Szukałem wodoru do Hyundaia Nexo. W spożywczym nie ma

Szukałem wodoru do Hyundaia Nexo. W spożywczym nie ma (Fot. Michał Zieliński)

Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować

Nie można go tu zatankować, a na drogach wygląda jak przybysz z innej planety. Hyundai Nexo jest samochodem, który w Polsce nie powinien był się znaleźć. Mimo to miałem okazję się nim przejechać i ocenić, czy tak faktycznie wygląda przyszłość.

Ustawa o elektromobilności mówi o czterech rodzajach samochodów: elektrycznych, na LNG, CNG oraz wodorowych. Wszyscy dotychczas traktowali te ostatnie z przymróżeniem oka. Nie dlatego, że tylko trzech producent produkuje takie auta. Nie chodziło nawet o wysoką cenę zakupu – w końcu "elektryki" też nie są tanie. Ich podstawowym problemem jest liczba stacji tankowania, która w Polsce wynosi zero. Najbliższa znajduje się w Berlinie.

Czym jest Hyundai Nexo?

Dojazd do stolicy Niemiec z Warszawy zajmuje ok. 5,5 godziny i wymagania pokonania ponad 550 km. Dla samochodu spalinowego to nie problem. Dla wielu elektryków wymaga zatrzymania się na przynajmniej jedno ładowanie. Stoję w podwarszawskim Konstancinie i patrzę na wodorowego Hyundaia Nexo. Teoretycznie on też dojedzie do Berlina bez problemów, bo ma 666 km zasięgu. Mógłbym go tam zatankować i wrócić do Warszawy, ale potem szybko zamieniłby się w drogi przycisk do papieru.

Hyundai Nexo na polskich drogach wygląda jak kosmita

Tak, drogi, bo europejska cena to ok. 70 tys. euro (ok. 300 tys. zł). To dużo jak na mierzącego 4,67 metra długości SUV-a. Cennik znacznie większego i przestronniejszego Santa Fe zaczyna się w Niemczech od ok. 35 tys. euro. Nexo nadrabia wyposażeniem, ale nie oszukujmy się – tutaj płaci się za napęd. Pod maską pracuje 163-konny silnik elektryczny, który rozpędza auto do 100 km/h w 9,2 s. Prędkość maksymalna to 179 km/h. Volvo lubi to.

W przeciwieństwie do tradycyjnych "elektryków", Nexo nie bierze prądu z akumulatorów. Energia elektryczna jest wytwarzana w wyniku reakcji wodoru z tlenem. W efekcie z rury wydechowej wylatują dwie rzeczy: woda i czyste powietrze. To drugie jest kluczowe, bowiem Hyundai twierdzi, że Nexo jest w stanie rocznie oczyścić tyle powietrza, ile potrzebują dwie dorosłe osoby.

Hyundai Nexo

Wodór przetrzymywany jest w trzech zbiornikach z włókna węglowego o łącznej pojemności 156,6 l. Za użyciem tego materiału przemawiają dwa argumenty. Po pierwsze jest lekki, choć i tak nie udało się uniknąć wysokiej masy auta – Nexo waży ponad 1,8 tony. Po drugie pozwala na przetrzymywanie sprężonego pod ciśnieniem 700 barów wodoru, który nie ucieka ze zbiornika tak szybko, jak ciekły. Zatankowanie auta zajmuje kilka minut.

Tyle teorii, czas na praktykę

Kosmicznie wyglądające Nexo (z chowanymi klamkami jak w Jaguarze I-Pace'ie) w środku jest zaskakująco zwyczajne. Ekran za kierownicą, duży wyświetlacz na konsoli centralnej – to już znamy. Zaskoczeniem może być, że Hyundai postawił na przyciski. Odnoszę wrażenie, że jest ich wręcz za dużo. Za ich pomocą wybiera się nawet kierunek jazdy. Włączam samochód, wciskam D i ruszam.

Zobacz również: Nowy Hyundai i20 - test Autokult.pl

Wnętrze Hyundaia Nexo

Jak to w samochodach elektrycznych, głównie jedzie się w ciszy. Nexo potrafi jednak wydawać z siebie dźwięk i wykorzystuje do tego system o nazwie VESS. Głównie ma to na celu ostrzeganie pieszych przed bezszelestnym autem, ale słychać go również w środku. Nim w życie wejdzie przepis wymuszający na producentach stosowanie tego rozwiązania, można wyłączać go przyciskiem. Ja bym tego nie robił, bo dźwięk wydawany przy rozpędzaniu się jest wręcz uzależniający.

Przyspieszenie do setki może nie robi dużego wrażenia, ale elastyczność już tak. Pod tym względem Nexo nie różni się od innych "elektryków", bo i dlaczego miałoby? Na kierownicy umieszczono łopatki, którymi można dostosowywać siłę rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania. Nawet na najmocniejszym z trzech ustawień odpuszczenie pedału przyspieszenia nie zatrzymywało samochodu, jak to ma miejsce w przypadku np. Nissana Leafa. Żałuję, że Hyundai nie przygotował czegoś jeszcze mocniejszego, co pozwoliłoby rzadziej sięgać po pedał hamulca.

Hyundai Nexo

Poza tym Nexo jest komfortowym SUV-em ze stosunkowo miękkim zawieszeniem. Nie zachęca do dynamicznego pokonywania zakrętów (wtedy ujawnia się masa auta) i świetnie czuje się podczas podróżowania podmiejskimi drogami. Nie miałem okazji wyjechać na trasę szybkiego ruchu czy autostradę, więc nie wiem, jak tam się zachowuje.

Ciekawostką w wodorowym Hyundaiu jest system niwelujący martwe pole. Niedawno pisałem o kamerach zamiast lusterek w Audi e-tronie i tutaj jest coś podobnego. Nexo ma tradycyjne rozwiązanie, ale po włączeniu kierunkowskazu na ekranie za kierownicą pojawia się obraz z kamery. Złapałem się jednak na tym, że nigdy na niego nie spoglądałem, choć wcześniej bardzo chciałem sprawdzić, jak działa. Zakładam, że większość kierowców będzie miała podobnie.

Czy jest czego żałować?

Po Hyundaiu Nexo zostaje woda

Jak mówiłem, w Polsce nie ma stacji do ładowania aut wodorowych. W całej Europie jest ich zaledwie około 50. To się będzie zmieniać. Pierwsze polskie stacje mają się pojawić w 2021 roku – jedna w Warszawie, druga w Gdańsku. Plany rozbudowy infrastruktury mają też Niemcy, gdzie klienci mogą już kupować Nexo. Potencjał w tych samochodach widzą też Duńczycy.

Na pewno wszystkim przyzwyczajonym do samochodów spalinowych będzie łatwiej przesiąść się do auta wodorowego niż "elektryka" z bateriami. Ma większy zasięg i podobnie się go tankuje. Pod tym względem wodór wygrywa.

Jest też kwestia pozyskiwania tego paliwa. Podczas gdy prąd w Polsce jest wytwarzany głównie z węgla, wodoru już dzisiaj jest pod dostatkiem i często powstaje jako skutek uboczny innych działań. A wtedy może okazać się, że w naszym kraju to ten rodzaj napędu będzie najlepszym wyjściem. Jest tylko jeden warunek. To wszystko musi stanieć.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Audi A3 Limousine 1,8 TFSI S-tronic Ambiente - test Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC Sport - test Škoda Octavia RS TDI - w poszukiwaniu sportu [test autokult.pl] Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren Mini Countryman JCW & Mini Paceman JCW [test autokult.pl] Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Lexus LS460 AWD Superior [test autokult.pl] Czterodrzwiowe gran turismo po głębokiej modernizacji – pierwsza jazda Maserati Ghibli po face liftingu

Popularne w tym tygodniu:

Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety Lamborghini Huracán EVO: walka do samego końca BMW X4 M Competition: pytania egzystencjonalne Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Test Volvo V60 T8 AWD: mocne i ekonomiczne kombi bez duszy sportowca