Test: SsangYong Korando e‑Motion - nieważne jak, ważne za ile

Za 203 zł można kupić obecnie ok. 27 l benzyny lub oleju napędowego. Aby pokonać dystans 872 km z taką ilością paliwa, auto musiałoby spalać ok. 3 l/100 km. Jest to możliwe do uzyskania w nielicznych modelach i w skrajnie specyficznych warunkach, ale ja SsangYongiem Korando e-Motion jeździłem zupełnie normalnie, bez oszczędzania i patrzenia na zużycie energii.

I liczę 1 kWh energii po złotówce, bo ładowałem auto w domu. I tak z górką, bo korzystałem z fotowoltaiki, a energia elektryczna z sieci tyle jeszcze nie kosztuje. To potężny argument za tym autem jak i za większością elektryków, a elektryczne Korando ma ich więcej, choć i konkurencja ma dużo do zaoferowania.

Ogromne znaczenie ma dla mnie odbiór każdego testowanego samochodu przez przypadkowe osoby, z którymi nierzadko rozmawiam. Znakomita większość uznała Korando za produkt chiński, a powiedzenie im, że to ssangyong niewiele zmienia. Trzeba tu przyznać, że o ile stylistyka Korando i Tivoli trąci trochę chińszczyzną sprzed dekady, to elektryczne Korando… ma jeszcze większy problem.

Brak grilla, kropki na zderzaku czy głupio wręcz wyglądające felgi psują obraz, jaki rysuje spalinowa odmiana tego, bądź co bądź, dobrego auta. Tylny pas prezentuje się trochę lepiej, a niebieskie wstawki na nadwoziu mają podkreślać bezemisyjny charakter.

Koreański producent moim zdaniem wciąż zbyt mocno trzyma się swoich oryginalnych zasad stylistycznych, co dotyczy również modeli Musso Grand i Rexton, choć akurat te auta są już niemal oderwane od tego stylu. Powinien obserwować takie marki jak Kię i Hyundaia, które już dawno temu powierzyły ten aspekt Europejczykom i wiedzie im się na Starym Kontynencie dużo lepiej. To tyle dygresji odnośnie nieistotnego w ocenie wyglądu. Przejdźmy do faktów.

Co do tego nie mam najmniejszych wątpliwości, bo nawet odmianą z LPG nie pojedziemy taniej, a o dynamice nawet nie ma co mówić. 190-konny napęd wersji e-Motion z momentem maksymalnym 360 Nm jest obecnie nie tylko najmocniejszą, ale i najdynamiczniejszą wersją modelu, który SsangYong oferuje także z silnikiem benzynowym i dieslem - i w ogóle najdynamiczniejszym ssangyongiem w ofercie.

Jednostopniowa przekładnia i szeroka dostępność maksymalnej mocy czynią z Korando e-Motion zwinny samochód jak na kompaktowego SUV-a. Sposób ,w jaki oddaje moc na przednie koła, można wybrać włączając odpowiedni tryb jazdy. W sportowym nawet na suchym asfalcie przy prędkościach miejskich może zerwać przyczepność po wciśnięciu pedału przyspieszenia w podłogę. Z drugiej strony w trybie oszczędzania auto jeździ płynnie, ale wciąż może oddać dużą dawkę momentu, kiedy zajdzie potrzeba.

Napęd jest cichy, choć słychać delikatne piszczenie. Samo auto dobrze wyciszono. Jest też system odzyskiwania energii sterowany łopatkami pod kierownicą. Wystarczająco mocny, by w wielu przypadkach nie używać hamulców.

Pojemność baterii to 61,5 kWh brutto, w praktyce 55 kWh. Można ją ładować prądem do 100 kWh, co w przedziale od 20 do 80 proc. naładowania zajmuje 33 minuty. W przypadku prądu 50 kWh jest to czas 54 minut. Ładując auto z gniazdka domowego do 100 proc. trzeba czasu 30 godzin.

Zużycie energii w warunkach testowych to 29 kWh/100 km na autostradzie przy stałej prędkości 140 km/h i 23 kWh/100 km przy prędkości 120 km/h. Są to wyniki nienajgorsze jak na tę klasę i bryłę, ale na pewno nie rewelacyjne. Podobnie jak zużycie na drodze krajowej na poziomie 16 kWh/100 km i w mieście ok. 15. Realnie w ruchu mieszanym zawsze jest do wykorzystania ok. 300 km zasięgu, a jeśli się mocniej postarasz to ok. 330, a nawet 350 km.

Auto w całym teście na blisko 900-kilometrowym dystansie pokonanym w niecały tydzień zużyło średnio 23 kWh/100 km, co odpowiada jeździe po drodze ekspresowej i po przeliczeniu na benzynę jest to odpowiednik ok. 3 l/100 km czy w przeliczeniu na LPG ok. 7 l/100 km. Takich wyników nie osiągnie gazowe Korando, ani też zwykły benzyniak czy diesel.

Dobrze zestrojono podwozie, choć nie ma tu niczego ponad przeciętność. Auto prowadzi się pewnie i bezpiecznie, a systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy działają bezbłędnie. Tłumienie nierówności jest wystarczające do komfortowego przemieszczania się.

Przydałaby się lepsza trakcja, ale przy takich parametrach i tylko przednim napędzie wiele nie wskóramy. Volkswagen już pokazał, że przyszłość elektryków wykonanych od podstaw leży w napędzie tylnym lub dwusilnikowym AWD.

Choć producent twierdzi, iż Korando było projektowane z myślą o napędzie elektrycznym, to trudno byłoby powiedzieć, że jest to elektryk projektowany od podstaw. Dlatego na pochwałę zasługują dwie wartości.

Pierwsza to 551 litrów bagażnika. Jest w nim podwójna podłoga z możliwością jej dostosowywania do potrzeb. Są ucha do mocowania bagaży i haczyki na zakupy. Jest oświetlenie i roleta, którą można ustawić w dwóch pozycjach.

Druga wartość to 1500 kg masy dopuszczalnej przyczepy. Nie jest to oczywiście wartość wybitna, ale bardzo dobra jak na tę klasę pojazdu.

SsangYong Korando e-Motion wizualnie nie spodoba się wielu osobom, ale wnętrze robi już bardzo dobre wrażenie. Jakość materiałów i wykonanie są na poziomie, do którego obecnie europejskie auta podobnej klasy coraz rzadziej dochodzą.

Jest co prawda dużo czarnego lakierowanego tworzywa, ale w odróżnieniu od konkurencji tylko na desce rozdzielczej, a nie na konsoli środkowej, więc łatwiej to wyczyścić. Niestety pokryto tym również podłokietniki na panelach drzwi.

Na pewno wielu osobom spodoba się obsługa przy pomocy pokręteł i przycisków, z którą coraz rzadziej mamy do czynienia u konkurentów, nawet tych spalinowych. Typowo po koreańsku przyciski są duże i logicznie poukładane - coś jak modele Hyundaia generację temu.

Klimatyzację i głośność reguluje się pokrętłami dużymi i umieszczonymi tam, gdzie trzeba. Dotykowe jest tylko sześć pól do obsługi multimediów i menu pojazdu przy ekranie środkowym.

System infoteinment jest łatwy w obsłudze, ma czytelny obraz i przejrzyste menu. Niestety brakuje mu głośności po połączeniu z CarPlay. O głośnym słuchaniu muzyki z telefonu trzeba zapomnieć. Tak jak i o gniazdach USB (tylko jedno!), a z tyłu jest tylko 230-woltowe. Dla pasażerów kanapy nie ma nawiewów wentylacji.

Ogromną zaletą samochodu i specyficzną cechą modeli tej marki jest możliwość przerzucenia obrazu z ekranu środkowego na ten, który ma przed sobą kierowca. Dzięki temu również i obraz z CarPlay można mieć zaraz za kierownicą. Osoby korzystające z Maps Google czy innych aplikacji na iPhone'a z pewnością to docenią.

Dla czterech osób siedzących w aucie jest sporo miejsca. Piąty pasażer musi już się godzić na wyrzeczenia, choć kanapa nie jest za mocno wyprofilowana, a podłoga ma niewielki próg. Kierowca usiądzie wygodnie i raczej znajdzie dobrą pozycję, choć mnie brakowało kropki nad "i".

Przez kilka dni coś delikatnie poprawiałem i nie odnalazłem złotego środka. Doceniłem natomiast duże lusterka zewnętrzne. Wygodne są siedzenia, przednie z funkcją ogrzewania i wentylacji, choć to dopiero za dopłatą 5 tys. zł wraz ze skórzaną tapicerką.

To jedno z typowych pytań elektrosceptyków i poniekąd słuszne, kiedy patrzymy na elektryczne auta tylko przez pryzmat ekonomii. W takim przypadku różnica w cenie wynosząca 21 tys. zł daje realną szansę na zwrot i to w dość krótkim czasie. Taka jest bowiem różnica w cenie przy dopłacie z programu "Mój elektryk" i przebiegu rocznym rzędu 15 tys. km rocznie.

Z drugiej jednak strony auto jest zupełnie inne niż jego benzynowa czy wysokoprężna wersja. Jeździ o klasę przyjemniej, a dynamiki nawet nie da się porównać. Jedyny poważny minus to brak napędu na cztery koła, który można mieć w specyfikacji spalinowej. Jak więc Korando e-Motion wypada na tle konkurencji innych marek?

Z ceną wersji Sapphire wynoszącą 217 990 zł całkiem nieźle i jest jedną z tańszych propozycji w tym rozmiarze, choć różnica rzędu 10-20 tys. zł to przy tej skali niewiele. A niestety – dla SsangYonga – konkurenci oferują bardziej przyjazne dla oka modele.