Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg

Z Warszawy do Wrocławia na jednym ładowaniu? Dla Hyundaia Kony Electric to żaden problem, nawet zostanie zapas. Robi to, oferując naprawdę świetne osiągi, bogate wyposażenie i zaskakująco przestronne wnętrze. Szkoda tylko, że ten zestaw aż tyle kosztuje.

Elektryczny Hyundai Kona trochę przypomina teslę z wyglądu

Elektryczny Hyundai Kona trochę przypomina teslę z wyglądu (Fot. Michał Zieliński)

Hyundai Kona Electric 64 kWh — test

Nie, nie miałem wyłączonej klimatyzacji i radia. Nie, nie musiałem pilnować prędkości, by oszczędzać prąd. Nie ograniczałem się nawet z bagażem, by zmniejszyć masę auta. W piątkowy wieczór spakowałem sporą część swojego dobytku do elektrycznego Hyundaia Kony i ruszyłem w trasę z Warszawy do Wrocławia. Gdy dojechałem na miejsce, komputer pokładowy wskazywał, że zasięgu zostało jeszcze na około 30 km.

Jak to możliwe? Po pierwsze, egzemplarz, którym jechałem, był droższym wariantem z akumulatorem o pojemności 64 kWh. Hyundai oferuje też elektryczną Konę z mniejszym ogniwem (39,2 kWh), ale ta ma katalogowy zasięg nieprzekraczający 300 km. Po drugie, napęd w koreańskim elektryku jest najwydajniejszym, z jakim się spotkałem.

Średnie zużycie prądu z przejazdu do Wrocławia wyniosło bowiem 17,5 kWh/100 km. W drodze powrotnej udało mi się poprawić wynik i zejść do 16,6 kWh/100 km. To wszystko przy tempomacie ustawionym na 120 km/h (w miejscach, gdzie można było tyle jechać), z włączoną klimatyzacją i radiem. W mieście, gdzie prędkości są niższe i można więcej zyskać hamując przy użyciu rekuperacji, regularnie uzyskiwałem wynik 12,5 kWh/100 km. Ładując się w domu płaciłbym za przejechanie 100 km niecałe 7 zł.

Hyundai Kona Electric
Hyundai Kona Electric

Problem w tym, że jeśli rozładujesz Konę, to nie chcesz jej ładować w domu. Podłączyłem ją do zwykłego gniazdka przy 20 proc. baterii i otrzymałem radosny komunikat, że akumulator będzie miał 100 proc. za 29 godzin. Dlatego na co dzień szukałem szybkich stacji, które mogą ładować z mocą 50 kW. Tam w 11 minut przybywało 50 km zasięgu, co jest wynikiem naprawdę dobrym. Co ważne, na wybranych punktach można ładować się bezpłatnie. Podczas tygodnia z elektrycznym hyundaiem korzystałem wyłącznie z takich stacji, więc przejechałem ponad 1000 km bez wydawania złotówki.

To imponujące, szczególnie, gdy spojrzymy na osiągi Kony. Do setki rozpędza się w 7,6 sekundy, choć na pokładzie masz wrażenie, że robi to znacznie szybciej. Elektryczny napęd oferuje pełną moc w każdym momencie, więc nagłe wyprzedzenie nie stanowi dla hyundaia żadnego problemu. A to wszystko dzieje się w absolutnej ciszy, jak to w autach elektrycznych.

Gdzie w tym haczyk? Oczywiście jest nim cena. Podstawowa wersja elektrycznego Hyundaia Kony kosztuje 165 tys. zł. Chcąc auto z większą baterią, trzeba przygotować co najmniej 190 tys. zł. Testowana, topowa odmiana to wydatek ponad 200 tys. zł. I tutaj dochodzimy do małego zgrzytu, bo – poza napędem – nie sprawia auta wartego aż tyle.

Hyundai Kona Electric

Zobacz również: Nowy Hyundai i20 - test Autokult.pl

Samochód bazuje na spalinowej wersji Kony, więc jest crossoverem klasy B. Miejsca jak na tę klasę jest zaskakująco sporo, ale i tak pasażerom z tyłu nie będzie tak wygodnie, co w tradycyjnym kompakcie. Bagażnik ma skromne 332 litry, ale po złożeniu oparcia kanapy pojemność rośnie do ponad 1000. Ma też schowek pod podłogą, gdzie mieszczą się kable. Szkoda, że ich miejsce nie jest pod maską – wyobrażacie sobie, co się dzieje, gdy rozładuje się w pełni zapakowane auto, prawda?

Do samego projektu kokpitu nie można mieć zastrzeżeń. Czymś nietypowym, do czego trzeba przywyknąć, są przyciski do wybierania kierunku jazdy. Rozwiązanie dla ekologicznych hyundaiów typowe (takie same ma Ioniq czy wodorowy Nexo), ale mi zupełnie nie pasowało. Nie jest towada, tylko kwestia preferencji, ale na pewno trzeba mieć to na uwadze. To jedyna dziwna decyzja we wnętrzu. Cieszy, że kieszenie w drzwiach są pojemne, a w kokpicie nie brakuje miejsc do wrzucenia butelki z wodą czy telefonu.

Hyundai Kona Electric

Koreańczycy postawili na tradycyjne przyciski, które są ergonomicznie rozmieszczone. Na szczycie konsoli centralnej znalazł się przeciętnej jakości wyświetlacz systemu multimedialnego. We wnętrzu dominują twarde plastiki, ale wszystko jest dobrze poskładane. Elektryczna Kona ma w standardzie przyzwoicie grający zestaw audio marki Krell i to chyba jedyne, co na co dzień zdradzało wysoką cenę auta. Opcjonalnie może mieć też wentylowane fotele. Wtedy mamy dwie rzeczy.

Hyundai oferuje komplet systemów bezpieczeństwa. Do działania adaptacyjnego tempomatu nie można mieć zastrzeżeń. Gorzej jest z asystentem utrzymywania pasa ruchu, który jest wyjątkowo irytujący. Co prawda radzi sobie ze swoim zadaniem, ale notorycznie krzyczał na mnie, bym położył ręce na kierownicy, mimo że je tam trzymałem. W efekcie Kona była pierwszym samochodem, w którym wyłączyłem tę funkcję.

Hyundai Kona Electric

Na pochwałę zasługuje natomiast wyciszenie wnętrza. Małe crossovery przyzwyczaiły mnie do tego, że przy 110 — 120 km/h pojawia się nieprzyjemny szum. Tymczasem elektryczną Koną można jechać nawet z prędkościami autostradowymi i ciągle będzie w niej cicho. Pasuje to do komfortowo zestrojonego zawieszenia. Hyundai dobrze sobie radzi z nierównościami, a przy tym prowadzi się pewnie. Niektórym może przeszkadzać zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy, nie wpływa to jednak na jego precyzję.

Cena elektrycznego hyundaia będzie jeszcze trudniejsza do przełknięcia, gdy na rynku zaczną pojawiać się konkurenci. Od razu do głowy przychodzi Volkswagen ID.3, który ma mieć znacznie więcej miejsca w środku i podobny zasięg za mniejsze pieniądze. Co więcej, zamiast topowej Kony można rozważyć bazową Teslę Model 3 – polska cena auta to 216 tys. zł. Z kolei dużym konkurentem crossovera z mniejszym akumulatorem będzie Opel Corsa. Choć to hatchback, więc miejsca jest w nim mniej, to załapie się na dopłaty do elektryków, przez co będzie od hyundaia dwukrotnie tańszy.

Hyundai Kona Electric

Mimo to elektryczna Kona jest bardzo ważnym samochodem na rynku. Dlaczego? Bo pokazuje, że w czasach, gdy konkurenci składali obietnice, Hyundai już oferował bardzo oszczędną Konę z ogromnym zasięgiem. Niedawno Koreańczycy ogłosili współpracę z Rimacem, czyli chorwackim ekspertem od elektrycznych supersamochodów. Już nie mogę się doczekać, jak będzie się prezentował ich pierwszy wspólny projekt.

A sama Kona Electric – tak wracając do tematu – jest autem trudnym do polecenia, jeżeli nie szukacie elektryka, ponieważ jest za droga. Z kolei dla wszystkich, którzy są w stanie zaakceptować tę cenę, może okazać się strzałem w dziesiątkę. Głównie ze względu na swój zasięg i fantastyczny napęd.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • oszczędny układ napędowy
  • wysoki realny zasięg
  • świetne osiągi
  • sporo miejsca z przodu
  • dobre właściwości jezdne

Minusy:

  • materiały w środku mogłyby być lepsze
  • bardzo wysoka cena
Hyundai Kona Electric 64 kWh (2019) - dane techniczne

Silnik i napęd:

Rodzaj napędu: Elektryczny  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 395 Nm  
Typ napędu: Na przód  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumna MacPhersona  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Koła, ogumienie przednie: 215/55 R17  
Koła, ogumienie tylne: 215/55 R17  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: SUV  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1685 kg  
Ładowność: 485 kg  
Długość: 4165 mm  
Szerokość: 1800 mm bez lusterek  
Wysokość: 1570 mm  
Rozstaw osi: 2600 mm  
Rozstaw kół przód/tył: b.d.  
Pojemność akumulatora 64 kWh  
Pojemność bagażnika:

332 l

(1114 l po złożeniu tylnej kanapy)

 
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,6 s  
Prędkość maksymalna: 167 km/h  
Zużycie prąd (miasto): b.d. 12,5 kWh/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 17,5 kWh/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 15,4 kWh/100 km 15,7 kWh/100 km
Emisja CO2:

0 g/km

 
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek (spalinowy)  
Cena:
Model od: 165 900 zł  
Wersja od: 189 900 zł  
Egzemplarz testowy od: 206 900 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan GT-R 10 lat po debiucie. Czy dalej robi wrażenie? Sprawdzamy na Torze Łódź Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Toyota Yaris GR Sport: mogła udowodnić, że hybrydy potrafią być ekscytujące, ale woli być oszczędna Audi A3 2,0 TDI Ambiente - pozwól się zaskoczyć [pierwsza jazda autokult.pl] Test: Volkswagen Arteon R-line Edition - nadchodzący lifting może nie być dobrym pomysłem Toyota Auris Touring Sports Hybrid Prestige [test] Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Pierwsza jazda: Peugeot 3008 i 5008 po liftingu. Skupiono się nie na tym, co trzeba Peugeot 5008 1,6 HDi Style - test Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Toyota Land Cruiser – porzuć hybrydę, wybierz terenówkę Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę"