Po pierwszym dniu Zero Race wiem, że jadąc w trasę elektrykiem sporo może pójść nie tak

Ograniczanie prędkości, wyłączanie klimatyzacji czy niedziałająca ładowarka. Pierwszego dnia trasy z Warszawy do Lyonu zaliczyliśmy każdy z tych scenariuszy. Przekonałem się też, że elektryczna przyszłość jest już dostępna, ale tylko za granicą.

Audi e-tron na ładowarce w Niemczech

Audi e-tron na ładowarce w Niemczech (Fot. Michał Zieliński)

– Jesteś optymistą czy pesymistą? – zapytał Maciej Mazur, prezes PSPA, gdy wyruszaliśmy z Warszawy naszym białym Audi e-tronem. Było trochę przed 7 rano, zaczynał padać deszcz. Jadąca z nami w Zero Race ekipa w Jaguarze I-Pace była w drodze od godziny, a my musieliśmy jeszcze stanąć na ładowarce. Nie wyglądało to dobrze. – Optymistą – odpowiedziałem bez zastanowienia. Naprawdę wierzyłem, że dojedziemy.

Co może pójść nie tak? Jedziemy elektrykami z Warszawy do Lyonu

Czy samochody elektryczne nadają się na trasę? Wielu twierdzi, że nie. Ja chcę pokazać, że jednak się da. W tym celu dołączyłem do ekipy jadącej…

Poznajemy problem ładowarek w Polsce

Ruszyliśmy w stronę stacji Lotosu w podwarszawskim Brwinowie, tam był nasz pierwszy przystanek. Redaktor naczelny ORPA.pl Jan Wiśniewski za kierownicą nerwowo zerkał na ekran pokazujący zużycie prądu. Cel: zejść poniżej 30 kWh na 100 km. E-tron jednak nie dawał za wygraną i cały czas pobierał znacznie więcej niż byśmy tego chcieli. Pojawiły się pomysły, żeby zmodyfikować trasę. Ostatecznie stwierdziliśmy, że nie ma co martwić się na zapas i dojechaliśmy na stację.

Tam czekała na nas jedna z dwunastu darmowych ładowarek utworzonych w ramach Niebieskiego Szlaku. Stacja jest domyślnie wyłączona, trzeba podejść do kogoś z obsługi, by aktywował ją kartą. Irytujące, ale ważne, że działa. Wykorzystujemy 20-minutową przerwę na szybkie śniadanie. Gdy o 7.40 wskaźnik baterii w e-tronie wskazuje 100 proc., odłączamy auto i ruszamy w stronę Wrocławia. Dopiero teraz zaczyna się prawdziwy wyścig.

Wjeżdżamy na autostradę A2. Za kierownicę siada Łukasz Witkowski, wiceprezes PSPA, i ma bardzo ważne zadanie. Musi jechać na tyle oszczędnie, by akumulator o pojemności 96 kWh wystarczył do kolejnej stacji ładowania. Tych po drodze jest sporo, ale my celujemy w punkt pod Sycowem. Nawigacja wskazuje, że do przejechania mamy 288 km. Audi, że prądu starczy na 290 km. Łukasz ustawia tempomat na 115 km/h. Taka prędkość powinna być odpowiednia.

Jadąc w elektrycznym audi staram się nie zwracać uwagi na wyprzedzające nas busy. Zamiast tego skupiam się na wygodzie, z jaką podróżujemy. W aucie panuje absolutna cisza. Nie słychać nawet szumu opon czy przecinanego powietrza. Do tego zarówno z przodu, jak i z tyłu jest mnóstwo miejsca. Każdy z pasażerów ma własny panel klimatyzacji, którym może dostosować temperaturę do swoich potrzeb. Serio, poziom komfortu, w jakim podróżujemy, to coś, z czym nie spotkałem się w żadnym innym aucie.

Zobacz również: Kierowcy pilnują się przy oponach zimowych, ale o letnich już zapominają. To częsty i poważny błąd

A przynajmniej tak jest, dopóki zasięg e-trona nie spada poniżej 50 km. Wtedy sytuacja na pokładzie zaczyna robić się nerwowa. Najpierw zmniejszyliśmy prędkość do około 100 km/h. Potem trzeba było wyłączyć klimatyzację. Zaczęliśmy żałować, że pogoda się zmieniła i teraz grzało słońce. Co gorsza, wszystko wskazywało na to, że na stację ładowania dojedziemy "na oparach". I wtedy się zgubiliśmy.

Zgodnie ze wskazaniami nawigacji pojechaliśmy prosto. Problem w tym, że według mapy z ładowarkami minęliśmy stację. Szybka nawrotka i już jedziemy w odpowiednim kierunku. Informacje na ekranie są coraz bardziej przerażające. Zostało 0 proc. baterii, zasięg spadł do 3 kilometrów. Jeśli zaraz się nie podłączymy, staniemy. Jest! Ktoś wypatrzył, że ładowarka jest ukryta za stacją benzynową. W Polsce brak oznaczeń punktów ładowania to duży problem.

Ekipa Zero Race, czyli przedstawiciele PSPA oraz dziennikarze ORPA.pl, wysokienapiecie.pl oraz e-autokult.pl

Na stacji spotkaliśmy ekipę z jaguara. Właśnie kończyli się ładować, więc nie spędziliśmy dużo czasu razem. To okazja, by zrobić wspólne zdjęcie i porozmawiać o planach na trasę. Oni też jechali w stronę bardzo szybkiej ładowarki we Wrocławiu, ale mieli nad nami przewagę. Gdy odjechali, audi dopiero było podłączane.

Po 40 minutach znowu byliśmy znowu w trasie. Zapas baterii był tak duży, że można osiągnąć wyższe prędkości tam, gdzie ograniczenie na to pozwalało. Dla potężnego e-trona to żaden problem. Elektryczny napęd bez problemu rozpędza ciężkiego SUV-a do przepisowych 140 km/h. Co ważne, w aucie cały czas panuje cisza.

Przed granicą z Niemcami w planach był jeszcze jeden postój. To wspomniana już ładowarka we Wrocławiu obsługiwana przez Greenway. Na miejsce dojechaliśmy sprawnie i ponownie spotkaliśmy ekipę z jaguara. Byli podpięci do najszybszego złącza, które pozwala na ładowanie z mocą 80 kW.

Ładowarka we Wrocławiu jest jedną z dwóch najszybszych w Polsce

Uzupełnienie dużego akumulatora w brytyjskim aucie zajmuje ponad godzinę. Gdy ich samochód jest naładowany, podłączamy audi i wtedy pojawia się problem. Ładowarka nie działała z pełną mocą. Wystarczył jednak telefon do biura obsługi, by wszystko zaczęło działać jak należy. Po niecałej godzinie mogliśmy ruszać dalej.

Ruszamy do Niemiec

Po wyjechaniu z Wrocławia pojawił się dylemat: korzystać z ładowarki w Zgorzelcu, czy jechać prosto do Niemiec. Druga opcja była ryzykowna, bo raz jeszcze moglibyśmy skończyć z jednocyfrowym zasięgiem. Jednak gdyby się udało, moglibyśmy nadrobić stratę do konkurencyjnej ekipy. Ryzykujemy. Utrzymując prędkość na poziomie 110 – 120 km/h dojeżdżamy do punktu ładowania. Patrzymy na mapę. Okazuje się, że wyprzedziliśmy jaguara, który był zrobił postój w Polsce.

Od razu w oczy rzuca się różnica pomiędzy infrastrukturą u nas, a na Zachodzie. Ładowarki są wyraźnie oznaczone nawet na drogowskazach, a miejsce, na którym się zatrzymujemy jest w pełni wyposażone. Nie brakuje ławeczek, jest knajpa, można wypocząć. To ważne, bo dojechaliśmy do zwykłej ładowarki. Pobyt na stacji umila nam myśl, że kolejny postój planujemy już na superszybkim punkcie Ionity. Tam wystarczy spędzić 20 minut, by e-tron był naładowany do 80 proc. Odłączamy samochód i ruszamy dalej.

Niemiecka autostrada kusi. Pozbawiona limitów trasa to idealne miejsce, by przetestować możliwości elektrycznego audi. Co prawda prędkość maksymalna jest ograniczona do 200 km/h, ale elastyczność tego napędu jest nie do pobicia. Mimo to powstrzymujemy się, a tempomat raz jeszcze jest ustawiony na 120 km/h. W końcu musimy dojechać do stacji, która jest oddalona o ponad 270 km od poprzedniej. Raz jeszcze nadzieja, że skorzystamy z superszybkiej ładowarki dodaje nam otuchy.

Pamiątka przejęcia pałeczki lidera w Zero Race

Nastroje się poprawiają, gdy na horyzoncie widzimy znajomy kształt. Tak, to ekipa z jaguara. Okazuje się, że wyprzedzili nas, gdy ładowaliśmy się w Niemczech. Jadą jednak zauważalnie wolniej od nas, ponieważ muszą przebyć znacznie większy dystans na pełnym akumulatorze. Wszyscy bowiem kierujemy się do tej samej stacji ładowania. Bez zastanowienia wyprzedzamy ich i wychodzimy na prowadzenie.

Do naszej wymarzonej stacji dojeżdżamy po godzinie. Sześć punktów Ionity wyróżnia się niebanalną stylistyką i faktem, że są… puste. Nikt nie stoi, nikt się nie ładuje. Zadowoleni podpinamy audi pod ładowarkę i z niedowierzaniem patrzymy na ekran. Zamiast obiecanych 150 kW mocy samochód ładuje się z wartością zaledwie 62 kWh. Gdy chwilę po nas na stację zajeżdża ekipa z jaguara i też chce naładować swoje auto, problem się powtarza.

Jaguar I-Pace i Audi e-tron na "szybkiej" ładowarce IONITY

Patrzę z niedowierzaniem na ładowarkę przyszłości. Na to, co ma zagwarantować nam łatwe i proste przemieszczanie się po Europie. Patrzę i autentycznie zaczynam wątpić. Czy to naprawdę kierunek, w którym chcemy iść? Tak to będzie wyglądać? Szukam sposobów na zabicie czasu. Zamiast planowanych 20 minut postój trwa godzinę dłużej. Koledzy i koleżanki z jaguara tutaj kończą swój dzień. Rezerwują pokoje w hotelu, planują przerwę. Resztę trasy zostawiają na następny dzień i wcale im się nie dziwię.

Jeszcze jedna szansa

Ale przecież na początku mówiłem, że jestem optymistą. Nie poddajemy się. Po krótkiej rozmowie z przedstawicielem Ionity dowiadujemy się, że akurat trafiliśmy na jedną stację, gdzie od kilku dni są problemy. Na następnej już wszystko będzie działać. Ryzykujemy. Wsiadam za kierownicę e-trona i ustawiamy nawigację. Do przejechania mamy ponownie ok. 260 km, a samochód pokazuje zasięg o 40 km większy.

Jazda e-tronem to czysta przyjemność

Trasa wiedzie głównie niemieckimi autostradami, ale na większości z nich trwają roboty drogowe. Ograniczenia do 80 km/h i 100 km/h występują na każdym kroku. To dobrze, na tych odcinkach można oszczędzić prąd, więc gdy znikają limity, przyciskam prawy pedał. Zgodnie z oczekiwaniami e-tron zaskakuje elastycznością i chętnie się rozpędza nawet przy prędkościach autostradowych. Efektem moich zabaw jest szybko spadający zasięg. W ostatnich momentach trasy zaczynam się niepokoić, ale na stację dojeżdżamy z 17 km zapasu. Jest dobrze.

Raz jeszcze podłączamy się do stacji Ionity. Tym razem jednak wszystko działa, a e-tron ładuje się w błyskawicznym tempie. Szybka wizyta w toalecie, małe zakupy na stacji i auto ma już 60 proc. ładunku. Nie mija nawet pół godziny, a z 17 km zasięgu robi się blisko 300. I to mi się podoba! Zadowoleni wyjeżdżam w poszukiwaniu. Jeżeli tak będzie wyglądać podróżowanie po Europie, nie mamy co się obawiać o przyszłość.

Jest 00.54, wjeżdżamy na parking hotelowy. Po pierwszym dniu przejechaliśmy 1150 km, a w podróży jesteśmy od 18 godzin.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

Hot Shots - czyli podsumowanie wyprawy przez Namibię WTCC 2012 Hungaroring - Chevrolet umacnia się na pozycji lidera [relacja autokult.pl] Mercedes-Benz Safety Experience już działa. Przekonałem się, że każdy wyniesie z tych szkoleń coś dla siebie Jak przetrwać swój pierwszy dzień na torze? Przewodnik Fleet and Business Day 2011 - targowo o flotowej motoryzacji [relacja autokult.pl] Porsche 911 to najmniej awaryjne auto świata. Sprawdziłem, jak powstaje jego nowa generacja CAx Innovation 2013 - nowoczesne technologie w projektowaniu i wytwarzaniu [relacja autokult.pl] Nawet prąd z węgla jest lepszy od benzyny. Ekspert o przyszłości aut elektrycznych Byłem na premierze Volkswagena ID.3. O tym wydarzeniu będą pisali w podręcznikach do historii... Statek kosmiczny na drogę Kodiaq Laurin & Klement - na spotkanie z TOPR Nowa Toyota Corolla ma dwa duże zadania: pokonać Octavię i zastąpić Avensisa

Popularne w tym tygodniu:

"Decyzję już podjęto za nas". Rozmawiam z Krzysztofem Hołowczycem o przyszłości motorsportu w elektrycznej rajdówce