładowarkach spędziłem łącznie 2 godz. i 20 min. Ostatecznie dystans wyniósł 1128 km, przez blokadę autostrady musiałem pojechać objazdem. Średnie zużycie od Warszawy wyniosło 28,6 kWh/100 km przy średniej prędkości 107 km/h.

Co do samego czasu jazdy Google się nie mylił, natomiast nie mogę też mieć pretensji do prognoz ABRP i nawigacji Porsche, bo nie trzymałem się sztywno ich zaleceń co do postojów.

Samochodem spalinowym pewnie bym dojechał szybciej, a podróż byłaby tańsza. Na ładowania musiałem się zatrzymywać co ok. 200-255 km – mimo, że prawie zawsze ładowałem baterię powyżej 80 proc. Obietnica Porsche zasięgu 375 km na dalekich dystansach niestety kuleje. O czym się często zapomina: w podróży prawie nigdy nie wyjeżdża się baterii do ostatniego procenta, a podczas postojów równie rzadko ładuje się do pełna, bo na ostatnich 20 proc. szybkość ładowania mocno zwalnia.

Szybkie ładowanie niestety jest drogie. W Polsce za 1 kilowatogodzinę Ionity żąda 3,51 zł, w Niemczech – 0,81 euro. Na szybkich ładowarkach pozostałych sieci płaci się 0,79 euro. To ceny przy płatności kartą Shell Recharge, z której korzystałem podczas tej podróży. Do każdej sesji doliczane jest jeszcze 0,35 euro opłaty transakcyjnej.

W sumie pięć ładowań, na których pobrałem 315 kWh prądu, kosztowało 316,25 zł i 182,55 euro, czyli ok. 1163 zł. Nie wliczam tu prądu, który miałem na starcie, ale było go więcej (91 proc.), niż to, co zostało z ostatniego ładowania po dotarciu do celu (52 proc.).

Dla porównania: benzynowa Panamera GTS z 480-konnym V8 zużyłaby na trasie Warszawa-Essen ok. 11 l/100 km (pomiar z naszego testu na autostradzie). Przy założeniu, że litr benzyny 98 okt. (takiego wymaga silnik tej wersji) kosztuje 7,50 zł, paliwo na trasę 1128 km kosztowałoby ok. 930 zł (przy 90-litrowym zbiorniku nie musiałbym tankować w Niemczech). Fakt, którym u nas mało kto się interesuje: Panamera wyemitowałaby na takiej trasie ok. 285 kg CO2. Tymczasem prąd w ładowarkach, z których korzystałem, pochodzi przede wszystkim ze źródeł odnawialnych.

Jeśli ominęła was moja relacja z targów Techno-Classica Essen – poniżej linki do artykułów. Jeśli macie ochotę dowiedzieć się, czy w drodze powrotnej poszło mi lepiej – czytajcie dalej.

W drodze powrotnej postanowiłem narzucić sobie większą dyscyplinę i sztywniej trzymać się planu ładowania proponowanego przez nawigację Porsche. Według niej podróż z Essen do Warszawy miała zająć z ładowaniami 11 godz. 49 min. Według Google Maps: 9 godz. 23 min bez przystanków.

Dzień przed wyjazdem udało mi się naładować akumulator na publicznym słupku AC na ulicy – w Essen jest ich dużo, ale bywają oblegane. Dzięki temu ruszając w drogę powrotną miałem w baterii 98 proc. W drodze do Warszawy pięć przystanków na ładowanie i tak musiałem zrobić, chyba, że wybrałbym tryb jazdy Range i jechał maksymalnie… 100 km/h – wówczas nawigacja Porsche przewidywała cztery postoje na ładowanie i… jeszcze późniejsze dotarcie do celu. Pozostałem przy ustawieniu Normal.

Dla korzystających z karty Shell Recharge, a nie np. Porsche Charging jest jeszcze jeden szkopuł: za każdym razem, gdy nawigacja Porsche wybierała ładowarkę sieci, której nie znałem, musiałem się upewniać w aplikacji na telefonie, czy będę mógł tam zapłacić kartą Shell Recharge. Absurd, którego by nie było, gdyby na ładowarkach można było po prostu płacić zwykłą kartą lub gdyby nawigacja Porsche pozwalała na określenie sieci ładowania lub kart, którymi dysponujemy. Na szczęście ani razu się nie naciąłem i plastik Shella przechodził wszędzie.

Pierwsze ładowanie w Hannoverze poszło dość sprawnie, choć wymagało zjechania kawałek z autostrady. I z jakiegoś powodu nawigacja postanowiła po naładowaniu zmienić plan ładowania, którego sensu nie rozumiałem: chciała, żebym docierał na kolejne ładowarki z poziomem naładowania nawet 46 proc. i za każdym razem ładował aż do 91 proc. – czyli strata czasu. Pomogło dopiero zresetowanie prowadzenia do celu i wyłączenie priorytetu ładowarek sieci Porsche Charging.

Na drugim ładowaniu natomiast spotkało mnie największe rozczarowanie tej podróży. W miejscowości Wollin z czterech ładowarek Arala działały tylko trzy, wszystkie były zajęte (nawigacja wyświetlała dostępność jednej – tej uszkodzonej) i co najgorsze, przede mną stały jeszcze trzy samochody w kolejce.

