Sprawdź VIN samochodu przed zakupem. Nowe narzędzie AutoCentrum.pl
Z daleka widać, że I-Pace nie jest zwykłym samochodem.

Z daleka widać, że I-Pace nie jest zwykłym samochodem. (Fot. Mariusz Zmysłowski)

Jaguar I-Pace: na tyle dobry, by zapomnieć, że jest elektrykiem

Większość producentów stara się zrobić jak najlepsze auto elektryczne. Tymczasem w przypadku I-Pace'a czuję, że Jaguar po prostu chciał zrobić jak najlepszy samochód. Kropka. Tak się po prostu złożyło, że jest na prąd.

Ten artykuł ma 2 strony:

Jaguar I-Pace (2018) - test

Nie sposób przejść obok tego wozu bez zawieszenia na nim wzroku. Już sama bryła pokazuje, że to coś, czego jeszcze nie było. Jaguar nazywa go SUV-em, ale umówmy się – bliżej mu do liftbacka na szczudłach niż czegoś na kształt terenówki.

Kabina jest przesunięta mocno do przodu, co optycznie wydłuża nadwozie, które nie ma nawet 4,7 m długości. Do tego chowane klamki i subtelne przetłoczenia. Każde z nich pełni tu jakąś rolę, nic nie jest wrzucone na pokaz. W moim egzemplarzu wrażenia dopełniał kolor Photon Red dostępny tylko dla pierwszego wypustu tych samochodów.

I-Pace nie owija w bawełnę. O ile konkurencja stawia na stonowane, bezpieczne projekty, Jaguar od początku chce pokazywać, że jest to samochód jak żaden inny. Za każdym razem, gdy wsiadałem do środka, urzekało mnie wnętrze, które – podobnie jak nadwozie – doskonale łączy szalone wizje z konceptów z przyziemną praktycznością.

Każdy element, z którym się obcuje, przypomina o wyjątkowości tego samochodu. Przyciski na kierownicy znikają, gdy są niepotrzebne. Pokrętła klimatyzacji zmieniają funkcję w zależności od tego, czego potrzebujesz – wystarczy, że je naciśniesz lub pociągniesz. Z kolei używając kierunkowskazów czułem się jak Han Solo popychający dźwignie hipernapędu Sokoła Milenium.

Po naciśnięciu przycisku startera dzieje się to, czego oczekuję od tak wyglądającego samochodu, czyli nic. Zdaję sobie sprawę, że tak samo jest w każdym innym aucie elektrycznym, ale zupełnie inaczej się to odbiera w miejskim "wozidełku", a inaczej w tym jaguarze. Gdyby spod maski wydarło się spalinowe V6, cały czar budowany przez projekt Iana Calluma by prysł. Zamiast tego jest cisza, która sprawia, że wytaczając się z miejsca parkingowego nie sposób się nie relaksować.

To też dobry moment, by zwrócić uwagę na jakość wykonania wnętrza I-Pace'a. Jest na absolutnie mistrzowskim poziomie. Spasowanie elementów nie pozostawia nic do życzenia, podobnie jak jakość użytych materiałów. W zimny poranek chłód aluminium na kierownicy może doskwierać, ale od czego jest funkcja podgrzewania jej?

Choć wszystko jest tutaj elektroniczne, nie ma się wrażenia nadmiaru ekranów.

Tak futurystyczne projekty często każą zapomnieć o jakiejkolwiek praktyczności. Tutaj jest wprost przeciwnie. Zarówno siedząc z przodu, jak i z tyłu, nie sposób narzekać na brak miejsca. W drzwiach umieszczono wygodne schowki. Na tunelu środkowym są aż trzy przegródki na telefony. Do tego znalazło się miejsce na pokaźną, zamykaną przestrzeń pod podłokietnikiem. Bagażnik jest duży, ma regularne kształty i haczyki ułatwiające ogarnianie zakupów. Klapa oczywiście otwiera się automatycznie i można to wywołać machnięciem nogą pod zderzakiem. A, jeszcze jedno. Cały samochód obniża się, gdy kończy jazdę, tak, żeby łatwiej się do niego wsiadało i z niego wysiadało.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Chociaż uwierzcie mi, że jeśli lubicie prowadzić to z I-Pace'a będziecie wysiadać bardzo niechętnie. W końcu logo na masce zobowiązuje. Na każdym zakręcie z trudem powstrzymywałem się przed dociśnięciem pedału gazu. Ten wóz klei się do nawierzchni tak mocno, jakby korzystał z jakiejś innej, mocniejszej grawitacji.

Podczas pierwszych jazd miałem okazję wypróbować go na torze i teraz utwierdziłem się w przekonaniu, że to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów, jakimi miałem okazję jeździć. Duża masa mogłaby sugerować, że będzie się przesadnie przechylał, ale w ogóle tego nie odczuwałem. To zasługa baterii, które zabudowano w podłodze, dzięki czemu auto ma nisko położony środek ciężkości. Jaguar jest fantastycznie angażujący i wręcz zachęca do wybierania krętych dróg. Jeśli jednak wskoczycie na prostą, tam też pokaże pazury.

Tak, to ciągle Jaguar. Tylko nowszy

Przyspieszenie – jak to w autach elektrycznych – robi wrażenie. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 4,8 s, ale nie to jest najlepsze w tym wozie. Jaguara napędzają dwa zabudowane w osiach silniki elektryczne o łącznej mocy 400 KM i 696 Nm. Dzisiaj nietrudno o samochód z taką mocą i momentem obrotowym. Jeżdżąc I-Pace'em po raz pierwszy wiedziałem, że faktycznie mogę z tego skorzystać.

W przeciwieństwie do tradycyjnych aut, nie trzeba czekać, aż silnik wejdzie na odpowiednie obroty. Maksymalny moment jest dostępny zawsze pod prawą stopą, a dzięki napędowi na cztery koła, ani razu nie było potrzeby interwencji systemu kontroli trakcji przy gwałtownym przyspieszaniu, nawet gdy pedał gazu był przyklejony do podłogi, a droga mokra od deszczu. Świadomość, że w każdym momencie możesz nagle zniknąć komuś z pola widzenia jest uzależniająca.

Jest jeszcze sprawa dźwięku i nie mam tutaj na myśli świetnego zestawu audio Meridiana dostępnego na pokładzie. Tak, gdy przejeżdżałem przez tunel to z przyzwyczajenia otworzyłem okno, by usłyszeć wspomnianą już ciszę. Inżynierowie Jaguara przygotowali jednak coś specjalnego. Podczas przyspieszania z głośników wydobywa się dźwięk, który bardzo przypominał mi odgłosy wydawane przez Tardis z "Doctora Who". Gdybym miał go określić, nazwałbym to nowoczesną interpretacją ryku V6. Musicie to usłyszeć.

Jednocześnie I-Pace potrafi być bardzo komfortowym autem. Pneumatyczne zawieszenie pozwala na regulację twardości, dzięki czemu można wygodnie sunąć po nawet bardzo nierównej nawierzchni. Samochód jest świetnie wyciszony, nawet przy prędkościach autostradowych nie jest w nim przesadnie głośno.

Tak naprawdę wtedy największym problemem jest szum opon i… klimatyzacja. Łapałem się, że wyłączałem ją tylko dlatego, że działała za głośno. Wątpię, by była to wina układu zastosowanego przez Jaguara. Moim zdaniem to dźwięk silnika zagłusza jej pracę w konwencjonalnych samochodach.

W ten sposób przechodzimy do potencjalnych wad tego, że I-Pace jest elektryczny, czyli zasięgu i ładowania. Ten pierwszy jest fantastyczny. Co prawda nie miałem możliwości przejechać autem tyle, ile chciałem, ale obserwując zużycie energii podczas jazdy po mieście jestem przekonany, że na jednym ładowaniu przejedzie ponad 400 km. Tutaj trzeba zaznaczyć, że sprawdzałem to przy temperaturze około 10 st. Celsjusza. Oczywiście wyjechanie na trasę sprawia, że zasięg auta spada, ale do wartości, która powinna przekroczyć 300 km.

W idealnym świecie jest to coś, co w zupełności wystarczy. Jadąc w dłuższą podróż i tak co dwie godzinny powinno się robić przerwę, więc wtedy można podpiąć samochód do ładowarki. Problem w tym, że obecnie nie ma pewności, czy akurat na wybranej trasie będzie dostępna.

Za kwestię ładowania trudno winić Jaguara. Brytyjczycy ze swojej strony zrobili wszystko, by te niedogodność była jak najmniej uciążliwa. I-Pace ma spory zasięg, a do tego pozwala na uzupełnienie akumulatora do 80 proc. w zaledwie 45 min. Infrastruktura zaczyna się pojawiać. Już teraz, gdy sprawdzałem trasę z Warszawy do Wrocławia, znalazłem kilka miejsc, w których mógłbym szybko naładować samochód. Zakładam, że na przestrzeni najbliższych kilku lat będziemy mogli ten problem przynajmniej częściowo zażegnać.

I-Pace ma niecałe 4,7 m długości i blisko 3 m rozstawu osi. To wartości niespotykane w autach spalinowych

Dlatego uważam, że nawet dzisiaj na I-Pace'a trzeba patrzeć z zupełnie innej perspektywy. Nie jak na "elektryka", ale po prostu jak na samochód. Wtedy odkrywamy, że za cenę nie odbiegającą znacznie od konkurencji (a w przypadku Porsche Macana Turbo nawet niższą) Jaguar oferuje coś zupełnie z innej półki. W kwestii funkcjonalności, wrażeń z jazdy czy nawet wyglądu I-Pace wysoko zawiesza poprzeczkę i teraz od innych zależy, czy będą w stanie ją przeskoczyć. Wkrótce na drogi wyjadą aAudi e-tron oraz mercedes-benz EQC, ale póki co to właśnie jaguar zrobił na mnie największe wrażenie, a widziałem je wszystkie.

Jest jeszcze sprawa Tesli. Miałem okazję przejechać się zarówno modelem S, jak i większym modelem X. Nie, na pokładzie brytyjczyka nie ma automatycznie otwieranych drzwi, możliwości przenoszenia się na Marsa; nie przyspiesza też do setki w mniej niż 3 s. Tylko, że jag jest po prostu lepszym samochodem. Wnętrze jest lepiej zaprojektowane i wykonane, auto prowadzi się lepiej, jest też tańsze, oficjalnie dostępne w Polsce i – moim zdaniem – ładniejsze. Kiedyś byłem oczarowany teslą, dzisiaj trudno mi znaleźć powód, dla którego ktoś miałby wybierać auto z Ameryki.

Przygotowałem też test I-Pace'a w wersji obrazkowej

Nie oznacza to, że I-Pace jest idealny. Zdecydowanie zabrakło mi w nim portów USB typu C. System inforozrywki, choć mocno udoskonalony, ciągle wymaga chwili przyzwyczajenia. Po kilku dniach poruszałem się po nim płynnie i w zasadzie bardzo go polubiłem, ale wydaje mi się, że mógłby być bardziej intuicyjny. Natomiast jeśli ktoś się nie przyzwyczai to w końcu można korzystać z CarPlay lub Android Auto. Z dziwnych rzeczy zauważyłem, że telefon położony na jednej z przegródek gubi zasięg GPS. Niektórym może przeszkadzać też kiepska widoczność do tyłu, ale kamery w tym samochodzie są tak dobre, że zdałem sobie sprawę z tej wady dopiero ostatniego dnia z autem.

Mimo wszystko, gdybym miał dzisiaj środki na wóz za takie pieniądze, nie zastanawiałbym się długo, tylko gnał do Jaguara. Wiem, że wszystkie egzemplarze na ten rok są wyprzedane, ale zdecydowanie jest to coś, na co warto poczekać.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Nie ma drugiego takiego auta na rynku
  • Prowadzi się jak jaguar
  • Przestronne i świetnie wykonane wnętrze
  • Duży zasięg
  • Wygląda genialnie
  • Kosztuje tyle, co spalinowi konkurenci

Minusy:

  • Widoczność do tyłu mogłaby być lepsza
  • System inforozrywki nie jest intuicyjny

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lexus GS300h Prestige - test Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes klasy C (W204 2011) w naszych rękach [teaser wideo] Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Praktyczne rozwiązania w Skodzie Superb Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba Volkswagen e-Golf - test, opinia, cena Citroën DS3 Racing - pigułka szczęścia [test autokult.pl] Super Drag Race – sportowe maszyny i długa prosta? Nie tylko za granicą… Test Lexusa UX 250h AWD. W trasie z Genewy do Mediolanu Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens?

Popularne w tym tygodniu:

Test VW Passata Variant R-Line Edition: klasyczny przykład przerostu formy nad treścią Test Audi A6 Allroad 50 TDI: wszechstronne auto z irytującą skazą Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację Jeździłem nowym Land Roverem Defenderem po Namibii. Legenda powróciła i ma się lepiej niż kiedykolwiek Pierwsza jazda nową Škodą Octavią: przeszła ewolucję, którą trudno zignorować Test Peugeota 208 GT-line: trzeba się w nim zakochać, bo w pojedynku "na punkty" zostaje w tyle Test Volvo V60 Polestar Engineered: duch w szybkich kombi nie zaginął McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe Test Mini Coopera SE: realna alternatywa dla wersji spalinowej Test Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé. Gdy musisz mieć wszystko Test BMW X4 M40d: tradycja się nie liczy