Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid – trafiłem na właściwą wersję

Duży bagażnik, małe spalanie i japońska niezawodność – brzmi jak połączenie idealne. Czy faktycznie Toyota Corolla w odmianie Touring Sports (czyli kombi) napędzana hybrydą to tak udany samochód, jak może się wydawać? Postanowiłem to sprawdzić.

Toyota Corolla Touring Sports Hybrid

Toyota Corolla Touring Sports Hybrid (fot. Szymon Jasina)

Ten artykuł ma 2 strony:

Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid (2019) – test

Kompaktowe Toyoty (czy to Corolle, czy Aurisy) to samochody o uznanej renomie, jednak przez ostatnie lata można było im trochę zarzucić. Nudne do bólu, we wnętrzu może i stworzone tak, aby przetrwały próbę czasu, jednak niezbyt atrakcyjne jeśli chodzi nie tylko o stylistykę, ale też użyte materiały. Był to raczej zakup z rozsądku i zgoda na kompromisy.

Tworząc nową Corollę Toyota obiecała, że z tym zerwie. Japończycy stawiając na sportowy wizerunek (z reaktywacją Supry na czele) zapewniali, że również ich bestsellery będą bardziej atrakcyjne i mają dawać przyjemność z jazdy.

Już z na zewnątrz zauważymy ciekawe detale nadwozia czy opływową sylwetkę nadwozia z mocną pochyloną przednią szybą. Może biały lakier nie jest tu najlepszą opcją, ale już w srebrnych odcieniach nowa Toyota Corolla może się podobać. Oczywiście nie znajdziemy tu ekstrawagancji czy odważnej stylistyki, ale jest lepiej.

Jeszcze większe zaskoczenie czeka w kabinie. Tu też wszystko wygląda schludnie i zostało ergonomicznie zaprojektowane. Jednak najważniejsza zmiana dotyczy jakości materiałów. Toyota posłuchała uwag krytycznych i ze zdziwieniem zobaczyłem, że teraz Corolla wyprzedza wielu konkurentów pod tym względem. Jeszcze trochę jej brakuje do najlepszych, ale jakość tworzyw i ich wygląd zaliczyły ogromny progres. Wisienką na torcie są miękkie materiały na tylnych drzwiach – coś co w segmencie kompaktów jest rzadkością.

Plusem są też wygodne fotele, dzięki którym nawet pokonywanie długiej trasy nie będzie męczące. Jedynym problemem jest mało miejsca na lewą stopę kierowcy. Natomiast tradycyjnie Toyocie można nieco zarzucić w kwestii systemu multimedialnego. Sam duży wystający ekran jest niezły (choć niekoniecznie ładny), ale w Corolli zabrakło możliwości podłączenia telefonu przez interfejs Apple Car Play.

Zobacz również: Najdroższe auto z Japonii. Taką Toyotą jeździł nawet Bond

Toyota Corolla Touring Sports jest długim samochodem, który mierzy 4650 mm, przez co w kabinie jest sporo miejsca. Z jednym wyjątkiem. Wysoko umieszczona tylna kanapa powoduje, że w drugim rzędzie pasażerowie mają niewiele miejsca na głowy. Spory jest za to bagażnik. Nawet w mocniejszej wersji hybrydowej jego pojemność wynosi 581 l (standardowo jest to 596 l). Po otwarciu klapy tego nie widać, gdyż podłoga przestrzeni bagażowej została poprowadzona wysoko, co ułatwia pakowanie walizek czy siatek. Jednak poniżej znajdują się dwa schowki – jeden przy samym oparciu kanapy, a drugi w miejscu koła zapasowego.

I w tym miejscu pojawia się ważna kwestia. Podczas rozmowy z redakcyjnymi kolegami okazało się, że mieliśmy różne odczucia dotyczące nowej Toyoty Corolli. Szybko okazało się, że w tym modelu wiele zależy od wersji napędowej i nadwoziowej. Przy mocniejszej, 180-konnej hybrydzie bagażnik hatchbacka pomieści zaledwie 313 l, zatem przewaga kombi jest tu ogromna.

Ważny jest jednak też sam napęd. Toyota Corolla Touring Sports dostępna jest w trzech odmianach. Jednej czysto benzynowej z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,2 l i mocy 116 KM (parowanym z 6-biegową przekładnią manualną lub bezstopniowym automatem). Zamiast odpowiadającego mu diesla Toyota oferuje 122-konną hybrydę. Jednak ta z powodu większej masy ma nieco gorsze osiągi. Najciekawiej prezentuje się ta odmiana, która znalazła się w testowanym przeze mnie egzemplarzu.

Mocniejsza hybryda opiera o 2-litrowy silnik benzynowy i razem z układem elektrycznym dostarcza 180 KM. W praktyce przekłada się to na przyspieszenie do 100 km/h w 8,1 s – nieco gorzej niż wydawałoby się przy takiej mocy, ale zarazem w zupełności wystarczająco. I znowu – bez dwóch zdań jest to najlepsza wersja. Z jednej strony zapewnia dobre osiągi, a z drugiej pali niewiele.

No właśnie. 180 KM to dość sporo, ale tutaj nie należy patrzeć na tę wartość, a raczej na poziom osiągów i odpowiadające mu zużycie paliwa. Toyota obiecuje, że to dość spore kombi o dobrym przyspieszeniu zadowoli się 4,7–5,6 l paliwa na 100 km. Trzeba przyznać, że obietnice te wcale nie są na wyrost. Jeśli tylko będziemy jeździć spokojnie, to w mieście można zejść nawet do 4,8 l/100 km, a nieco powyżej 5 l/100 km nie powinno być trudne do uzyskania. Podobnie sytuacja wygląda na trasie. Jeśli powstrzymamy się od dynamicznej jazdy, to wynik na poziomie 5,2 l/100 km jest w zasięgu. Nieco gorzej sytuacja wygląda na autostradzie, gdzie spalanie wzrasta do 7,7 l/100 km, ale nadal jest to świetny wynik.

Jak się szybko przekonałem, hybrydy Toyoty są coraz lepsze i Japończycy oferują dziś większą moc przy niewielkim zapotrzebowaniu na paliwo. Jednak jak z obiecanymi emocjami za kierownicą? Szybko przekonałem się, że należy je włożyć między marketingowe bajki. Tak, nowa Corolla prowadzi się nieźle, lepiej od poprzednika, ale nadal daleko jej do liderów pod tym względem. Po prostu nie ma tej pewności i ostrości reakcji.

Tylko pytanie, czy to jest zła wiadomość? "Sport" brzmi dobrze w reklamach. Pojawia się w nazwie tego kombi (choć trudno wytłumaczyć dlaczego), jest też obecny w przekazie specjalistów od PR-u. Jednak tak naprawdę nagła zmiana charakteru Corolli oznaczałaby odwrócenie się od dzisiejszej klienteli Toyoty. W końcu jeśli tylko samochód prowadzi się poprawnie, to dla większości kierowców ważniejszy będzie codzienny komfort niż sportowe wrażenia podczas pokonywania górskich serpentyn.

Zawieszenie Toyoty Corolli Touring Sports jest miękkie i komfortowe. Dzięki temu nawet mimo niskiego profilu opon w testowanym egzemplarzu (225/40 R18) japońskie kombi płynie po dziurach. To kolejny dowód na to, że "sport" pozostaje tylko hasłem. Jednak inżynierowie postanowili zastosować pewien trik, aby kierowcy wydawało się, że ma do czynienia z bardziej rasowym autem. Wspomaganie kierownicy nie należy do najmocniejszych, a co za tym idzie czuć na niej zauważalny opór. Czy taki zabieg był potrzebny? Dla mnie niekoniecznie.

Nowo Toyota Corolla okazuje się zauważalnie lepsza od Aurisa. Jej stylistyka może się podobać, jakość wykonania wnętrza jest bardzo dobra, a do tego jest całkiem komfortowa. Nie należy się spodziewać sportowego charakteru, ale chyba tak naprawdę nikt go od kompaktowej Toyoty dziś nie oczekuje. Pojawia się jednak ważna kwestia – wyboru odpowiedniej wersji.

Jak się okazało, to właśnie kombinacja mocniejszej hybrydy z nadwoziem kombi, którą testowałem jest tą, która odmienia obraz nowej Corolli. Hatchback ma mikroskopijny jak na ten segment i dopiero droższy o 4000 zł Tourin Sports nie ma tego problemu. Natomiast różnica między słabszą a mocniejszą hybrydą to 9000 zł, które też warto wziąć pod uwagę, gdyż różnica w osiągach jest bardzo duża.

Niestety w tym momencie dochodzimy do kwestii ceny. 180-konna odmiana nie jest dostępna w podstawowej wersji wyposażeniowej Active, a Comfort wyceniono na 110 900 zł. Opcja benzynowa ze skrzynią manualną jest o 21 500 zł tańsza. To spora dopłata za lepsze osiągi i mniejsze spalanie, ale też potencjalnie większą bezawaryjność. Topowe odmiany Toyoty Corolli Touring Sports to już wydatek 132 400 zł.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • małe zużycie paliwa
  • dobre osiągi
  • komfortowo pracujące zawieszenie
  • dużo lepsze wnętrze niż u poprzedników
  • wygodne fotele

Minusy:

  • 180-konna hybryda kombi dużo lepsza od innych wersji
  • cena testowanej odmiany
  • dla oczekujących sportu jest on tylko w nazwie
  • wysoko umieszczona kanapa

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Honda Civic IX 1,8 Sport - centrum sporu [test autokult.pl] Volkswagen Golf Variant VII 2,0 TDI Highline vs. Ford Focus Kombi 1,6 EcoBoost Titanium - test Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później BMW M4 Cabrio - test Volkswagen Touareg X-Edition 3,0 TDI V6 4Motion - test Nissan Pulsar (2015) 1.6 DIG-T - test, opinia, spalanie, cena Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Seat Mii - duch Barcelony [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota Land Cruiser V8 Diesel (J200) D-4D - test Peugeot 308 GTi: hot hatch pozbawiony charakteru Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Toyota C-HR 2020 - zmiany, lifting, opinia. Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL