Oddaj swój głos - wybierz najlepszy samochód roku 2021 i wygraj 7000 zł na paliwo

Test Infiniti Q50S: jeden przycisk zmienia wszystko

Sytuacja na rynku pokazuje dobitnie, kto w tym segmencie rządzi. Przy 20,2 tys. sprzedanych Mercedesach w 2018 roku, 15,6 tys. BMW, 14,7 tys. Audi, wynik Infiniti - 874 - nie powala. Szkoda, bo są przynajmniej dwie rzeczy, dla których Q50 trzeba spróbować, zanim wybierzecie się do salonu jednej z niemieckich marek.

Infiniti Q50S

Infiniti Q50S (fot. Mariusz Zmysłowski)

Infiniti Q50S — test, opinia, recenzja

Chociaż Q50 ma już 6 lat i cała konkurencja zdążyła się znacznie odmłodzić, japońska marka nadal ma dwa asy w rękawie. Poza nimi, moim zdaniem, Q50 ciągle punkty zdobywa wyglądem. Front jest agresywny i elegancki, a sylwetka z pięknie wymodelowanym słupkiem C, dopełniają Infiniti Q50 jako alternatywy dla konkurencyjnych sedanów.

Wygląd to jednak za mało, żeby zgarnąć klienta w dobie coraz bardziej zaawansowanych systemów pokładowych. Tu Infiniti wykłada na stół pierwszego asa.

Tarcza

Kiedy usłyszałem od jednego z kolegów, że "powyłączał te wszystkie systemy bo lubi mieć kontrolę nad samochodem", wiedziałem jedno — to znaczy, że nie wiesz, jak jeździ się Q50.

Infiniti Q50S

Tarcza — Safety Shield, uruchamiana za pomocą przycisku na kierownicy, daje poczucie jazdy w polu siłowym. I nie przesadzam — auto zachowuje się względem otoczenia jak dwa magnesy, które próbuje się ze sobą ścisnąć, chociaż skierowane są do siebie tymi samymi biegunami.

Utrzymywanie pasa ruchu i aktywny tempomat to rozwiązania, które znamy doskonale z innych aut. Nie ma tu nic odkrywczego. Kluczowe jest zachowanie pedału przyspieszenia pod stopą.

Infiniti Q50S

Kiedy jedziemy szybciej niż pojazd, który jest przed nami i zdecydowanie zbliżamy się już na niebezpieczną odległość, auto reaguje w nietypowy sposób. Pedał gazu odbija do góry pod stopą. Gdy zdarzyło mi się to po raz pierwszy, byłem co najmniej zdziwiony, bo działa to bardzo zdecydowanie i silnie. Szybko jednak się do tego przyzwyczaiłem.

Tu dochodzimy do kluczowej cechy tego systemu — nie jest uciążliwy. Owszem, pedał podchodzi do góry pod nogą, ale robi to z idealnie wyważoną siłą. Czuć go wyraźnie na stopie, ale jednocześnie nietrudno stawić mu opór i jeśli nasza prędkość zbliżania do poprzedzającego pojazdu jest celowa, a nie wynika z zaśnięcia, nic się nie stanie. Infiniti Q50 nie wywinie nam brzydkiego numeru z wyhamowaniem tuż przed luką, w którą chcieliśmy się wcisnąć.

Infiniti Q50S

Żałuję, że stosunkowo niedużo osób słyszało o tym rozwiązaniu, a część, która mogła z niego skorzystać, nie chciała. Gdyby na swoim pokładzie miała to Tesla, to funkcja Shield byłaby kolejnym mieczem w ręku internetowych wojowników Elona Muska.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Silnik

Infiniti w Q50 bardzo dobrze połączyło technikę w rozsądnych proporcjach z klasyką, której tak wiele osób pożąda, sądząc po komentarzach w internecie. Tym oldschoolem jest 3,5-litrowe V6 pod maską.

Infiniti Q50S

Według mnie to drugi as w rękawie Japończyków. W dobie coraz mniejszych silników, takie jednostki w wersjach pozbawionych sportowych oznaczeń to coraz większa rzadkość. To V6 sprawiło, że Infiniti Q50 po prostu lubiłem jeździć. Nie do wszystkich samochodów wsiadam z ekscytacją i przyjemnością.

Co ciekawe, silnik Q50 wcale nie jest psychopatą tarmoszącym tylną osią przy każdej okazji. Wszystko dzieje się tu raczej w rozsądnych dawkach. Mimo to gang widlastej szóstki i siła, z którą to auto odpycha się od asfaltu sprawiają, że chce się więcej.

Infiniti Q50S

V6 jest tu wspomagane prądem — Q50S AWD to hybryda. Jednak silnik elektryczny stanowi tu tylko miły dodatek, który trochę ucisza samochód, gdy chcemy toczyć się powoli.

Za 218 tys.zł dostajemy u Infiniti szybką maszynę z widlastą szóstką i hybrydą. Do fantastycznego Safety Shield trzeba sporo dopłacić, jeśli nie decydujemy się na wyższy poziom wyposażenia (Sport Tech ma to w standardzie). Tarcza, na którą składa się ostrzeganie przed kolizją z przodu, wspomaganie kontroli dystansu, inteligentny tempomat, system zapobiegania kolizji z tyłu, ostrzeganie i zapobieganie niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, prewencyjny system hamowania awaryjnego i system ostrzegania przed martwym polem, dodaje 54 585 zł do auta.

Infiniti Q50S

Suma robi się więc spora. W zestawie jest świetny wygląd i niezłe wykończenie. Niestety, konkurencja na innych polach jest w tym wyścigu do przodu. Bogatszy infotainment, lepsze wykonanie (co nie znaczy, że Q50 jest wykonane źle) i coś, co dla odbiorców klasy premium ma istotne znaczenie — lepsza pozycja na rynku. To wszystko sprawia, że Q50 chociaż bardzo dobre, musi ustąpić miejsca w kolejce po klienta.

Infiniti Q50S (2018) - ocena

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny wygląd zewnętrzny
  • Dobrze brzmiący, dynamiczny silnik
  • Bardzo dobrze działający zestaw systemów Safety Shield
  • Dobra cena za pojemność i moc
  • Dobre prowadzenie
  • Wygodne i dobrze trzymające fotele

Minusy:

  • Estetyczny, ale odstający świeżością od konkurencji wygląd wnętrza
  • Wysoka cena bazowa
  • Niezbyt ustawny bagażnik

Infiniti Q50S (2018) - galeria zdjęć

Infiniti Q50S — dane techniczne

Infiniti Q50S Hybrid AWD (2018)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V6, doładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna + prąd  
Ustawienie: Wzdłużnie  
Rozrząd: DOHC 24V  
Objętość skokowa: 3498 cm³  
Moc maksymalna: 306 KM przy 6800 rpm  
Moment maksymalny: 350 Nm przy 5000 rpm  
Moc maksymalna układu: 364 KM  
Moment maksymalny układu: 546 Nm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: Na 4 koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,2 m  
Koła, ogumienie przednie: 245/40 R19  
Koła, ogumienie tylne: 245/40 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1936 kg (Sport Tech)  
Ładowność: b.d.  
Długość: 2850 mm  
Szerokość:

Bez lusterek: 1820 mm

Z lusterkami: 2084

 
Wysokość: 1445 mm  
Rozstaw osi: 2850 mm  
Rozstaw kół przód/tył: b.d.  
Pojemność zbiornika paliwa: 70 l  
Pojemność bagażnika: 400 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,4 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 10,7 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 8,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane WLTP): 10,8 l/100 km  
Emisja CO2: 245 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek w 2013  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 278 tys. zł  
Wersja silnikowa od: 218 000 zł  
Model od: 218 000 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Mazda 2 na rok 2020, czyli jak unijne przepisy zabijają małe auta Suzuki Kizashi 2,4 VVT MT - nie dla każdego [test autokult.pl] Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Test: BMW 640i GT - najdziwniejsze, ale i najlepsze, jeśli je poznasz Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować Mercedes-Benz CLA200 - w ofensywie [test autokult.pl] Volvo S60 T6 Polestar R-Design - szaleniec z Północy [test autokult.pl] Test Volvo V60 T8 AWD: mocne i ekonomiczne kombi bez duszy sportowca Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena Seat Leon ST Style 2,0 TDI DSG - test Mercedes-Benz A 180 d Limuzyna, czyli nowy "Baby Benz" zachwyca spalaniem

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi V8 z 1991 r. - idealne do szybkiego transportu. Pokazuje siłę quattro Test: BMW 640i GT - najdziwniejsze, ale i najlepsze, jeśli je poznasz Pierwsza jazda. Mazda 3 i CX-30 z nowym silnikiem e-Skyactiv X – ewolucja, która przyniosła wymierne korzyści Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test: Toyota Highlander 2.5 Hybrid - burger, ale taki z dobrej knajpy Test wideo: Wakacje w samochodzie - 3 sposoby, by uniknąć hotelu Test: Ford Grand Tourneo Connect Active - nie potrzebujesz SUV-a Test: Hyundai Kona FL - po liftingu wyposażenie potrafi zaskoczyć Test: Jaguar I-Pace - czy po 3 latach na rynku dalej jest tak atrakcyjny? Test: Mini Countryman Cooper S All4 - niby jest świetny, ale nic tu nie pasuje Test: Seat Leon 1.4 e-Hybrid (204 KM) - ta wersja przekonała mnie nie tylko ceną