Szukałem wodoru do Hyundaia Nexo. W spożywczym nie ma

Szukałem wodoru do Hyundaia Nexo. W spożywczym nie ma (Fot. Michał Zieliński)

Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować

Nie można go tu zatankować, a na drogach wygląda jak przybysz z innej planety. Hyundai Nexo jest samochodem, który w Polsce nie powinien był się znaleźć. Mimo to miałem okazję się nim przejechać i ocenić, czy tak faktycznie wygląda przyszłość.

Ustawa o elektromobilności mówi o czterech rodzajach samochodów: elektrycznych, na LNG, CNG oraz wodorowych. Wszyscy dotychczas traktowali te ostatnie z przymróżeniem oka. Nie dlatego, że tylko trzech producent produkuje takie auta. Nie chodziło nawet o wysoką cenę zakupu – w końcu "elektryki" też nie są tanie. Ich podstawowym problemem jest liczba stacji tankowania, która w Polsce wynosi zero. Najbliższa znajduje się w Berlinie.

Czym jest Hyundai Nexo?

Dojazd do stolicy Niemiec z Warszawy zajmuje ok. 5,5 godziny i wymagania pokonania ponad 550 km. Dla samochodu spalinowego to nie problem. Dla wielu elektryków wymaga zatrzymania się na przynajmniej jedno ładowanie. Stoję w podwarszawskim Konstancinie i patrzę na wodorowego Hyundaia Nexo. Teoretycznie on też dojedzie do Berlina bez problemów, bo ma 666 km zasięgu. Mógłbym go tam zatankować i wrócić do Warszawy, ale potem szybko zamieniłby się w drogi przycisk do papieru.

Hyundai Nexo na polskich drogach wygląda jak kosmita

Tak, drogi, bo europejska cena to ok. 70 tys. euro (ok. 300 tys. zł). To dużo jak na mierzącego 4,67 metra długości SUV-a. Cennik znacznie większego i przestronniejszego Santa Fe zaczyna się w Niemczech od ok. 35 tys. euro. Nexo nadrabia wyposażeniem, ale nie oszukujmy się – tutaj płaci się za napęd. Pod maską pracuje 163-konny silnik elektryczny, który rozpędza auto do 100 km/h w 9,2 s. Prędkość maksymalna to 179 km/h. Volvo lubi to.

W przeciwieństwie do tradycyjnych "elektryków", Nexo nie bierze prądu z akumulatorów. Energia elektryczna jest wytwarzana w wyniku reakcji wodoru z tlenem. W efekcie z rury wydechowej wylatują dwie rzeczy: woda i czyste powietrze. To drugie jest kluczowe, bowiem Hyundai twierdzi, że Nexo jest w stanie rocznie oczyścić tyle powietrza, ile potrzebują dwie dorosłe osoby.

Hyundai Nexo

Wodór przetrzymywany jest w trzech zbiornikach z włókna węglowego o łącznej pojemności 156,6 l. Za użyciem tego materiału przemawiają dwa argumenty. Po pierwsze jest lekki, choć i tak nie udało się uniknąć wysokiej masy auta – Nexo waży ponad 1,8 tony. Po drugie pozwala na przetrzymywanie sprężonego pod ciśnieniem 700 barów wodoru, który nie ucieka ze zbiornika tak szybko, jak ciekły. Zatankowanie auta zajmuje kilka minut.

Tyle teorii, czas na praktykę

Kosmicznie wyglądające Nexo (z chowanymi klamkami jak w Jaguarze I-Pace'ie) w środku jest zaskakująco zwyczajne. Ekran za kierownicą, duży wyświetlacz na konsoli centralnej – to już znamy. Zaskoczeniem może być, że Hyundai postawił na przyciski. Odnoszę wrażenie, że jest ich wręcz za dużo. Za ich pomocą wybiera się nawet kierunek jazdy. Włączam samochód, wciskam D i ruszam.

Zobacz również: Volvo S60 Polestar Engineered, czyli auto zgodne z koncepcją zero energy waste

Wnętrze Hyundaia Nexo

Jak to w samochodach elektrycznych, głównie jedzie się w ciszy. Nexo potrafi jednak wydawać z siebie dźwięk i wykorzystuje do tego system o nazwie VESS. Głównie ma to na celu ostrzeganie pieszych przed bezszelestnym autem, ale słychać go również w środku. Nim w życie wejdzie przepis wymuszający na producentach stosowanie tego rozwiązania, można wyłączać go przyciskiem. Ja bym tego nie robił, bo dźwięk wydawany przy rozpędzaniu się jest wręcz uzależniający.

Przyspieszenie do setki może nie robi dużego wrażenia, ale elastyczność już tak. Pod tym względem Nexo nie różni się od innych "elektryków", bo i dlaczego miałoby? Na kierownicy umieszczono łopatki, którymi można dostosowywać siłę rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania. Nawet na najmocniejszym z trzech ustawień odpuszczenie pedału przyspieszenia nie zatrzymywało samochodu, jak to ma miejsce w przypadku np. Nissana Leafa. Żałuję, że Hyundai nie przygotował czegoś jeszcze mocniejszego, co pozwoliłoby rzadziej sięgać po pedał hamulca.

Hyundai Nexo

Poza tym Nexo jest komfortowym SUV-em ze stosunkowo miękkim zawieszeniem. Nie zachęca do dynamicznego pokonywania zakrętów (wtedy ujawnia się masa auta) i świetnie czuje się podczas podróżowania podmiejskimi drogami. Nie miałem okazji wyjechać na trasę szybkiego ruchu czy autostradę, więc nie wiem, jak tam się zachowuje.

Ciekawostką w wodorowym Hyundaiu jest system niwelujący martwe pole. Niedawno pisałem o kamerach zamiast lusterek w Audi e-tronie i tutaj jest coś podobnego. Nexo ma tradycyjne rozwiązanie, ale po włączeniu kierunkowskazu na ekranie za kierownicą pojawia się obraz z kamery. Złapałem się jednak na tym, że nigdy na niego nie spoglądałem, choć wcześniej bardzo chciałem sprawdzić, jak działa. Zakładam, że większość kierowców będzie miała podobnie.

Czy jest czego żałować?

Po Hyundaiu Nexo zostaje woda

Jak mówiłem, w Polsce nie ma stacji do ładowania aut wodorowych. W całej Europie jest ich zaledwie około 50. To się będzie zmieniać. Pierwsze polskie stacje mają się pojawić w 2021 roku – jedna w Warszawie, druga w Gdańsku. Plany rozbudowy infrastruktury mają też Niemcy, gdzie klienci mogą już kupować Nexo. Potencjał w tych samochodach widzą też Duńczycy.

Na pewno wszystkim przyzwyczajonym do samochodów spalinowych będzie łatwiej przesiąść się do auta wodorowego niż "elektryka" z bateriami. Ma większy zasięg i podobnie się go tankuje. Pod tym względem wodór wygrywa.

Jest też kwestia pozyskiwania tego paliwa. Podczas gdy prąd w Polsce jest wytwarzany głównie z węgla, wodoru już dzisiaj jest pod dostatkiem i często powstaje jako skutek uboczny innych działań. A wtedy może okazać się, że w naszym kraju to ten rodzaj napędu będzie najlepszym wyjściem. Jest tylko jeden warunek. To wszystko musi stanieć.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-Benz C180 T Avantgarde - świadomy wybór [test autokult.pl] Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Volkswagen Scirocco 1,4 TSI 160 KM Shark vs Peugeot RCZ 1,6 THP 200 KM - starcie charakterów [test autokult.pl] Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Nowa Toyota Auris 1.2 Multidrive S - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Caddy TGI na gaz ziemny: sprawdzamy, czy CNG to dobry wybór Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Škoda Scala - test długodystansowy: zaglądam do bagażnika Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki