Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?
Szukałem wodoru do Hyundaia Nexo. W spożywczym nie ma

Szukałem wodoru do Hyundaia Nexo. W spożywczym nie ma (Fot. Michał Zieliński)

Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować

Nie można go tu zatankować, a na drogach wygląda jak przybysz z innej planety. Hyundai Nexo jest samochodem, który w Polsce nie powinien był się znaleźć. Mimo to miałem okazję się nim przejechać i ocenić, czy tak faktycznie wygląda przyszłość.

Ustawa o elektromobilności mówi o czterech rodzajach samochodów: elektrycznych, na LNG, CNG oraz wodorowych. Wszyscy dotychczas traktowali te ostatnie z przymróżeniem oka. Nie dlatego, że tylko trzech producent produkuje takie auta. Nie chodziło nawet o wysoką cenę zakupu – w końcu "elektryki" też nie są tanie. Ich podstawowym problemem jest liczba stacji tankowania, która w Polsce wynosi zero. Najbliższa znajduje się w Berlinie.

Czym jest Hyundai Nexo?

Dojazd do stolicy Niemiec z Warszawy zajmuje ok. 5,5 godziny i wymagania pokonania ponad 550 km. Dla samochodu spalinowego to nie problem. Dla wielu elektryków wymaga zatrzymania się na przynajmniej jedno ładowanie. Stoję w podwarszawskim Konstancinie i patrzę na wodorowego Hyundaia Nexo. Teoretycznie on też dojedzie do Berlina bez problemów, bo ma 666 km zasięgu. Mógłbym go tam zatankować i wrócić do Warszawy, ale potem szybko zamieniłby się w drogi przycisk do papieru.

Hyundai Nexo na polskich drogach wygląda jak kosmita

Tak, drogi, bo europejska cena to ok. 70 tys. euro (ok. 300 tys. zł). To dużo jak na mierzącego 4,67 metra długości SUV-a. Cennik znacznie większego i przestronniejszego Santa Fe zaczyna się w Niemczech od ok. 35 tys. euro. Nexo nadrabia wyposażeniem, ale nie oszukujmy się – tutaj płaci się za napęd. Pod maską pracuje 163-konny silnik elektryczny, który rozpędza auto do 100 km/h w 9,2 s. Prędkość maksymalna to 179 km/h. Volvo lubi to.

W przeciwieństwie do tradycyjnych "elektryków", Nexo nie bierze prądu z akumulatorów. Energia elektryczna jest wytwarzana w wyniku reakcji wodoru z tlenem. W efekcie z rury wydechowej wylatują dwie rzeczy: woda i czyste powietrze. To drugie jest kluczowe, bowiem Hyundai twierdzi, że Nexo jest w stanie rocznie oczyścić tyle powietrza, ile potrzebują dwie dorosłe osoby.

Hyundai Nexo

Wodór przetrzymywany jest w trzech zbiornikach z włókna węglowego o łącznej pojemności 156,6 l. Za użyciem tego materiału przemawiają dwa argumenty. Po pierwsze jest lekki, choć i tak nie udało się uniknąć wysokiej masy auta – Nexo waży ponad 1,8 tony. Po drugie pozwala na przetrzymywanie sprężonego pod ciśnieniem 700 barów wodoru, który nie ucieka ze zbiornika tak szybko, jak ciekły. Zatankowanie auta zajmuje kilka minut.

Tyle teorii, czas na praktykę

Kosmicznie wyglądające Nexo (z chowanymi klamkami jak w Jaguarze I-Pace'ie) w środku jest zaskakująco zwyczajne. Ekran za kierownicą, duży wyświetlacz na konsoli centralnej – to już znamy. Zaskoczeniem może być, że Hyundai postawił na przyciski. Odnoszę wrażenie, że jest ich wręcz za dużo. Za ich pomocą wybiera się nawet kierunek jazdy. Włączam samochód, wciskam D i ruszam.

Wnętrze Hyundaia Nexo

Jak to w samochodach elektrycznych, głównie jedzie się w ciszy. Nexo potrafi jednak wydawać z siebie dźwięk i wykorzystuje do tego system o nazwie VESS. Głównie ma to na celu ostrzeganie pieszych przed bezszelestnym autem, ale słychać go również w środku. Nim w życie wejdzie przepis wymuszający na producentach stosowanie tego rozwiązania, można wyłączać go przyciskiem. Ja bym tego nie robił, bo dźwięk wydawany przy rozpędzaniu się jest wręcz uzależniający.

Zobacz również: Test: Toyota Mirai - piję wodę z wydechu

Przyspieszenie do setki może nie robi dużego wrażenia, ale elastyczność już tak. Pod tym względem Nexo nie różni się od innych "elektryków", bo i dlaczego miałoby? Na kierownicy umieszczono łopatki, którymi można dostosowywać siłę rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania. Nawet na najmocniejszym z trzech ustawień odpuszczenie pedału przyspieszenia nie zatrzymywało samochodu, jak to ma miejsce w przypadku np. Nissana Leafa. Żałuję, że Hyundai nie przygotował czegoś jeszcze mocniejszego, co pozwoliłoby rzadziej sięgać po pedał hamulca.

Hyundai Nexo

Poza tym Nexo jest komfortowym SUV-em ze stosunkowo miękkim zawieszeniem. Nie zachęca do dynamicznego pokonywania zakrętów (wtedy ujawnia się masa auta) i świetnie czuje się podczas podróżowania podmiejskimi drogami. Nie miałem okazji wyjechać na trasę szybkiego ruchu czy autostradę, więc nie wiem, jak tam się zachowuje.

Ciekawostką w wodorowym Hyundaiu jest system niwelujący martwe pole. Niedawno pisałem o kamerach zamiast lusterek w Audi e-tronie i tutaj jest coś podobnego. Nexo ma tradycyjne rozwiązanie, ale po włączeniu kierunkowskazu na ekranie za kierownicą pojawia się obraz z kamery. Złapałem się jednak na tym, że nigdy na niego nie spoglądałem, choć wcześniej bardzo chciałem sprawdzić, jak działa. Zakładam, że większość kierowców będzie miała podobnie.

Czy jest czego żałować?

Po Hyundaiu Nexo zostaje woda

Jak mówiłem, w Polsce nie ma stacji do ładowania aut wodorowych. W całej Europie jest ich zaledwie około 50. To się będzie zmieniać. Pierwsze polskie stacje mają się pojawić w 2021 roku – jedna w Warszawie, druga w Gdańsku. Plany rozbudowy infrastruktury mają też Niemcy, gdzie klienci mogą już kupować Nexo. Potencjał w tych samochodach widzą też Duńczycy.

Na pewno wszystkim przyzwyczajonym do samochodów spalinowych będzie łatwiej przesiąść się do auta wodorowego niż "elektryka" z bateriami. Ma większy zasięg i podobnie się go tankuje. Pod tym względem wodór wygrywa.

Jest też kwestia pozyskiwania tego paliwa. Podczas gdy prąd w Polsce jest wytwarzany głównie z węgla, wodoru już dzisiaj jest pod dostatkiem i często powstaje jako skutek uboczny innych działań. A wtedy może okazać się, że w naszym kraju to ten rodzaj napędu będzie najlepszym wyjściem. Jest tylko jeden warunek. To wszystko musi stanieć.

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Ssangyong Tivoli Grand - walczy ze stereotypami i idzie mu całkiem nieźle Fiat Tipo Hatchback 1.4 T-Jet: tak wiele za tak niewiele Volkswagen Polo GTI: jeszcze GTI, czy już hot hatch? Pierwsza jazda BMW iX: po dniu z autem stwierdzam – hejterom będzie trudno Test: Hyundai i20 1.0 z miękką hybrydą – koreańska fabia wersja 2.0 BMW X4 xDrive 30d - test Test: Kia Sportage 2.0 CRDi vs Opel Grandland X 2.0 CDTi - komu przeszkadzają duże diesle? Peugeot 5008 2,0 HDI FAP 150 Allure - pakowny francuz [test autokult.pl] Test: SsangYong Rexton to auto do podbijania terenu. Jeśli podbije rynek, to nie z powodu napędu Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego