Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego

180 KM mocy i dynamika samochodu usportowionego, a za tym wszystkim bardzo niskie zużycie paliwa. To mogłoby wystarczyć, by przekonać do siebie rzeszę klientów, a przecież jest jeszcze ładny wygląd i przyjemne wnętrze. Jednak okazuje się, że Corolla Hatchback nie jest aż tak wszechstronna jak konkurenci. Dlatego nie każdemu przypadnie do gustu.

Nowa Toyota Corolla wygląda moim zdaniem znakomicie. Wnętrze też nie zawodzi, ale nie będzie dobre dla każdego.

Nowa Toyota Corolla wygląda moim zdaniem znakomicie. Wnętrze też nie zawodzi, ale nie będzie dobre dla każdego. (fot. Mariusz Zmysłowski)

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota Corolla 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT — test, opinia

Nowa toyota robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Już sam wygląd to w mojej opinii pierwsza liga segmentu kompaktów. Auto jest zwarte, ma świetne proporcje i agresywnie narysowany przód. Corolla w porównaniu z Aurisem, którego zastąpiła, prezentuje się tak, jakby była z innej epoki. Wygląda wreszcie jak samochód dla zwykłych ludzi, a nie tylko przedstawicieli handlowych. Nie sposób też nie zauważyć nawiązań do stylistyki lexusów.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Corolla jest zaprojektowana na nowej platformie TNGA GA-C i choć wygląda na mały samochód, to okazuje się większa od poprzedniczki. Ma o 40 mm dłuższy rozstaw osi i tyle samo urosła na długość. Jest niższa, ale szersza, co wpłynęło bardzo pozytywnie na proporcje.

W parze z ładnym wyglądem zewnętrznym idzie też wygląd wnętrza. Zachowawczy kokpit upiększa wyglądająca na sportową kierownica oraz zmieniające się zależnie od trybu jazdy wskaźniki. Również fotele sprawiają wrażenie sportowych, a faktycznie mają dobre podparcie boczne i okazują się wygodne. W aucie siedzi się dość nisko, choć i tak chciałbym jeszcze nieco niżej. Czarna podsufitka wersji Selection dopełnia charakteru.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Całe wnętrze wykonano z nieźle wyglądających materiałów oraz wykończono na odpowiednim do segmentu C poziomie. Znacznie lepiej niż Aurisa. Są też prawie wszystkie techniczne rozwiązania, jakich się oczekuje, m.in. wyświetlacz head-up, ładowarka indukcyjna, system multimedialny czy dobrej klasy audio. Brakuje tylko łączności za pomocą CarPlay czy Android Auto.

Co do smartfona, bardzo podoba mi się miejsce do jego odłożenia. Niby leży na wierzchu, ale nie przesuwa się nawet na szybko pokonywanych zakrętach, a umieszczenie gniazda USB obok nie powoduje, że kable plączą się po tunelu środkowym i do tego można użyć bardzo krótkiego przewodu.

Zobacz również: Premiera nowej Toyoty Auris. Japończycy w końcu pokazali konkurenta Golfa i Astry

Drobiazg, a bardzo mi się podoba - miejsce do odłożenia smartfona.

Drugi rzut oka trochę rozczarowuje

To wszystko na pierwszy rzut oka sprawia, że Toyota Corolla mogłaby być uznana za jedno z najlepszych aut w swojej klasie, ale są też dwa kiepskie obszary. Gdyby to miało być auto przedstawiciela handlowego, bez znaczenia. Jednak nie zawsze tak będzie.

Pierwszy z nich to miejsce z tyłu, którego po prostu nie ma. Mało, to mało powiedziane, bo większość aut segmentu B oferuje więcej przestrzeni na kolana. Na pewno po części wynika to z dużego zakresu regulacji kierownicy i przednich foteli, które można mocno odsunąć i rozsiąść się jak w aucie z wyższej półki.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Niestety nawet po odnalezieniu granicy komfortu w ustawieniu pozycji za kierownicą, wciąż nie mieściłem się sam za sobą przy wzroście 180 cm. Przy wygodnym ustawieniu fotela nie ma nawet mowy o umieszczeniu za mną dzieci w fotelikach. Jest za to sporo miejsca nad głową, więc w razie czego można przesunąć do przodu pasażera i stworzyć przestrzeń dla trzech dorosłych.

Drugi rozczarowujący obszar to bagażnik, którego pojemność 313 litrów jest najwyżej przeciętna… dla aut segmentu B. Dotyczy to jednak wyłącznie wersji 2.0, bo słabsza odmiana 1.8 ma już normalny, 361-litrowy kufer. Dobrze, że przynajmniej kształt tego jest praktyczny. Zastosowano też łamaną podłogę, która ułatwia aranżację przestrzeni oraz haczyki.

Tajemnica małego bagażnika kryje się pod podłogą

Okazuje się więc, że pomimo wielu zalet i atrakcyjnego wyglądu, Toyota Corolla hatchback, zwłaszcza w najmocniejszym wariancie hybrydowym z silnikiem 2.0 nie sprawdzi się jako auto rodzinne. Jest zbyt ciasna i ma za mały bagażnik. Poprzednik był nieco lepszy. Pierwszy problem da się wyeliminować jedynie zamawiając sedana lub kombi, natomiast drugi – wybierając inne odmiany napędu. Tylko, że ten jest tak dobry, że aż szkoda.

2.0 Hybrid Dynamic Force – pali tyle co diesel, jeździ jak warm hatch

O świetności napędu hybrydowego nowej generacji przekonałem się już testując Toyotę RAV4. Tylko czekałem na test Corolli. Nie zawiodłem się. Dynamika nie pozostawia wiele do życzenia, bo auto do setki przyspiesza w czasie 7,9 s.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

2-litrowy benzyniak brzmi przy tym wybornie i to bez żadnych zabiegów typu dźwięki z głośników czy sportowy wydech. Po prostu naturalny warkot wolnossącej benzyny, która z pełną werwą wkręca się na obroty.

W przeciwieństwie to RAV4 czy na przykład Camry, Corollę wyposażono w obrotomierz. Dzięki niemu widać, że przekładnia eCVT łącząca koła z hybrydowym napędem jest odpowiednio zestrojona ze swoimi przełożeniami. Przy prędkości 140 km/h silnik kręci się tylko 3000 razy na minutę. Jadąc drogami krajowymi bez nadmiernego wciskania pedału gazu nie przekracza się wartości 2000–2200.

Fotele wyglądają jak sportowe

Dobra jest odpowiedź na gaz, praktycznie bez opóźnień. Skrzynia żwawo zbija przełożenie i dokręca motor do czerwonego pola. W trybie sportowym Corolla przypomina typowego warm hatcha, ma osiągi które zaspokoją wymagających. Duży w tym udział 109-konnej jednostki elektrycznej, bo gwoli ścisłości – benzynowy silnik 2.0 rozwija 153 KM. Cały napęd osiąga maksymalnie 180 KM.

Przy bardzo dobrej dynamice nie trzeba się obawiać wysokiego spalania. Najwyższe jest na autostradzie – 7,6 l/100 km – najniższe na drodze krajowej. Restrykcyjnie przestrzegając ograniczeń prędkości bez problemu osiągniecie 4,7 l/100 km i to przy średniej prędkości ok. 75 km/h. Tyle samo przy stałej 90 km/h, kiedy to wskazówka obrotomierza waha się pomiędzy 1300 a 1500 obr./min.

Dynamiczna jazda po drogach krajowych czy stała prędkość 120 km/h przyniesie spalanie rzędu 5,7 l. Trudno przekroczyć barierę 6,5 l jeżdżąc "sportowo", a w mieście wystarczy Corolli tylko 5,0 l/100 km. W trybie EV można pokonać dystans około 1,5 km jadąc wyłącznie na prądzie. Ważne, by nie przekraczać prędkości 50 km/h — powyżej może się już włączyć napęd spalinowy.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Układ jezdny? Taki jak trzeba, ale nie zachwyca

Zawieszenie Corolli jest dobrze zestrojone do osiągów jakie oferuje i moim zdaniem takie ustawienie byłoby złotym środkiem gdyby zastosować obręcze 17-calowe zamiast 18-calowych. Komfort resorowania byłby odrobinę wyższy – o tyle, ile zabrakło testowemu egzemplarzowi.

Mimo to Corolla prowadzi się pewnie, nie zaskakuje, nie ma problemów z trakcją (chyba, że na mokrej nawierzchni) i nie czuć masy baterii. Skręca chętnie nie wykazując przy tym nadmiernej podsterowności. Zresztą samochód waży rozsądne 1340 kg, co przekłada się też na ładowność aż 570 km. To bardzo dobra wartość.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Jeśli chodzi o zawieszenie, to Corolla nie oferuje tego co Focus czy Golf, ale też nie ma się czego wstydzić. Przyjemnie się nią jeździ, w czym duży udział ma także brzmienie silnika czy pozycja za kierownicą. No i to niskie spalanie, które wręcz do dynamicznego podróżowania zachęca. Szkoda tylko, że zbiornik paliwa ma ledwie 43 litry pojemności.

Ponad 100 tys. zł za kompakt — sporo

Chcąc kupić Toyotę Corollę ze 180-konnym napędem w takiej specyfikacji jak na zdjęciach, musicie wydać 128 400 zł. Uboższa wersja Active wyceniona na 106 900 zł i tak jest dosyć droga. Dla porównania, 182-konnego Focusa ST Line z automatem kupicie za 93 750 zł, a diesla o mocy 150 KM za 99 550 zł.

Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Jest więc jeszcze spore pole do popisu z dodatkami jeśli zdecydujecie się na forda. Choć z drugiej strony, przy każdym przejechanym kilometrze z oszczędną hybrydą w Corolli różnica będzie się zacierać. Śmiało można powiedzieć, że w porównaniu z benzynowym Focusem toyota będzie o 2 l/100 km oszczędniejsza. Mimo to nie zwróci się prędko.

Dlaczego porównuję Corollę z Focusem? Ponieważ to jedne z najnowszych kompaktów na rynku i samochody, którymi w ostatnim czasie jeździłem z wielką przyjemnością. Miałbym duży dylemat, gdybym miał wybrać jeden z nich. Corolla na pewno przekonuje spalaniem i lepszym wykonaniem, ale Focus jeździ lepiej i jest przestronniejszy, tańszy i ogólnie ma więcej zalet. Gdyby nie ta cena…

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Atrakcyjne wnętrze w specyfikacji Selection
  • Dobre wykonanie kabiny
  • Wygodne i dobrze trzymające ciało fotele przednie
  • Duży zakres regulacji foteli i kierownicy
  • Dobre właściwości jezdne
  • Sprawne systemy wsparcia kierowcy
  • Dynamika i ekonomiczność silnika

Minusy:

  • Bardzo mały bagażnik
  • Bardzo mało miejsca na nogi z tyłu
  • Brak Apple Car Play i Android Auto
  • Stosunkowo wysoka cena wersji 180 KM
Marcin Łobodziński

Moja opinia o Toyocie Corolli 2.0 Hybrid

Kolejna toyota, o której można powiedzieć, że jest fajna i do tego zachęca osiągami przy jednocześnie niskim zużyciu paliwa. Napęd, który pozwala zapomnieć o istnieniu diesli wreszcie pokazuje pazur. W RAV4 był już bardzo dobry, ale dopiero w niskiej i zwartej Corolli czuć, że to coś więcej niż tylko oszczędna hybryda. Swoją drogą – fajna hybryda.

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Rozkład emisji spalin hybrydy w trasie, czyli dlaczego Lexus RX450hL ma sens Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Volvo V60 kontra Mercedes Klasy C i Audi A4. Porównanie najlepszych kombi klasy średniej niższej Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Ford Grand Tourneo Connect może być alternatywą dla minivana. Trzeba tylko pamiętać o kilku ograniczeniach Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy

Popularne w tym tygodniu:

Mazda z silnikiem Skyactiv-X. Jednostka benzynowa działa jak diesel Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Nowa Mazda CX-30 wyjeżdża na drogi. Tego auta brakowało Japończykom Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Mazda MX-5 30th Anniversary. Wyjątkowe auto na okrągłą rocznicę Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Zobacz, jak jeździ elektryczny Jaguar I-Pace. Reakcje pasażerów mówią wszystko Techniczne poprawki w gamie Audi A4. Większy nacisk na oszczędność i diesle DS 3 Cafe Racer: próbuje ukrywać wiek, ale w ogóle nie musi tego robić BMW 330i: samo cofa i parkuje, a do tego ciągle się świetnie prowadzi Test Mercedesa Klasy B 220 4MATIC. Minivan, z którym możesz porozmawiać