Pech chciał, że akurat tego dnia centrala Volkswagena wysyłała tą trasą swoją flotę elektryków z Wolfsburga do Berlina, gdzie następnego dnia miała się odbyć premiera modelu ID.7. Ale te migrujące shuttle VW i tak stanowiły mniejszość "towarzystwa" na tej stacji, kolejka za mną się wydłużała i trzeba było pilnować swojego miejsca. Rozważałem cofnięcie się na oddaloną o 15 km równie szybką ładowarkę. Ale miałem już tylko 18 km zasięgu, więc wolałem nie kusić losu i poczekać na swoją kolej tutaj. I tak z 19-minutowego ładowania zrobił się 47-minutowy postój, którego nie mogłem przeznaczyć na obiad – bo musiałem pilnować kolejki.

Trzecie i czwarte ładowanie odbyło się zgodnie z planem. Jeśli pytacie o obiad, to 31-miutowy postój w Fürstenwalde między Berlinem a Frankfurtem nad Odrą wystarczył tylko na fast food pod złotymi łukami – wszak narzuciłem sobie dyscyplinę czasową! Zaskoczyło mnie jednak dość wysokie zużycie na odcinku od okolic granicy do Poznania: przy średniej prędkości 123 km/h Taycan zużył 33,3 kWh/100 km. Jechałem przepisowo, ale deszcz, mokry asfalt, może też wiatr na pewno nie pomogły. W dalszej podróży trzeba się z takimi wahaniami zużycia liczyć.

Na Ionity w Poznaniu Taycan pokazał, co potrafi: uzupełnienie od 7 do 81 proc. zajęło tylko 21 minut, ale zasięg zwiększył się tylko z 21 do 235 km. Ciekawostka: po tak szybkich ładowaniu temperatura w baterii potrafi wzrosnąć do nawet 54 stopni.

Piąty postój nawigacja wyznaczyła na stacji Ionity w Nowostawach, oddalonej od tej w Poznaniu o zaledwie 207 km – a i tak dojechałem na "oparach" z zasięgiem 7 km i 2 proc. w akumulatorze. Jechałem przepisowo, nie zanotowałem silnego wiatru z naprzeciwka, za oknem było ok. 8°C.

Na domiar złego po podłączeniu do ładowania bateria nie chciała się ładować. Spróbowałem jeszcze dwa razy, ale nic to nie dało. Musiałem zmienić stanowisko (na szczęście po tej stronie autostrady są cztery, a nie dwa) i prąd popłynął z mocą do 264 kW. Według nawigacji wystarczyłoby 6 minut przy tej ładowarce, ja postanowiłem dodać jeszcze 10 min, by samemu złapać nieco energii przed ostatnią prostą i mieć zapas prądu na jazdę po Warszawie, w której tak szybkich ładowarek próżno szukać. Jest to swego rodzaju atrakcja dla kierowcy elektryka, który ani w domu, ani w pracy nie ma możliwości ładowania. Przyszłość jest teraz, ale tylko w bardzo wybranych miejscach.

Do Warszawy dotarłem po 11 godz i 30 min podróży, 20 minut wcześniej niż pierwotnie prognozowała nawigacja Porsche. Z tego 1 godz 39 min zajęło samo ładowanie (nie licząc czasu dojazdu na ładowarkę i podpinanie wtyczki). Gdyby nie kolejka w Wollin, czas podróży byłby krótszy o pół godziny. Średnie zużycie z Essen do Warszawy wyniosło wg komputera więcej niż w tamtą stronę: 30,6 kWh/100 km, przy średniej 117 km/h.

Jazda Taycanem jest superkomfortowa i przyjemna. Fotele z masażem pozwalają się świetnie zrelaksować. Kabina została doskonale wyciszona. Akurat ten egzemplarz był wyposażony tylko w standardowy zestaw nagłośnienia, więc jakość brzmienia odstawała od poziomu pozostałych udogodnień. Rozrywkę dla drugiego rzędu siedzeń zapewniają ekrany z Netflixem i wielostrefowy dach panoramiczny z innowacyjnym systemem matowienia. Mała magia, podobnie jak zwinność prowadzenia Taycana.

Po przekroczeniu granicy polsko-niemieckiej zauważyłem sprawniejsze działanie układu Porsche Inno Drive, czyli półautonomicznego asystenta pilnującego prędkość zgodnie z przepisami, zwalniającego na zjazdach i rondach, trzymającego pas ruchu i odstęp do poprzedzającego auta. To ostatnie niestety działa w Taycanie zbyt zachowawczo: po wykryciu auta na horyzoncie Porsche wcześnie zaczyna zwalniać i nie przyspiesza w momencie włączenia kierunkowskazu do wyprzedzania. Efekt: mniej płynna jazda i marnowanie prądu.

Taycan GTS niestety wykazał się w tej podróży sporym apetytem na prąd – i to nie tylko na odcinkach autostrady bez ograniczenia prędkości. Owszem, przyspieszenie 0-100 km/h w trybie Launch Control w 3,7 s wyzwala endorfiny, tak samo zryw przy wysokich prędkościach, ale w ogóle z tych zdolności nie korzystałem. W takiej podróży ważniejszym parametrem są kilometry na minutę ładowania. Co mi po osiągach w dalekiej podróży, skoro nawet na trasie z doskonałą infrastrukturą ładowania muszę się co 200-250 km zatrzymywać na postój? W porównaniu z Taycanem 4S jest wyraźna różnica w zużyciu prądu. Mając wybór, wolałbym słabszą odmianę.