Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne Audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej

Myślałem, że pierwsze jazdy Audi e-tronem będą formalnością. Auto widziałem wielokrotnie, a nawet nim już jeździłem. Mimo to udało mu się mnie zaskoczyć na tyle, bym uwierzył, że gdy w Ingolstadt mówią o nowej erze, naprawdę mają to na myśli.

Audi e-tron jest zawieszone niżej niż tradycyjne SUV-y

Audi e-tron jest zawieszone niżej niż tradycyjne SUV-y (Fot. Michał Zieliński)

Czy tego chcemy, czy nie, motoryzacja będzie szła w kierunku elektryczności. To efekt nie tylko coraz ostrzejszych norm w Unii, ale też klientów. Coraz więcej osób po prostu chce jeździć samochodem na prąd, ponieważ jest bardziej ekologiczny, bardziej dynamiczny i cichszy. Nic więc dziwnego, że gdy pytam przedstawicieli Audi o zainteresowanie e-tronem, bez zawahania odpowiadają: wysokie. Pierwszy elektryczny model marki już trafił do salonów i ma polskie ceny, ale to dopiero początek. Jeszcze w tym roku zadebiutuje e-tron Sportback, a w przyszłym dwa kolejne modele: e-tron GT oraz Q4 e-tron. Skupmy się jednak na teraźniejszości.

E-tron jest dla Audi modelem tak przełomowym, że jego premierę porównuje się do wprowadzenia na rynek napędu quattro. Auto wprowadza dwie podobnie duże zmiany. Pierwszą z nich jest napęd elektryczny, druga to sposób, w jaki kupujemy i użytkujemy samochód. Niemcy wprost mówią, że nie są pierwsi, którzy będą mieli w ofercie takie rozwiązania. Podkreślają jednak, że zrobili to po swojemu.

Inżynieryjny majstersztyk, do którego wynajmujesz funkcje

Specyfikacja techniczna e-trona nie jest tajemnicą. Samochód jest wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy sięgającej nawet 408 KM (w trybie boost). Prąd jest przechowywany w bateriach o pojemności 95 kWh, które mają zapewniać zasięg przekraczający 400 km wg normy WLTP. Imponująco wygląda ładowanie. Uzupełnienie akumulatora do 80 proc. zajmuje zaledwie 30 minut, co przy tak dużej baterii jest wynikiem imponującym. Jest haczyk: trzeba użyć do tego specjalnej ładowarki o mocy 150 kW. Audi wraz z innymi producentami założyło spółkę Ionity, która będzie instalować takie stacje. Póki co w Polsce ich nie ma, ale będą.

Audi e-tron

Dużym problemem "elektryków" jest ich przegrzewanie się. Audi rozwiązało to instalując system chłodzenia składający się z 40 metrów przewodów i 22 litrów cieczy. Pozwala to utrzymywać optymalną temperaturę baterii, czyli ok. 25–30 stopni Celsjusza. Inżynierowie zadbali też, by serwisowanie akumulatorów nie było problemem. Bateria składa się z małych modułów, które można wymienić w serwisie w przypadku uszkodzenia. Do tego 8 lat lub 160 000 km gwarancji, co jest wartością standardową dla tego typu aut.

Kolejnym dowodem na to, że Audi zrobiło ten samochód po swojemu jest aerodynamika. Konwencjonalne SUV-y mają opór powietrza Cx przekraczający 0,3. Przy projektowaniu e-trona inżynierowie brali pod uwagę nawet takie detale jak śruby trzymające baterie w podłodze. Efekt? Auto ma opór powietrza Cx wynoszący 0,27 w przypadku wersji z wirtualnymi lusterkami lub 0,28 z tradycyjnymi. Do tego dostępne w standardzie adaptacyjne zawieszenie dostosowuje prześwit do prędkości. Przykładowo, przy 140 km/h auto obniża się o 26 mm, by stawiać jeszcze mniejszy opór powietrza.

Poznań Motor Show: przejechałem się Audi e-tronem z kamerami zamiast lusterek

7710 zł. Tyle trzeba dopłacić, by elektryczne Audi e-tron zamiast tradycyjnych lusterek miało kamery z wyświetlaczami. Podczas Poznań Motor Show…

To są jednak rzeczy, których nie widać, dlatego największą niespodzianką dla klientów będzie sposób, w jaki do e-trona dokupuje się opcje. Oczywiście można to zrobić to przy zamawianiu auta, ale w niedalekiej przyszłości będzie też możliwość zrobienia tego w trakcie użytkowania go. Wystarczy wybrać odpowiednią opcję w systemie multimedialnym lub na stronie internetowej, a e-tron nagle będzie miał np. asystenta parkowania. Co więcej, funkcje będzie można włączyć na miesiąc, rok lub dożywotnio. Docelowo pojawi się też możliwość zwiększenia mocy silników. Przypomina to pomysł Tesli, ale pierwszy raz spotkałem się z możliwością wynajmowania konkretnych opcji.

