Mercedes Klasy E 300 de łączy silnik Diesla z motorem elektrycznym. Całkiem skutecznie, ale trochę za drogo

Mercedes stara się połączyć ogień z wodą – przygotowano hybrydową Klasę E, gdzie pod maską znajdziemy silnik Diesla. Z takim układem napędowym rynek próbowali zwojować już Peugeot i Audi. Choć spalanie jest rzeczywiście niskie, nie da się ukryć, że jest to wyłącznie zagrywka zastosowana w celu uspokojenia proekologicznych urzędników z Brukseli.

Hybrydowy Mercedes Klasy E

Hybrydowy Mercedes Klasy E (fot. Mateusz Lubczański)

Mercedes Klasy E 300 de (2019) - test, opinia

Inżynierowie ze Stuttgartu może i zajęci są rozkręcaniem w pełni elektrycznej marki EQ, ale nie zapominają o tradycyjnych jednostkach spalinowych. Trudno, żeby to zrobili – zainwestowano przecież gigantyczne pieniądze w budowę fabryki silników w podwrocławskim Jaworze, pomyślano nad nową, modułową generacją silników, zaprojektowano filtry, które mają oczyszczać spaliny Diesli.

Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd

Motoryzacja w Europie jest homogeniczna. Mimo różnic dzielących np. Polskę i Niemcy, krajobraz na drogach nie jest drastycznie inny. Wyjątek stanowi…

Czy tego chcemy czy nie, diesle nie odejdą tak szybko w niepamięć. Sprawdzają się w trasach, są oszczędne, generują mniej dwutlenku węgla niż benzyny. A Unia Europejska bardzo nie lubi CO2 i będzie karać producentów za każdy sprzedany samochód, który emituje go zbyt dużo. Dlatego połączenie jednostki wysokoprężnej (mało CO2) z układem hybrydowym (jeszcze mniej CO2) pozwala Mercedesowi wybiec naprzód i przynajmniej w teorii uniknąć srogich kar.

Producent ze Stuttgartu wchodzi jednak na tereny, na których poległo wielu. Jeszcze trzy lata temu Audi starało się promować gigantycznego SUV-a Q7 e-tron, który miał tak jak Klasa E diesla połączonego z hybrydą. Usunięto tę jednostkę z oferty. Peugeot też przeprowadził ten eksperyment w modelu RXH, a sukces tego rozwiązania był tak duży, że wycofano się z niego po jednej generacji. Sprzedaż nie była więc rewelacyjna.

Tutaj podpinamy kabel

Hybryda hybrydzie nierówna

Zacznijmy od kilku zdań wyjaśnienia. Najpopularniejsze hybrydy pokroju Toyoty wykorzystują silnik benzynowy i nie można ich ładować z zewnętrznego gniazdka. Pozwalają na przejechanie zaledwie kilku kilometrów na prądzie, a to i tak w sprzyjających warunkach. Mercedesa, czyli hybrydę typu plug-in, można naładować np. w pracy, po czym bez problemu przejechać ok. 40 kilometrów. A gdy wyjedziemy na trasę, otrzymamy małe spalanie oleju napędowego.

Silnik diesla pod maską hybrydy to już doskonale znany z Klasy E czterocylindrowy motor mający 194 konie mechaniczne i generujący 400 niutonometrów. Dodatkowo mamy silnik elektryczny dostarczający jeszcze 440 niutonometrów, a po zsumowaniu otrzymujemy 306 koni mechanicznych, 700 niutometrów momentu obrotowego i przyspieszenie do setki w 5,9 sekundy. Wyniki, jakby nie patrzeć, godne niezłego samochodu sportowego.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Mercedes Klasy E - wnętrze

Nie dajcie się jednak zmylić. Klasa E to pojazd, który znajduje się w czołówce usypiania sportowych zapędów kierowców. Ma miękkie zawieszenie, otępiające wspomaganie, wygodne fotele, a w połączeniu z ciszą silnika elektrycznego człowiek po prostu chce relaksować się za kółkiem. Fakt, że ponad 2-tonowa (!) limuzyna rozpędza się do setki tak szybko, jest więc imponujący, ale szczerze mówiąc, całkowicie zbędny. No i nie można zapomnieć o charakterystycznie działającym pedale hamulca, który na początku wydaje się nie działać (choć wtedy auto odzyskuje energię). Trzeba się przyzwyczaić.

Hybryda plug-in z dieslem – spalanie

Przejdźmy do najważniejszego – spalania. Najpierw, razem z Mariuszem Zmysłowskim, przyjęliśmy scenariusz codziennego użytkowania polegający na ładowaniu auta w pracy/domu do pełna. Wyszło lepiej niż sądziłem, bowiem pokonał on 40 kilometrów bez uruchamiania silnika spalinowego. Rzadko deklaracje producentów pokrywają się z rzeczywistym użytkowaniem, ale tutaj Mercedes sprawował się całkiem nieźle. Nic dziwnego, że Mariusz był zadowolony, ponieważ parkuje przy gniazdku, które ładuje mu auto w ciągu 8 godzin pracy, no i jest najspokojniejszym kierowcą, jakiego znam.

Mercedes Klasy E - multimedia

Ja jednak przyjąłem strategię użytkowania bez ładowania. Może się to wydawać dziwne, ale już nie raz słyszałem historię o klientach, którzy kupowali "plug-ina" i nie korzystali z jego dobrodziejstw. Poza tym parkuje pod chmurką na osiedlu z wielkiej płyty i na razie nie ma tutaj rewelacyjnej infrastruktury ładowania hybryd plug-in.

Do dzieła więc! Standardowy scenariusz oznaczał przeciskanie się przez poranne i popołudniowe korki z resztkami energii. Mercedes pozwala na wybranie trybu jazdy – czy jedziemy tylko na prądzie, mieszamy pracą silników, oszczędzamy energię lub ładujemy baterie, wykorzystując do tego jednostkę diesla.

Mercedes Klasy E - tutaj zmieniamy tryby jazdy

Gdy starałem się wykorzystywać auto jak tradycyjną hybrydę, wynik był przyjemnie zaskakujący, bowiem zużycie w mieście wyniosło 3,4 litra (zużyłem średnio 12,4 kWh na 100 kilometrów). Auto radziło sobie również zadowalająco na autostradzie, choć w takich warunkach ma niewiele okazji do wykorzystania potencjału motoru elektrycznego. Utrzymanie 140 km/h oznaczało spalenie 6,8 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.

Teraz czas na mniej ekonomiczne scenariusze. Jeśli mamy naładowaną baterię i chcemy ją pozostawić na poruszanie się po mieście, spalanie w trasie wzrośnie do 7,6 litra na sto kilometrów. Nie jest to zły wynik. Najgorzej, jeśli wpadniemy na pomysł ładowania baterii w trasie. Automatycznie wynik wzrośnie powyżej 10 litrów, a zyskamy ok. 1 proc. baterii na każde 6 przejechanych kilometrów. Raczej słabo.

Bagażnik hybrydowego Mercedesa

Bateria ma pojemność 13,5 kWh i mieści się w bagażniku. Producent chwali się, że ma dwa razy większą pojemność przy takiej samej wielkości modułu. Ja niestety widzę garb w przestrzeni bagażowej, który zabiera 140 litrów. Podobne wrażenie miałem podczas zaglądania do kufra hybrydowego Volkswagena Jetty, co miało miejsce 6 lat temu. Pod względem przystosowania sedanów do wymagań hybrydowych zmieniło się niewiele.

No i oczywiście pozostaje jeszcze kwestia ceny. "Zwykły" diesel E 220 kosztuje 213 700 zł. Nieco bardziej zbliżony osiągami E 300 d to już wydatek 235 600 zł. Hybryda na zdjęciach "zaczyna się" od 270 tys. zł, co jest raczej odważnym zagraniem. Z kolei układ hybrydowy z jednostką benzynową wyniesie nas 254 900 zł. Tak więc "oszczędzanie" w mieście wymaga wyłożenia znacznie większej kwoty na start.

Moja opinia o Mercedesie Klasy E 300 de

Mateusz Lubczański

Nawet, jeśli będziemy jeździć tylko po mieście, tylko na prądzie i to tylko ładowanym za darmo, różnica wynosząca ponad 50 tys. zł jest trudna do usprawiedliwienia. Ciekawostka, która może sprawdzi się na rynkach z podatkami faworyzującymi elektromobilność. Na pewno świetnie obniża CO2 całej gamy w oczach urzędników UE.

Mercedes Klasy E 300 de — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wyjątkowo niskie spalanie
  • Wysoki komfort, do którego przyzwyczaiła nas Klasa E
  • Co najmniej zadowalające osiągi

Minusy:

  • Cena nie zachęca do bycia eko
  • Bagażnik mniejszy o 140 litrów
  • Charakterystycznie działający pedał hamulca

Mercedes Klasy E 300 de — galeria

Mercedes Klasy E 300 de — dane techniczne

Mercedes Klasy E 300 de — dane techniczne

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: R4, turbodoładowany  
Rodzaj paliwa: Olej napędowy  
Ustawienie: Wzdłużnie  
Rozrząd: DOHC 16V  
Objętość skokowa: 1950 cm³  
Moc maksymalna (systemowa): 306 KM przy 3500–4000 rpm  
Moment maksymalny: 700 Nm przy 1200–2800rpm rpm  
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna, 9G-TRONIC  
Typ napędu: Na tylną oś  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 11,6 m  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 2060 kg  
Ładowność: 640 kg  
Długość: 4923 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2065 mm
Bez lusterek: 1852 mm
 
Wysokość: 1468 mm  
Rozstaw osi: 2939 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l  
Pojemność bagażnika: 400 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,9 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): — l/100 km 3,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): — l/100 km 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,0 — 5,7 l/100 km (WLTP)  
Emisja CO2: 41 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: ok. 310 tys. zł  
Wersja silnikowa od: 270 600 zł  
Model od: 186 900 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Egzamin dojrzałości: Jaguar E-Pace D180 AWD w Tatrach Opel Cascada 1,6 Turbo w trasie - samochodem na wakacje [cz.10] Nowa Toyota Corolla XI 1,4 D4D na Majorce [pierwsza jazda autokult.pl] Kontrowersyjny japończyk – Subaru Impreza STI [test autokult.pl] Nowa Honda CR-V (2015) 1.6 i-DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda Mitsubishi Space Star 1,2 MT Intense - test Test Mazdy MX-5 2.0 Sky-G - maksimum frajdy przy minimum komfortu Isuzu D-Max 2.5 TD LSX z namiotem Roof Lodge - test, opinia, spalanie, cena Krótka Toyota Land Cruiser 150 3.0 D-4D - test Audi A4 allroad quattro 2,0 TFSI S-tronic - pośrodku potrzeb [test autokult.pl] Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Audi A6 allroad quattro 3,0 TFSI S-Tronic na wielkopolskich drogach [pierwsza jazda autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Toyota C-HR 2020 - zmiany, lifting, opinia. Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL