Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni

Elektryczne auto dostawcze z zasięgiem 120 km? To nie powinno się sprawdzić, ale Volkswagen jest innego zdania. Nie ukrywa, że jedynym miejscem pracy produkowanego w Polsce e-Craftera jest miasto, co zupełnie zmienia postać rzeczy.

Volkswagen e-Crafter — test, opinia

Elektryczny Volkswagen to dostawczak z napędem kompaktu. Dosłownie, bo Volkswagen e-Crafter posiada pochodzący z e-Golfa zespół napędowy o mocy 136 KM. Również bateria pochodzi z tego samochodu, dlatego 35 kW ma wystarczyć (teoretycznie) na pokonanie dystansu 173 km. Trudno zrozumieć, skąd ta wartość, bo nawet komputer pokładowy nie zasugerował w czasie testu większego zasięgu niż 130 km.

Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf — test, opinia, cena

Nissan Leaf i Volkswagen e-Golf – tak podobne, a tak różne od siebie. Pierwszy z nich zaprojektowany od podstaw jako auto elektryczne nieco ponad 6 lat…

Dostawczy e-Crafter jest w pewnym sensie samochodem szytym na miarę. Z badań przeprowadzonych na zlecenie Volkswagena wynika, że kurierzy pracujący w mieście przejeżdżają dziennie od 70 do 100 km. I dlatego, jak byś nie jeździł tym samochodem, 100 km pokonasz na pewno. Nawet z pełnym dopuszczalnym obciążeniem czy często przyspieszając z pedałem w podłodze.

Jedyny znak rozpoznawczy wersji elektrycznej to plakieta e-Crafter na atrapie chłodnicy.

Co więcej, jego maksymalna prędkość to 90 km/h i tyle ma wystarczyć. W miastach rzadko się ją przekracza i to tylko na obwodnicach. I to też wskazuje na miejski charakter auta, bo takie ograniczenie to poważny problem podczas wyprzedzania. Z drugiej jednak strony, w obszarze zabudowanym chroni przed utratą prawa jazdy.

Przewidziano tylko jedną wersję nadwozia – furgon – a auto testowe (z dopuszczalną masą całkowitą 3,5 tony) ma ładowność 1000 kg. Po wyłożeniu ścian i podłogi sklejką, spada do 956 kg. Przestrzeń użytkowa skurczyła się względem diesla, którym jeździłem w ubiegłym roku. Jest ona niższa o 10 cm i o tyle też zwiększyła się wysokość podłogi przestrzeni ładunkowej. Podniesiono ją prawdopodobnie ze względu na umieszczenie baterii pod autem.

Jedynym ograniczeniem przestrzeni ładunkowej ze względu na umieszczenie akumulatora napędu elektrycznego pod podłogą jest jej podniesienie o ok. 10 cm.

Jak jeździ się Volkswagenem e-Crafterem?

Całe auto jest niemal identyczne pod każdym względem. Gdyby nie wielkie napisy na karoserii, to tylko wprawne oko dostrzegłoby niewielką plakietkę na atrapie chłodnicy. To samo dotyczy wnętrza, które różni się jedynie wskaźnikami. Choć sam zegar pokazujący stopnień wykorzystania mocy wygląda jak obrotomierz.

Zamiast obrotomierze jest tu wskaźnik wykorzystania mocy w czasie rzeczywistym. Miejsce wskaźnika temperatury zajął wskaźnik pokazujący, jaki procent mocy można wykorzystać. Im bardziej rozładowana bateria, tym mocniej wskazówka  przechyla się na lewą stronę.

Zamiast wskaźnika temperatury cieczy, mamy pokazujący, w jakim stopniu można korzystać z mocy silnika. Po drugiej strony zamiast wskaźnika poziomu paliwa mamy ten pokazujący stopień naładowania akumulatora. Prędkościomierz wyskalowano do 160 km/h, a przy drążku do obsługi napędu nie ma trybu manualnego i sportowego. To cała różnica względem wersji z silnikiem Diesla, do której testu odsyła poniższy link.

Zobacz również: Nowy Volkswagen Tiguan - automatycznie wysuwany hak

Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski

Nie miałem wcześniej do czynienia z Volkswagenem Crafterem i nawet nie sądziłem, że auto dostawcze może być aż tak wygodne. Gdybym miał pracować…

Dodam tylko, że nie zmieniłem zdania na temat komfortu kabiny Craftera – to wciąż najlepsze auto dostawcze, w jakim siedziałem, z najlepszą pozycją za kierownicą, najwygodniejszym fotelem kierowcy i najprostsze w obsłudze. Poza tym, że e-Crafter nie ruszy z miejsca, gdy nie zapniesz pasów lub nie zamkniesz drzwi, nic w tych kwestiach się nie zmienia.

Volkswagenem e-Crafterem jeździ się jeszcze przyjemniej niż dieslem. Bezszelestny napęd tylko wskazówkami i pracą przekaźników (chyba) daje oznaki życia. Dopiero przy dynamicznym przyspieszaniu czy prędkościach bliskich maksymalnej słychać charakterystyczny świst. Dźwięk ten można zagłuszyć znakomitym systemem audio i to wcale nie grając głośno – po prostu go włączając.

Niemal idealny kokpit e-Craftera. Jedyne co bym poprawił to umieszczenie gniazda USB, które znajduje się tuż przed szybą.

Za kierownicą e-Craftera trzeba nauczyć się na nowo obsługi pedału przyspieszenia, bo pełni on też funkcję delikatnego hamowania. W praktyce chodzi o rekuperację energii, ale odczucie jest takie, jakby kierowca położył nogę na hamulcu. Przy dużych umiejętnościach przewidywania ruchu drogowego, można rzadziej korzystać z hamulców. Ale pierwsze kilometry to trochę nerwowa jazda. Efekt "zajączka" mija po godzinie.

Przydaje się to w mieście. Wystarczy 50 m, by z prędkości 50 km/h zwolnić do takiej, która umożliwia bezpieczne i komfortowe przejechanie przez wysoki próg zwalniający. Również na dojeździe do skrzyżowań można zatrzymać auto bez hamulca.

Pod maską silnik z Volkswagena e-Golfa. Moją uwagę zwrócił zastosowany w klimatyzacji czynnik R-134a. Brawo!

Cieszy dynamika napędu. 136 KM i 290 Nm to słabe parametry w porównaniu z testowanym przeze mnie dieslem (177 KM i 410 Nm), ale trudno porównać te auta jednoznacznie. Brak skrzyni biegów w elektryku sprawia, że samochód przyspiesza niemal liniowo i prawie natychmiast reaguje na wciśnięcie gazu. Jedynie z miejsca rusza dość łagodnie, ale w aucie użytkowym to plus.

Niezależnie od zakresu prędkości, w jakim pracuje, prędkość rośnie niemal zawsze tak samo. Dynamika spada dopiero w okolicach 85 km/h. Aby Crafter TDI zachowywał się podobnie, przekładnię trzeba by przełączyć w tryb sportowy.

Zobacz na wideo jak przyspiesza i zwalnia VW e-Crafter:

Samochód jeszcze lepiej zachowuje się z ładunkiem. By mieć porównanie z dieslem, włożyłem tonę do przestrzeni ładunkowej. Praktycznie nie czuć spadku osiągów. Również zawieszenie niemal się nie ugina i oczywiście staje się jeszcze bardziej komfortowe. Nawet w moim odczuciu bardziej od diesla. W tym zakresie e-Crafter to pierwsza liga.

Świetne miejsce pracy kierowcy. Amortyzowany fotel z dwoma podłokietnikami i regulowaną długością siedziska jest klasą samą dla siebie.

Na odcinku testowym po załadowaniu auta zużycie energii wzrosło o 2,5 kWh/100 km względem pustego. Bez nadmiernego oszczędzania e-Crafter potrzebuje 25–27 kWh/100 km, natomiast bardzo dynamiczna jazda w ruchu mieszanym (trasa i miasto) to wynik nie większy niż 30 kwh/100 km. Mowa o jeździe z pedałem w podłodze przy niemal każdej nadarzającej się okazji. Zasadniczo jest to granica dla nieobciążonego auta. Z obciążeniem też trudno ten wynik przekroczyć.

Prawdopodobnie niewiele wam to mówi, a zatem… Jeśli prąd jest pobierany ze źródła w firmie przy cenie 0,25–0,35 zł/kWh, to auto potrzebuje na pokonanie 100 km ok. 6,5–9,1 zł. To równowartość niespełna dwóch litrów oleju napędowego. Nawet przy dwukrotnie wyższej stawce energii to wciąż równowartość ok. 3–3,5 l/100 km.

Volkswagen e-Crafter w ruchu miejskim jest kapitalnym autem. Za miasto trzeba wyjeżdżać rozważnie, bo 120 km zasięgu to niedużo.

Czas ładowania z gniazda 230 V to około 17 godzin. Użycie wallboxa o mocy 7,2 kW skraca ładowanie do 5 godzin i 20 minut. Superszybka ładowarka CCS o mocy 40 kW uzupełnia całkowicie rozładowany akumulator do poziomu 80 proc. w czasie 45 minut.

Cena za auto elektryczne

Testowe auto bez dodatków kosztuje 275 568 zł netto (diesla można kupić za mniej niż 100 tys. zł). Po dołożeniu sklejki w przestrzeni ładunkowej, lakieru, chromowanego grilla, tylnych drzwi o szerszym kącie otwarcia (270 st.) i amortyzowanego fotela kierowcy winduje to cenę do 286 604 zł netto.

Zalety e-Craftera w porównaniu z dieslem są ogromne. Niestety cena blisko 300 tys. zł wymaga od przedsiębiorcy odwagi, zaufania oraz mądrego wykorzystania napędu przez kierowcę.

Elektryczny Crafter jest już w standardzie bardzo bogato wyposażony, m.in. w diodowe reflektory, dwustrefową klimatyzację, system multimedialny, kamerę pokładową, aktywne systemy wsparcia kierowcy czy tempomat. Pozostaje pytanie: czy jest to potrzebne kierowcy w firmie?

Jednak najważniejszym pytaniem odnośnie zakupu tego samochodu jest: czy elektryczne auto dostawcze się opłaca? Na ten temat przeczytacie oddzielny artykuł już niebawem.

Moja opinia o Volkswagenie e-Crafterze:

Z przyjemnością wróciłem za kierownicę Craftera. Wersja elektryczna to auto typowo miejskie i wyjątkowo komfortowe narzędzie pracy.

Jedyny jak na razie "polski" samochód elektryczny, jaki można kupić, jest w swojej klasie niemal doskonały, a jego wersja elektryczna pokazuje, że nawet w tym segmencie taki napęd daje radę. E-Crafter jest idealnie dopasowanym narzędziem pracy dla przewoźników tzw. ostatniego kilometra, czyli bezpośrednio do odbiorcy końcowego. Gdybym miał być kierowcą zawodowym w takim systemie, chciałbym jeździć tym samochodem.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Komfort pracy kierowcy
  • Ergonomia kabiny
  • Duża liczba schowków
  • Świetne spasowanie elementów
  • Bogate wyposażenie standardowe
  • Asystenci jazdy
  • Prowadzenie i resorowanie
  • Dynamika

Minusy:

  • Kiepski pomysł na umieszczenie gniazda USB
  • Wysoka deska rozdzielcza
  • Dość ograniczony zasięg sprawia, że to auto wyłącznie do pracy w mieście

Obserwuj nas na Instagramie:

Volkswagen e-Crafter — dane techniczne, osiągi

Volkswagen e-Crafter (2019) DMC 3,5 t

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: elektryczny  
Rodzaj paliwa: prąd  
Moc maksymalna: 100 kW (136 KM)  
Moment maksymalny: 290 Nm  
Skrzynia biegów: jednostopniowa  
Typ napędu: przedni  
Hamulce przednie: tarczowe  
Hamulce tylne: tarczowe  
Zawieszenie przednie: kolumna MacPherson  
Zawieszenie tylne: oś sztywna na resorach  
Koła, ogumienie przednie: 235/65 R16  
Koła, ogumienie tylne: 235/65 R16  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

Furgon z podwyższonym dachem

 
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 2544 kg  
Ładowność: 956 kg  
Długość: 5986 mm  
Wysokość: 2590 mm  
Rozstaw osi: 3640 mm  
Pojemność akumulatora napędu: 35 kWh (litowo-jonowa)  
Wymiary przestrzeni ładunkowej i otworów (użyteczne):
Długosć: 305 cm  
Szerokość (podłoga): 176 cm  
Szerokość pomiędzy nadlokami: 138 cm  
Szerokość przy suficie: 152 cm  
Wysokość:  184 cm  
Szerokość otworu bocznego:  125 cm  
Wysokość otworu bocznego:  170 cm  
Szerokość otworu tylnego:  154 cm  
Wysokosc otworu tylnego:  172 cm  
Zużycie energii:
Jazda ekonomiczna: 23–25 kWh/100 km
Jazda "normalna":

25–27 kWh/100 km

Jazda dynamiczna: maks. 30 kWh/100 km
W teście z obciążeniem:

24,3 kWh/100 km (bez obciążenia)

26,8 kWh/100 km (obciążenie 1000 kg)

Cena netto:
Model: od 275 568 zł  
Auto testowe: 286 604 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Testy samochodów Autokult.pl w 2014: podsumowanie Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się W poszukiwaniu geniuszu Lamborghini Huracána Performante. Test (przez chwilę) najszybszego samochodu na Ziemi Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Highline - niespodzianka z Niemiec [test autokult.pl] Mercedes-Benz CLA200 - w ofensywie [test autokult.pl] Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Ford C-Max i Grand C-Max - cóż, taka moda [test autokult.pl] Škoda Octavia Combi 1,6 TDI Ambition GreenTec - dużo i tanio? [test autokult.pl] Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów