Najbliższy wyścig Kia Platinum Cup za
Kia Niro Plug-in Hybrid

Kia Niro Plug-in Hybrid

Kia Niro Plug-in Hybrid: nawet w zimie potrafi być bardzo oszczędna

W teorii Kia Niro Plug-in Hybrid potrafi przejechać 58 km tylko na silniku elektrycznym. Nie wiem, czy ten wynik jest do osiągnięcia, bo auto trafiło do mnie zimą. Była to jednak świetna okazja, by sprawdzić, czy hybrydy tego typu mają sens w naszym klimacie.

Ten artykuł ma 2 strony:

Kia Niro Plug-In Hybrid (2018) - test

Elektromobilność w Polsce ciągle kuleje. Samochody na prąd są drogie, szczególnie jeśli patrzymy na modele z dużym zasięgiem, a infrastruktura – choć się rozrasta – ciągle pozostawia wiele do życzenia. Dlatego może warto rozważyć hybrydę typu plug-in? Z jednej strony takie auto może jeździć jak "elektryk", czyli tylko na prądzie. Z drugiej ma silnik spalinowy, więc wyjazd na narty nie stanowi problemu. Tak też zrobiłem z Kią Niro Plug-in Hybrid. Zabrałem ją na narty.

Zadanie było stosunkowo proste. Samochód musiał pomieścić trzy osoby ze sprzętem, w miarę komfortowo dowieźć nas w góry i przy tym nie zużyć za dużo paliwa. Na wszelki wypadek przed wyjazdem naładowałem baterię w Niro przy użyciu zwykłej wtyczki. Była rozładowana do zera, więc zajęło to ponad trzy godziny. Żaden problem, bo Niro zaparkowałem na parkingu podziemnym przy redakcji. Brakowało mi jednak kabla z wtyczką umożliwiającą podłączenie auta do ładowarki miejskiej. Uzupełnianie akumulatorów pod domem w moim przypadku odpadało.

Kia Niro Plug-in Hybrid

Potem zabraliśmy się za pakowanie. Na zdjęciach tego nie widać, ale Niro to kompaktowy crossover. Rozstaw osi ma 2700 mm, więc miejsca w środku – szczególnie na tylnej kanapie – jest naprawdę sporo. Gorzej jest z bagażnikiem. Z pojemnością 347 l zdecydowanie bliżej mu do hatchbacka niż kombi, a do tego trzeba odjąć miejsce potrzebne na kabel do ładowania. Na całe szczęście kanapa dzieli się i składa w prosty sposób, więc z zapakowaniem nart, snowboardu i walizek na weekendowy wyjazd nie było problemu. Mógłby się jednak pojawić przy większych bagażach.

Ruszamy w trasę

Do przejechania w jedną stronę było około 150 km, a trasa wiodła zarówno drogami szybkiego ruchu, jak i jednojezdniowymi krajowymi. Do jazdy wybrałem tryb hybrydowy. Przełącznikiem obok dźwigni zmiany biegów można też włączyć tryb elektryczny, w którym auto jedzie wyłącznie na prądzie, ale do niego jeszcze wrócimy.

Kia Niro Plug-in Hybrid

Korzystając z obu silników Niro oferuje zdecydowanie wystarczającą dynamikę. Wtedy do dyspozycji jest pełna moc 141 KM, a sprint do setki trwa 10,8 s. Napęd jest przekazywany wyłącznie na przednią oś za pośrednictwem sześciostopniowej skrzyni dwusprzęgłowej, która działa delikatnie, ale nieco ospale. Dopiero tryb "S" gwarantuje, że przy wyprzedzaniu nie będzie trzeba ręcznie redukować biegu. A zużycie paliwa? Po dojechaniu na miejsce komputer wskazywał 5,3 l/100 km, a w akumulatorze zostało prądu na przejechanie dodatkowych 30 km.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Przed wyruszeniem w drogę powrotną raz jeszcze naładowałem baterię. Tym razem wyjeżdżając włączyłem tryb w pełni elektryczny. Wtedy pojawił się problem. Przy ujemnej temperaturze samochód włącza też silnik spalinowy, więc jazda bezemisyjna jest niemożliwa. Udało się jednak pokonać ponad 50 km, nim auto przeszło w tryb hybrydowy, więc za to duży plus. Ostatecznie zużycie paliwa w drodze powrotnej wyniosło 4,1 l/100 km. Dynamika przy jeździe wyłącznie na silniku elektrycznym nie powala, bo motor ma zaledwie 61 KM, ale wystarcza na rozpędzenie auta do prędkości pozamiejskich.

Samo Niro w trasie jest samochodem komfortowym, choć po przekroczeniu 120 km/h irytować może szum. Tego jednak można spodziewać się po podwyższonym crossoverze. Więcej zastrzeżeń mam do hamulców, które są zbyt słabe dla tego auta. Nie przypominam sobie takich problemów w tradycyjnej, hybrydowej Niro, ale z drugiej strony Plug-In jest o ponad 100 kg cięższy. Tej masy jednak nie czuć podczas jazdy. Kompaktowa Kia prowadzi się pewnie, choć nie jest to poziom nowego Ceeda. Miłym dodatkiem w trasie jest też opcjonalny zestaw audio marki JBL oraz system multimedialny z obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

A jak w mieście?

Hybryda plug-in powinna mieć jednak najwięcej sensu w mieście. Zimowa aura nie pozwoliła w pełni wykorzystać potencjału tego napędu, a średnie zużycie paliwa wynosiło 4,5 l/100 km. Z drugiej strony, Niro to kuzyn Hyundaia Ioniqa, który testowany przy lepszej pogodzie potrafił bez problemu przejechać bez włączania silnika spalinowego ponad 50 km. Jednocześnie rozmawiałem z kolegami po fachu, do których Niro trafiła, gdy temperatury nie spadały poniżej 0 stopni Celsjusza i też mówili o podobnych wynikach.

Kia Niro Plug-in Hybrid

Na pewno w jeździe po mieście przydają się kompaktowe rozmiary auta (ma ok. 4,3 m długości) oraz wysoka pozycja za kierownicą. Można też docenić bogate wyposażenie Niro. Już w podstawowej wersji na pokładzie jest system automatycznego hamowania AEB, 2-strefowa klimatyzacja automatyczna, asystent utrzymywania pasa ruchu, zaś wybierając droższą M dostajemy m.in. kamerę cofania czy podgrzewaną kierownicą i przednie fotele.

Czy warto?

Tutaj sprawa się zaczyna komplikować. Niro występuje w dwóch wersjach: jako zwykła hybryda i taka ładowana z gniazdka. Auta mają w zasadzie takie samo wyposażenie (odmiana Plug-In ma w standardzie system Kia Brake Assist oraz w topowej XL 7-calowy wyświetlacz między zegarami), a różnica w cenie to około 35 tys. zł. Średnie zużycie paliwa zwykłej Niro w teście Mateusza Żuchowskiego wyszło 5,9 l/100 km, zaś u mnie – ok. 4,6 l/100 km. Ta druga wartość byłaby niższa, gdyby test odbył się przy wyższej temperaturze.

Wtedy też można by pokusić się o wyliczenie, po jakim dystansie zakup takiego auta się zwróci. Obecna wartość (blisko 600 tys. km, zakładając cenę benzyny na poziomie 4,9 zł/litr) jest mocno zakłamana, ponieważ nie uwzględnia kilometrów przejechanych wyłącznie na silniku elektrycznym. Biorąc pod uwagę, że przeciętny statystyczny Europejczyk przejeżdża dziennie 37 km, zasięg wynoszący ok. 50 km w zupełności wystarczyłby na co dzień.

Kia Niro Plug-in Hybrid

Niro Plug-in miałoby jeszcze więcej sensu, gdyby rządzący dopuścili hybrydy ładowane z gniazdka do stref czystego transportu. Obecnie są one traktowane na równi z kilkunastoletnimi dieslami, a przecież crossover Kii emituje znacznie mniej spalin. Nawet bez takich przywilejów polubiłem Niro, ponieważ poza swoim nietypowym napędem to po prostu bardzo udany crossover. A odpowiedź na pytanie, czy dopłacać do wersji Plug-in, pozostawiam każdemu z was.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • przestronne wnętrze
  • bogate wyposażenie
  • dynamiczny układ napędowy
  • oszczędny

Minusy:

  • mały bagażnik
  • przy ujemnych temperaturach niemożliwa jazda bezemisyjna
  • wysoka cena zakupu
  • niewydajne hamulce

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda Test Hyundaia i30 Fastbacka: kompakt też może być sexy Test 300-konnego hot SUV-a. Cupra Ateca przeciera szlaki dla nowej marki Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Hyundai i20 Active 1.0 T-GDi: niezrozumiała wersja porządnego auta Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne Audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Hyundai i30 N-Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu Skoda Scala: pierwsza jazda nowym rywalem VW Golfa Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment Pierwszy polski test Volvo S60. U Szwedów bez większych zmian... i bardzo dobrze!