Range Rover Sport P400e HSE

Range Rover Sport P400e HSE (fot. Mariusz Zmysłowski)

Test: Range Rover Sport P400e - 400 zielonych koni

Zacznę od końca, bo oceny zawsze w testach podajemy na końcu. 10/10. Gdybym miał wybrać jeden samochód z dostępnych obecnie na rynku i jeździć nim przez lata, Range Rover Sport P400e byłby moim wyborem. I już wam wyjaśniam dlaczego.

Range Rover Sport P400e — test, spalanie, zasięg, hybryda

Po 1.: to hybryda

Wiem, że teraz odezwie się spora grupa osób, która wyznaje religię "jeśli nie V8, to pieszo". Jednak czasy się zmieniają i liczę na to, że zmienia się też świadomość wielu ludzi. Przy całej mojej miłości do dużych silników, wybierając samochód, który będzie stanowił dla mnie główne auto, a nie weekendową zabawkę, wybrałbym hybrydę.

Mnie po prostu odpowiada, że kiedy rano przejeżdżam przez podwarszawskie osiedla, mogę to zrobić w ciszy. Gdy stoję w korku, nie zużywam niepotrzebnie paliwa. Gdy w drodze do pracy mijam szkołę i przyspieszam po przejechaniu po śpiącym policjancie, robię to bezszelestnie i bezemisyjnie.

Range Rover Sport P400e HSE

Z punktu widzenia pragmatyka, powyższe sytuacje nie mają znaczenia. To kwestia dojrzenia do myśli, że świat nie skupia się tylko na nas – są też inni uczestnicy ruchu, mieszkańcy domów, które mijamy i stawiając na hybrydę lub auto elektryczne, robimy też coś dla otoczenia, nie tylko dla siebie.

Jeśli jednak chcecie patrzeć tylko na siebie, to Range Rover Sport P400e i tak ma coś do zaoferowania. To hybryda plug-in. PHEV ze stajni JLR pozwala przejechać nieco ponad 41 km na jednym ładowaniu. Z mojego punktu widzenia to oznacza, że mogę naładować auto do pełna w pracy (od 0 do 100 proc. w 7,5 h), wrócić do domu na prądzie i na prądzie dojechać do pracy następnego dnia.

Range Rover Sport P400e HSE

Zużycie paliwa w takim cyklu wyniesie 0 l/100 km, jeśli noga nie opadnie wam za mocno na gaz. Jeśli auto będzie się wspomagało jednostką benzynową, nadal liczby będą bardzo małe. W moim przypadku obwodnica podniosła wynik z 0 do 3,2 l/100 km.

Zobacz również: Citroën - In Love With You - Odc. 3 "The Dream"

Codzienna jazda Range Roverem Sportem P400e jest więc bardzo oszczędna, jeśli tylko lubicie płynną, przepisową jazdę. A jeśli nie lubicie…

Po 2.: to mocna hybryda

Range Rover Sport P400e HSE

Jeśli nie lubicie jeździć powoli, Range Rover Sport P400e i tak dostarczy wam narzędzia do szybkiego przemieszczania. Hybryda generuje tu w sumie 404 KM i 640 Nm. Sam silnik benzynowy to 2-litrowy, 300-konny motor. To pozwala rozpędzić ważącego ponad 2 tony SUV-a do 100 km/h w 6,7 s.

Do tego grzechem byłoby narzekać na brzmienie 2-litrowego silnika. Doładowana jednostka aż kipi pod maską w trakcie mocnego przyspieszania. Samo brzmienie nie jest może typowym dla rasowych, wielkich SUV-ów, ale jest na tyle satysfakcjonujące, że można obejść się bez ośmiu garów grających pod maską.

Po 3.: komfort

W ostatnich latach komfort w samochodach często jest definiowany różnymi elektronicznymi udogodnieniami. Jasne, mamy tu masaż w wentylowanym i podgrzewanym fotelu. I to dobry masaż, wielofunkcyjny, o niebo poprawiający komfort w długich podróżach.

Range Rover Sport P400e HSE

Jednak to nie ten aspekt komfortu jest najcudowniejszy w Range Roverze Sporcie. Chociaż ten samochód jest pełen cyfrowych udogodnień i rozwiązań, jest komfortowy też z oldschoolowego punktu widzenia.

Fotele są cudownie miękkie, ultrawygodne. Nie chce się z nich schodzić. Do tego zawieszenie prowadzi ogromną karoserię niewyobrażalnie miękko nad powierzchnią asfaltu, nawet po sporych nierównościach.

Po 4.: przestrzeń

Range Rover Sport to salon. Auto jest długie i szerokie, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy mają mnóstwo miejsca. Z kolei z przodu oprócz potężnego podłokietnika, zmieściły się dodatkowe, lotnicze podłokietniki indywidualne dla foteli.

Range Rover Sport P400e HSE

Miejsca nie brakuje tu pod żadnym względem. Na nogi, nad głową, na szerokość. 5 osób może podróżować Rangem w bardzo dobrych warunkach.

Do tego hybryda nie zabrała miejsca z bagażnika. Do dyspozycji mamy nadal ogromny kufer o pojemności 780 litrów.

Po 5.: wykonanie

Range Rover Sport wysoko zawiesza poprzeczkę w segmencie luksusowych SUV-ów. Skóry są mięsiste, grubo przeszyte. Każde miejsce, którego się dotyka w trakcie użytkowania Sporta P400e, jest wykończone wysokiej jakości materiałami. Nawet jeśli to tworzywo, to dobre, miękkie, dobrze spasowane.

Range Rover Sport P400e HSE

Coś, na co zwracam szczególną uwagę to praca przycisków i pokręteł. Sztukę "strojenia" tych wszystkich klików i pstryknięć do perfekcji opanowało np. Audi. Range Rover działaniem swoich instrumentów umieszcza swoją potężną hybrydę w pierwszej lidze w tej kategorii.

Brytyjczycy zadbali nawet o taki detal jak torba na przewody do ładowania. Właściwie tutaj mamy do czynienia z czymś jeszcze lepszym. To skórzany futerał z miękko pracującym suwakiem. I takie rzeczy cieszą jeszcze bardziej niż oczywiste wysokiej klasy tapicerki czy detale z aluminium. Jeśli w salonie zostawiamy za auto kilkaset tysięcy złotych, w zamian możemy oczekiwać, że przewody do ładowania dostaniemy w czymś zgoła innym niż byle jaka torba na rzepy.

Po 6.: infotainment

Jeszcze kilka lat temu JLR dysponował niezłym, ale niekoniecznie pierwszoligowym pod względem estetyki i łatwości użytkowania infotainmentem. To była gra, w której dobrze radzili sobie przede wszystkim Niemcy i Szwedzi. Najnowsza generacja systemu pokładowego w Range Roverze Sporcie to dla mnie pierwsza klasa. Dwa czynniki są według mnie kluczowe: czytelność, a w efekcie łatwość obsługi oraz estetyka. Pod obydwoma względami Brytyjczycy dopieszczają obecnych na pokładzie Sporta P400e.

Infotainment w moim range’u sporcie nie tylko nie wymagał przyzwyczajenia. Był przy tym bardzo efektowny. Dwuekranowa obsługa z pokrętłami o zmiennych funkcjach, zachodzących na dolny wyświetlacz to rozwiązanie nie tylko bardzo przemyślane, ale i świetnie wyglądające.

Wisienkę na torcie stanowi bardzo dobre audio Meridiana. Werbel w Take Five brzmiał, jakby grał tuż obok mnie, a wirujące dźwięki Nilsa Frahma w tym range roverze sporcie były jeszcze bardziej niepokorne i pełne niuansów, których wcześniej nie wychwyciłem.

Po 7.: cena (tak, serio)

Raczej nieczęsto zdarza się, że przy samochodzie za 400 tys. zł w plusach pojawia się cena. I owszem, to nie jest najtańsza odmiana. P400e pojawia się od poziomu wyposażenia SE. Mamy tutaj też do dyspozycji benzynową odmianę 3.0 R6, która dysponuje niemal identyczną mocą.

Najtańszy wariant silnikowy w wersji SE startuje od 337 tys. zł. To 2.0 R4 o mocy 300 KM, z napędem AWD. Hybryda jest znacznie droższa – kosztuje od 412 600 zł. Jednak porównywalną moc bez wspomagania prądem, czyli wspomniany 3.0 R6 generujący 400 KM, dostaniemy dopiero od 477 tys. zł. W hybrydzie dostajemy więcej, za mniej. To nie tylko bardzo dobry samochód, ale również, jak na tak luksusowy salon na kołach – bardzo dobrze wyceniony.

Range Rover Sport P400e — ocena

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Bardzo mocna hybryda plug-in
  • Wysoki komfort podróżowania
  • Przestronne wnętrze
  • Wysoka jakość wykonania
  • Czytelny i nowoczesny infotainment
  • Dobrze wyceniony wariant

Range Rover Sport P400e — zdjęcia

Range Rover Sport P400e — dane techniczne

Range Rover Sport P400e HSE (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie silnika spalinowego: R4, doładowany  
Rodzaj paliwa: Hybrydowy: benzynowy+elektryczny  
Rodzaj hybrydy: Plug-in (PHEV)  
Ustawienie silnika spalinowego: Wzdłużnie  
Objętość skokowa: 1997 cm³  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 300 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 400 Nm przy 1500–4000 rpm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 105 kW (143 KM)  
Moment maksymalny silnika elektrycznego: 275 Nm  

Moc maksymalna systemowa:

404 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny systemowy: 640 Nm przy 1500–4000 rpm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: Na wszystkie koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Niezależne  
Średnica zawracania: 12.4 m  
Koła, ogumienie przednie: 255/55 R20  
Koła, ogumienie tylne: 255/55 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: SUV  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2539 kg  
Ładowność: 661 kg  
Długość: 4879 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2220 mm
Bez lusterek: 2073 mm
 
Wysokość: 1812 mm  
Rozstaw osi: 2923 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1692 / 1686 mm  
Głębokość brodzenia: 850 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 91 l  
Pojemność akumulatorów: 13 kWh  
Pojemność bagażnika: 780 / 1686 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,7 s  
Prędkość maksymalna: 220 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 3,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d.

9,6 l/100 km (drogi krajowe+autostrada)

10,4 l/100 km (autostrada)

Zużycie paliwa (mieszane): 3,0 l/100 km  
Maksymalny zasięg na prądzie: 41 km  
Emisja CO2: 69 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: nie był testowany  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 431 400 zł za wersję wyposażeniową HSE  
Wersja silnikowa od: 412 600 zł  
Model od: 326 500 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Jaguar I-Pace to prawdziwy kot. Przekona każdego, a mnie oczarował Škoda Octavia Laurin & Klement 1,8 TSI 180 KM - test Citroën Berlingo M 1.5 BlueHDI: francuski kombivan na nowo. Teraz jeszcze bardziej osobowy Mitsubishi L200 Black Edition: sprawdzam w jakiej formie schodzi ze sceny Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM – test spalania Test: Aston Martin DB11 - czy film o 007 mógłby dziać się w Polsce? Škoda Octavia Combi 1,2 TSI Elegance [pierwsza jazda autokult.pl] Fiat 500C 1,3 MultiJet Lounge - retro, ale nie dla ludu [test autokult.pl] Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Toyota C-HR 2020 - zmiany, lifting, opinia. Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL