Premiera: nowy Volkswagen ID.7 Tourer – nawet elektrosceptyk będzie chciał nim pojechać na wakacje

Dotychczas kombi były nieco pomijane w elektrycznej ofensywie producentów. SUV-y, crossovery i limuzyny na prąd wydawały się z globalnego punktu widzenia bardziej opłacalnym ruchem inicjującym elektromobilność, bowiem kombi są zjawiskiem raczej europejskim – Amerykanie już dawno zapomnieli o swojej dawnej miłości do potężnych station wagons, a w Azji takie praktyczne auta uchodzą za nieprestiżowe.

Garstka elektrycznych kombi, które dotychczas można było kupić w Europie, składała się z dość egzotycznych propozycji i paradoksalnie wcale nie była zdominowana przez europejskie marki: Porsche Taycan Sport Turismo, MG 5, NIO ET5 Tourer, Peugeot e-308 SW i bliźniaczy Opel Astra-e czy niedawno pokazane BMW i5 Touring. Na bliskim horyzoncie majaczy już Audi A6 e-tron Avant, ale pierwszym elektrycznym kombi grupy Volkswagena jest ID.7 Tourer. Natomiast jeśli spojrzeć na kolejność debiutów modeli z rodziny ID., to "siódemka" Tourer pojawia się jako szósty reprezentant, siódmy jeśli liczyć dostępnego tylko w Chinach ID.6. Widzicie – nie spieszyło się Volkswagenowi z elektrycznym kombi.

Zapytacie – ale jak to, Tourer? Przecież z wyjątkiem Arteona Shooting Brake kombi Volkswagena zawsze nazywały się Variant. Macie rację i dlatego zwróciłem się z tym pytaniem do ludzi z Volkswagena podczas prezentacji ID.7 Tourera.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przede wszystkim chodzi o to, że ID.7 Tourer ma podbijać nie tylko europejskie rynki. I doświadczenie oraz badania wykazały, że z nazwą Variant miałby słabsze karty. Jednocześnie bryła elektrycznego kombi nie jest tak sportowa jak w przypadku Arteona Shooting Brake – więc ten przydomek też się nie kwalifikował.

Volkswagen ID.7 Tourer to kawał kombi, które z uwagi na właściwości aerodynamiczne nie mogło być "trumnowozem" z tyłem ściętym pod kątem prostym. Dzięki gładkim kształtom i takim zabiegom jak spoiler sięgający daleko nad tylną szybę, elektryczne kombi szczyci się współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0,25.

Nadwozie mierzy 4,91 m długości, 1,86 m szerokości i 1,54 m wysokości – co do centymetra jak ID.7 Fastback, stąd też rozstaw osi jest identyczny (2,97 m). Czysto subiektywny wtręt: tak jak tylna część ID.7 Fastbacka nieco kłuje w oczy zachwianymi proporcjami, tak tył Tourer wydaje się zgrabniejszy.

Mimo takich samych gabarytów Volkswagen twierdzi, że Tourer oferuje nieco więcej miejsca nad głową z tyłu niż Fastback. Mniej opadająca linia dachu rzeczywiście daje przy moich 183 cm wzrostu cztery palce zapasu nad głową. I nawet gdy usiadłem w ID.7 Tourerze "sam za sobą", wciąż miałem duży zapas przestrzeni na nogi. Kanapa jest umieszczona blisko podłogi, ale po wyciągnięciu nóg czułem się dobrze podparty i daleki od wrażenia trzymania kolan pod brodą. Mógłbym tu spędzić dalszą podróż, bo Volkswagen przewidział też trzecią strefę klimatyzacji, podgrzewane siedzenia i kilka kieszeni schowków czy uchwyty na kubki.

A jak z miejscem na bagaż? Przy domyślnym ustawieniu oparć bagażnik jest o zaledwie 13 l pojemniejszy niż w fastbacku i mieści 545 l. Aż 60 l zyskuje się po ustawieniu oparć w pozycji cargo, czyli bardziej pionowej. Nie przewidziano do tego dźwigni, lecz rozwiązano w nieco prymitywny sposób – trzeba wypiąć oparcie, wysunąć dłuższą klamrę i ponownie wpiąć oparcie. Coś podobnego ma też nowe Porsche Macan i jest to tam jeszcze bardziej rozczarowujące. W ID.7 Tourerze z tak ustawionym oparciem jeszcze da się znośnie usiąść – chociaż ja bym swoim pasażerom takiej pozycji nie fundował na dalszej trasie. Ale VW dopina swego i tą liczbą pewnie będzie kusił nabywców: 605 l w kufrze przy pięciu osobach na pokładzie.

Po złożeniu oparć różnica litrażu robi się zauważalnie większa względem Fastbacka: Tourer daje do dyspozycji maksymalnie 1714 l. Pod podłogą jest jeszcze schowek na przewód do ładowania, bowiem podobnie jak w innych Volkswagenach serii ID., próżno szukać tu frunka.

Wyraźnie staranniej natomiast dobrano materiały wykończeniowe w kabinie. Boczki drzwi – zarówno z przodu, jak i z tyłu – są miękkie na wielu płaszczyznach. Deska rozdzielcza też ma wykończenie godne auta tej klasy – jedynie listwy na bokach tunelu wydają tanio brzmiący odgłos przy stuknięciu.

Tradycjonalistów ucieszy, że w zasięgu rąk kierowcy jest dużo schowków i półek. Volkswagen wyciągnął też wnioski z krytyki i zafundował ID.7 podświetlane dotykowe paski do regulacji temperatury i głośności. Niestety, przyciski na kierownicy też pozostały dotykowo-haptyczne, choć mam wrażenie, że reagują teraz jakoś przytomniej. Większy ekran o przekątnej 15 cali pozwala szybciej i łatwiej poruszać się po poprawionym interfejsie. Działa też płynniej niż ten dotychczas stosowany np. w ID.3.

Zwolenników najnowszych technologii powinna ucieszyć wieść o integracji Chata GPT. Jego możliwości mają być potężne, będzie przejmował pałeczkę tam, gdzie sztuczna inteligencja asystentki głosowej IDA nie da rady. Niestety w ID.7 Tourzerze, którego mogłem dotknąć i obejrzeć Chat GPT jeszcze nie pełnił służby, za to byłem mile zaskoczony możliwościami Idy. Na komendę "chcę zobaczyć niebo" zmieniła przejrzystość panoramicznego dachu. Zastosowano w nim warstwę kryształów polimerowych, które na życzenie czynią szkło mleczne lub przejrzyste. Podobne rozwiązanie stosuje m.in. Porsche w Taycanie.

Z kolei na komendę "prowadź mnie do Warszawy" Ida błyskawicznie wytyczyła trasę z Majorki – gdzie odbywała się prezentacja – do stolicy Polski, wyznaczając na trasie ok. 2650 km pięć przystanków na ładowanie. Choć jeszcze nie mogłem przejechać się ID.7 Tourerem, to pozycja za kierownicą odpowiadała mi tak bardzo, że śmiało mógłbym ruszyć w tak daleką trasę – tym bardziej, że po drodze miałbym głównie ładowarki o mocy ponad 200 kW, a przystanki trwałyby 30-35 min. Co oczywiście jest tylko teorią, bo bez noclegu i zmiennika i tak bym nie dał rady. Ale to nas doprowadza to kwestii układu napędowego i zasięgu.

Zgodnie z nazwą, podróżnicze aspiracje przejawia przede wszystkim zasięg. ID.7 Tourer będzie oferowany z dwoma wariantami baterii, ale tylko jednym silnikiem.

Różnice w osiągach są zaskakująco niewielkie, ale Volkswagen ma już gotowe kolejne warianty. Niedługo zostanie zaprezentowana mocniejsza, dwusilnikowa odmiana, która poza lepszymi osiągami będzie mogła też pociągnąć cięższą przyczepę. ID.7 Tourer Pro i Pro S mogą wziąć na hak do 1200 kg. Przy takim scenariuszu użytkowania trzeba będzie jednak liczyć się ze znacznym spadkiem zasięgu.

Ceny Volkswagena ID.7 Tourera pozostają jeszcze tajemnicą. ID.7 Fastback kosztuje na razie 276 690 zł, więc należy się spodziewać, że za Tourera VW będzie żądać ponad 280 tys. zł, a za wersję z większą baterią pewnie minimum 300 tys. zł. W salonach ID.7 Tourer pojawi się dopiero po wakacjach. Nie szkodzi – latem postaramy się sprawdzić ID.7 Fastbacka na dłuższej trasie, natomiast zimą przyjdzie czas na dogłębny test Tourera.