Zobacz również: Premiera Audi A6 w Genewie. Nowa odsłona popularnego w Polsce modelu

Tyle teorii, wsiadam

Pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy po wejściu do auta, to jakość. Pod tym względem e-tron jest jak każde inne Audi. Materiały użyte do wykonania wnętrze są najwyższej próby, a do ich poskładania nie można mieć zastrzeżeń. Projektanci zmniejszyli liczbę przycisków i pokręteł na desce, ale (zaskakująco) korzystanie z nich było bardzo wygodne. Pewnym wynagrodzeniem są ekrany dotykowe z funkcją haptycznej informacji zwrotnej. Naciskanie poszczególnych elementów faktycznie przypomina używanie przycisków, a mi przywodzi na myśl rozwiązanie stosowane przez Apple w ich telefonach i laptopach.

Wnętrze jest jak w audi. To duże przewaga nad Teslą Model X

Drugim zaskoczeniem jest miejsce w środku. Z przodu nie można narzekać na przestrzeń, ale dopiero siadając w drugim rzędzie można zrozumieć, co mam na myśli. Założenie nogi na nogę nie stanowi problemu, podobnie jak podróżowanie w wysokim cylindrze na głowie, nawet jeśli ma się ponad 1,8 m wzrostu. Do tego e-tron ma bagażnik o pojemności 660 l z możliwością złożenia kanapy z tyłu i zwiększeniu go do 1725 l. Z zewnątrz tego nie widać. OK, auto ma 4,9 m długości i ponad 2,9 m rozstawu osi, ale projekt fantastycznie skrywa te rozmiary. Tak naprawdę e-tron bardziej przypomina mi duże kombi niż SUV-a.

Dość o tym, jedziemy!

Zaczynam od najbardziej kuszącego trybu Dynamic, który tutaj powinien nazywać się "będzie cię boleć głowa od uderzania w zagłówek". Każde wciśnięcia pedału przyspieszania sprawia, że e-tron wyrywa przed siebie. Napęd na cztery koła (nazwany tutaj electric quattro) pozwala nie przejmować się stanem nawierzchni. Start spod świateł po mocnych opadach deszczu jest tak samo gwałtowny jak na suchej drodze i nie było mowy o buksowaniu kołami. Natomiast moja rada, jeśli chcecie jechać płynnie to wybierzcie tryb Efficiency. Ogólnie Audi przewidziało 8 różnych ustawień: jest też Comfort, Individual, Allroad, Offroad, automatyczny oraz ukryty w ustawieniach Range Mode.

Audi e-tron ma opadający dach, by poprawić aerodynamikę

Jeżdżąc w Efficiency auto zachowuje się, jakby ktoś przyczepił do niego sporą przyczepę (a e-tron może mieć hak i holować nawet 1,8-tonową przyczepę), ale w żaden sposób nie przeszkadza to w codziennej jeździe. Jeśli przyjdzie potrzeba nagłego przyspieszenia, dociśnięcie pedału do podłogi i tak sprawi, że SUV wystrzeli przed siebie. Średnie zużycie energii przy spokojnej jeździe po mieście i drogach podmiejskich wyniosło 32,5 kWh/100 km.

O tym, że to wszystko odbywa się w absolutnej ciszy raczej nie muszę wspominać. Powiem jednak, że e-tron jest dobrze wyciszony, choć żałuję, że nie miałem okazji zabrać go na autostradę. Zawieszenie świetnie radzi sobie na nierównościach, a na zakrętach skutecznie maskuje masę auta. Podoba mi się też układ kierowniczy, który pracuje z wyraźnym oporem i przekazuje sporo informacji o tym, co się dzieje z kołami.

Nawet nie takie drogie

Polskie ceny Audi e-trona zaczynają się od 342 800 zł, co stawia go bezpośrednio jako konkurenta dla świetnego Jaguara I-Pace'a. Pokusiłbym się jednak o zestawienie go z kosztującym w zasadzie tyle samo Audi Q8 z bazowym dieslem. Oba samochody wyglądają jak koncepty, mają podobne rozmiary, oferują równie dużo miejsca w środku i świetną jakość wykonania. Różnice zawężają się więc do układów napędowych. Zatem e-tron to szybszy "elektryk", ale trzeba go ładować i ma mniejszy zasięg.

Przy czym Audi robi wszystko, by te dwie niedogodności wyeliminować. Utworzyło usługą e-tron charging service, która ułatwia korzystanie z ładowarek w większości krajów Europy. Nawigacja w tym aucie pozwala przewidywać, kiedy potrzebny będzie postój i potrafi go samodzielnie zaplanować. To faktycznie pozwala uwierzyć, że przyszłość niemieckiego producenta będzie elektryczna. I nie ukrywam, że mi się to podoba.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Volkswagen Caddy TGI na gaz ziemny: sprawdzamy, czy CNG to dobry wybór Ford Edge po liftingu. Stracił nieco charakteru, ale dalej robi wrażenie Mazda CX-3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować Kia Niro Plug-in Hybrid: nawet w zimie potrafi być bardzo oszczędna Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda Test Hyundaia i30 Fastbacka: kompakt też może być sexy Test 300-konnego hot SUV-a. Cupra Ateca przeciera szlaki dla nowej marki Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się

Popularne w tym tygodniu:

Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie