BMW i3s jest drogie, ale życie z nim jest wyjątkowo tanie

Miesiąc z BMW i3s był świetną okazją, by policzyć, ile tak naprawdę kosztuje jazda takim samochodem. Nie ograniczałem się do darmowych stacji ładowania, a nawet pojechałem autem na przegląd. Okazuje się, że oszczędności są nie tylko na paliwie.

Podróżując po Polsce z pewnością będziesz ładować auto na płatnej stacji GreenWay

Podróżując po Polsce z pewnością będziesz ładować auto na płatnej stacji GreenWay (Fot. Michał Zieliński)

BMW i3s — koszty podczas testu długodystansowego

Na wstępie chcę zaznaczyć, że nie będę tutaj liczył, ile trzeba jeździć, by zakup małego elektryka się "zwrócił". Kupując samochód na prąd zyskujemy nie tylko tańszą eksploatację, ale też wyższy komfort i lepszą dynamikę niż w odpowiedniku spalinowym. Moim zdaniem to rzeczy, które każdy musi wycenić sobie indywidualnie i tak samo jak nie liczymy, po jakim czasie zwróci się dopłata do mocniejszego silnika czy lepszego zestawu audio, tak samo odpuścimy sobie podobne kalkulacje tutaj. Po prostu chciałem sprawdzić, ile tak naprawdę kosztuje korzystanie z auta elektrycznego.

Płacisz na "dzień dobry"

Bazowy egzemplarz BMW i3 kosztuje 168 900 zł. Dopłata do wersji i3s to 14,5 tys. zł, za które dostajemy pakiet stylistyczny, dodatkowe 14 KM mocy i obniżone zawieszenie. Testowany egzemplarz był wyceniony na ok. 200 tys. zł. To wręcz kosmiczne kwoty, jeśli weźmiemy pod uwagę, że mówimy tutaj o hatchbacku segmentu B. W końcu i3 ma mniej niż 4 m długości, symboliczny bagażnik i choć miejsca w środku jest sporo, jest to auto przeznaczone raczej dla dwóch osób.

Tylne drzwi otwierane "pod wiatr" to cecha charakterystyczna BMW i3s

A jak z ubezpieczeniem? Tutaj historia się powtarza. Sprawdziłem w jednym z towarzystw, ile zapłaciłbym za OC i AC dla benzynowego BMW 120i oraz dla i3s. Różnica wyniosła ponad 1300 zł na korzyść tego pierwszego. Może się to wiązać z tym, że auta elektryczne mają większe ryzyko stłuczki. A przynajmniej tak wynika z badania, które przeprowadziła francuska AXA.

Oszczędności na co dzień

Elektryk zaczyna wypadać znacznie lepiej, gdy przychodzi już do faktycznej jazdy. Średnie zużycie prądu z testu wyniosło 14,8 kWh/100 km, co jest wynikiem naprawdę imponującym, jeśli weźmiemy pod uwagę wiek konstrukcji. BMW i3 jest dostępne na rynku od 2014 roku. Gdyby chcieć ładować się wyłącznie przy użyciu domowej instalacji, za każde 100 km płaciłbym 8,14 zł zakładając średnią cenę za 1 kWh na poziomie 0,55 zł. Tylko że takie wyliczenia raczej nie mają nic wspólnego ze stanem rzeczywistym.

BMW i3s

W ciągu miesiąca do gniazdka w domu podpinałem się dwa razy. Na co dzień prąd uzupełniałem na redakcyjnym parkingu, gdzie nie płacę za ładowanie. Korzystałem z rozstawionych po Warszawie darmowych słupków zlokalizowanych m.in. przy nadwiślańskich bulwarach czy na Placu Teatralnym. Co ważne, w każdym z tych wypadków nie musiałem tam specjalnie jechać, by naładować auto. Po prostu robiłem to przy okazji. Oszczędzałem więc nie tylko pieniądze, ale też czas.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Z darmowych stacji zdarzało mi się też korzystać podczas mojego wyjazdu na urlop. Tam jednak musiałem użyć płatnych ładowarek sieci GreenWay, których koszt jest zależny od abonamentu, na który się zdecydujemy. Ja mam podstawowy, bezpłatny wariant, więc za 1 kWh z szybkiej ładowarki płacę 2,19 zł. Operator nalicza też opłatę postojową, jeżeli zajmujemy miejsce dłużej niż 45 minut – jest to 0,40 zł za minutę. Licząca 365 km trasa z Katowic do Warszawy przez Piotrków Trybunalski i Radom kosztowała 62,86 zł – auto było naładowane bezpłatnie przed wyjazdem.

Elektrykami podobno nie da się podróżować po Polsce, więc na urlop pojechałem elektrycznym BMW i3s

BMW wprost mówi, że i3 jest samochodem do miasta. Zwyczajnie ma za mały zasięg, by brać je na wycieczki. Dla mnie to był argument, by pojechać nim na…

Skoro mowa o korzystaniu z elektryka na co dzień, to trzeba też wspomnieć o parkowaniu w mieście. Jest bezpłatne. Na przykład w Warszawie może to oznaczać 31,80 zł oszczędności dziennie. Przepisy uchwalone przez Sejm w 2018 roku dają jednak samorządom możliwość podniesienia opłat za parkowanie, co sprawi, że w kieszeniach kierowców elektryków zostanie jeszcze więcej. Ile? W Krakowie będzie mogło to być nawet 60 zł dziennie.

Taniej też w serwisie

Za przeglądy, które trzeba wykonywać, by spełnić warunki gwarancyjne, w przypadku i3s płacimy czasem, a nie pieniędzmi. Kupując auto dostajemy od razu pakiet finansujący wizyty w serwisie. Mimo wszystko udałem się do warszawskiego Inchcape Motors, by dowiedzieć się, jak wygląda serwisowanie elektryka. Dowiedziałem się, że auta są w zasadzie bezproblemowe.

BMW i3s

Najczęstsze naprawy to wymiana elementów nadwozia, na które niestety czeka się dłużej niż w przypadku innych modeli. Ceny? Różne. Przedni zderzak kosztuje 1722 zł, czyli o blisko 400 zł mniej niż w przypadku Serii 1. Za tylny trzeba zapłacić już znaczniej więcej – 6700 zł. Błotnik lewy przedni to wydatek 1900 zł, z kolei reflektor ledowy kosztuje 6300 zł.

Jeśli chodzi o zużycie elementów, to kierowcy elektryków powinni częściej sprawdzać stan bieżnika w oponach. Ogumienie zużywa się szybciej niż w przypadku samochodów spalinowych, ale różnica jest naprawdę niewielka. Natomiast klocki hamulcowe w i3 wytrzymują na znacznie dłużej niż w Serii 1, gdzie zazwyczaj trzeba je wymieniać po 40 tys. km. W historii serwisu był jeden przypadek, gdy pracownicy musieli wymieniać ten element (przednie kosztują 1500 zł, tylne 1300 zł). Wtedy auto miało przejechane ponad 100 tys. km.

Kilka niewiadomych

BMW i3s

Masowo produkowane samochody elektryczne to ciągle nowość, więc jest kilka pytań, na które nie znamy odpowiedzi. Jak w przyszłości będzie wyglądała kwestia zużycia akumulatorów i ich ewentualnej wymiany? BMW daje 8 lat gwarancji lub 100 tys. km, ale co potem? Czy ceny prądu ulegną zmianie, jeśli zacznie przybywać elektryków? Ile będziemy płacić za ładowanie, gdy darmowe stacje odejdą w zapomnienie? To wszystko będzie się wyjaśniać w najbliższych latach.

Dla mnie największą przewagą auta elektrycznego nad spalinowym są jednak te wartości, które trudno przeliczyć na cenę. Sposób, w jaki rozwijają moc, cisza czy zerowa emisja podczas jazdy to coś, co moim zdaniem jest warte dopłaty. Ponadto mieszkam w Warszawie, gdzie możliwość wjazdu na buspas oznacza, że wszędzie dojeżdżam szybciej. A to, że przy okazji życie z takim autem jest zauważalnie tańsze, jest ważne, ale — moim zdaniem — nie kluczowe.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Mitsubishi Outlander (2016) 2.2 DID 6AT – test, opinia, spalanie, cena Volvo XC60 D5 AWD Summum - test Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2] Audi A6 Avant - polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic - lubię to! [test autokult.pl] Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Toyota GT86 Premium [test] Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Ford EcoSport - wydanie drugie, europejskie - nasza pierwsza jazda Mini Countryman JCW & Mini Paceman JCW [test autokult.pl] Nowy Ford Ranger 2.2 TDCI 160 Super Cab (2016) - test, opinia, spalanie, cena Audi A3 Sportback 1,8 TFSI S-Tronic - doskonale zimne [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Jeździłem nowym Peugeotem 208. Oto 7 rzeczy, które musisz o nim wiedzieć