Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji

Z obolałymi od przyspieszeń mięśniami karku ustawiam się w kolejce po odbiór samochodu. Wczoraj jeździłem Taycanem Turbo – pierwszym masowo produkowanym elektrykiem Porsche. Dziś wsiadam do Taycana Turbo S, który jest jeszcze szybszy i udowadnia, że sportowe auta elektryczne naprawdę istnieją i mają sens.

Porsche Taycan Turbo i Turbo S - pierwszy z nich (niebieski) ma 680 koni, biały Turbo S już 761 koni mechanicznych.

Porsche Taycan Turbo i Turbo S - pierwszy z nich (niebieski) ma 680 koni, biały Turbo S już 761 koni mechanicznych. (fot. Рауль Чилачава)

Porsche Taycan Turbo S — pierwsza jazda, opinia

Tak, nazwanie elektrycznego samochodu Turbo może wydawać się przesadą, ale nomenklatura Porsche straciła już nieco sens — nawet zwykłe modele Carrera mają dzisiaj turbosprężarki. Turbo to po prostu najszybsze, flagowe modele Porsche. W przypadku Taycana Turbo S mówimy o naprawdę szybkim aucie z Zuffenhausen. Przyspiesza do setki w 2,8 sekundy i – jak dowiedziałem się nieoficjalnie – wytrzymuje prawie 30 prób sprintu od 0 do 200 kilometrów na godzinę zanim poprosi o chwilę przerwy. Spróbowałem przyspieszeń do mniejszych prędkości i wiem, że trzeba być zawodowym pilotem, by wytrzymać takie przeciążenia.

Czy Tesla Model S to konkurent Porsche Taycana? Sprawdzamy, który jest lepszy

"Tesla lepsza" – tyle dało się wywnioskować z komentarzy pod wrażeniami z jazdy nowym Porsche Taycanem. Samochody są niemal identyczne pod względem…

Nie utożsamiajcie Taycana z elektryczną wersją Panamery. Najnowsze dzieło niemieckich inżynierów jest po pierwsze skonstruowane od podstaw, po drugie to bardziej 911 z dodatkowymi drzwiami niż pełnoprawna limuzyna. W białym kolorze wygląda jak najprawdziwszy koncept Mission E, ma jednak charakterystyczne błotniki i opadającą maskę, przez co z punktu widzenia kierowcy od razu daje się poznać jako Porsche. Te wszystkie poszerzenia czy kosmiczne felgi służą obniżeniu oporu aerodynamicznego, który w tym wypadku wynosi Cx=0,22. Innymi słowy, jest dobrze.

Gdy pierwszy raz zasiadłem za kierownicą Taycana, byłem zdziwiony jak małą kabiną dysponuje. Co ciekawe, miejsce na stopy pasażerów z tyłu nazwano szufladkami lub garażami, bowiem są specjalnie wykrojone w płycie podłogowej składającej się głównie z baterii. Siedzi się nisko, niczym w 911. A w środku ekrany, ekrany, ekrany (głównie o rozmiarze 10,9 cala).

Wnętrze Porsche Taycana

Mówię całkiem poważnie – tradycyjnie już dla nowych samochodów zegary zastąpiono fenomenalnym wyświetlaczem danych z przyciskami dotykowymi od świateł czy ustawień zawieszenia. To zgrabnie nawiązuje do charakterystycznego układu zegarów Porsche. Zamiast panelu klimatyzacji – kolejny wyświetlacz, na którym ustawiamy nawet miejsca w kabinie, w które układ ma wdmuchiwać powietrze. No i finalnie opcjonalny ekran przed pasażerem, który może wydawać się sztuką dla sztuki, ale sprawdza się całkiem nieźle. Kierowca dalej ma widok na nawigację, podczas gdy pasażer może szukać np. restauracji czy parkingu. Jedyne, czego mi brakowało to wyświetlacz danych na szybie (HUD), ale jak twierdzą przedstawiciele Porsche, taki gadżet również będzie dostępny.

Od razu po otwarciu drzwi da się wyczuć, że to porsche, choć niektóre egzemplarze miały wnętrze pozbawione skórzanej tapicerki. Zamiast tego można zdecydować się na materiał ze zrecyklingowanych sieci rybackich. Jakość wykonania jest – co nie powinno dziwić – świetna. Nie ma co porównywać tego auta do tesli, bo to po prostu zupełnie różne klasy kabiny.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Pierwsze kilometry to zjazd z tyrolskiego hotelu Interalpen położonego 1300 m nad poziomem morza. Wyjeżdżam mając baterię naładowaną do ok. ¾ stanu, co oznacza zasięg 350 kilometrów (Turbo S ma zasięg 412 km, Turbo — 450 km). Prawie 90 proc. hamowania w najbliższych dniach odbędzie się bez udziału układu hamulcowego, ale przy wykorzystaniu silników elektrycznych, które będą odzyskiwać energię. To nie koniec.

Producenci samochodów elektrycznych chcą na siłę zrewolucjonizować prowadzenie swoich wynalazków. Jazda przy użyciu jednego pedału, rekuperacja energii przy użyciu łopatek – każdy ma na to swój pomysł. Porsche podchodzi do tego tematu bardzo tradycyjnie. Jeśli zdejmiesz nogę z gazu, auto po prostu będzie się toczyć. Czym mocniej wciśniesz hamulec, tym więcej energii odzyskasz. Proste.

Nad jeziorem Mondesee

Inżynierowie stwierdzili, że podczas jazdy na torze punkty hamowania przed zakrętem są w tym samym miejscu, a kombinowanie z siłą odzyskiwania energii tylko komplikuje sprawę. Ponadto Taycan ma automatyczny tryb rekuperacji, dzięki czemu sam zadecyduje, jak intensywnie ma ładować się przy zjeździe ze wniesienia, uwzględniając obowiązujące ograniczenia prędkości. Co więcej, dzięki wykorzystaniu kamery Taycan zobaczy auto przed sobą, obliczy jak długo może hamować (czyli ładować się) i zrobi to bez najmniejszego problemu. W mieście ustawiłem prędkość na tempomacie adaptacyjnym. Podczas jazdy tylko wskazywałem autu kierunek, nie dotykałem żadnego pedału, a zasięg praktycznie nie spadał.

Bateria ma pojemność 93,4 kWH, a zużycie deklarowane przez producenta wynosi ok. 25 kWh na sto kilometrów. Rzeczywiście, można je osiągnąć na niemieckich autostradach powyżej nielogicznych i niebezpiecznych prędkości, gdzie przekładnia (bo i taki gadżet ma Taycan) wbija drugi bieg. W mieście jest zdecydowanie lepiej (nawet 18 kWh/100 km), a dodatkowo praktycznie każde hamowanie to odzyskiwanie energii. Jak każdy elektryk, to właśnie tutaj Taycan błyszczy.

Porsche Taycan Turbo S

W końcu jednak wyjechałem na puste bawarskie drogi przebiegające przez przepiękne lasy. Oczywiście, że byłem ciekawy, jak wygląda procedura startowa, ale jak się okazuje, opiera się ona na bardzo prostej operacji. Wciskasz hamulec, wciskasz gaz (auto nie robi wtedy screenshota), puszczasz hamulec. Bez żadnego ostrzeżenia, piknięcia, komunikatu - jesteś brutalnie wciśnięty w fotel, zaczynasz czuć każdy mięsień na twarzy, a świat po prostu się rozpływa. Łzy same napływają do oczu. No i nie masz czasu na reakcję, gdy coś pójdzie nie tak.

O ile takie wciskanie w fotel się nie nudzi, Taycan odsłania kolejne atuty w zakrętach. Wagi baterii położonej tuż nad asfaltem nie da się ukryć, ale dzięki mocy 761 koni mechanicznych (czy też bardziej 1050 niutonometrom dostępnych od tak) przestaje ona stanowić aż taki problem jak w autach spalinowych. Rozkład masy (2,2 tony!) jest idealny, tylna oś jest skrętna i pomaga na ciasnych zakrętach. Taycan idzie jak po szynach, w ogóle się nie przechylając i tłumiąc nierówności dzięki trójkomorowej pneumatyce. Nawet na niemieckich drogach publicznych nie da się przekroczyć jego możliwości i złamać go w zakręcie tak, by dał za wygraną. Jestem bardzo ciekawy, jak poradzi sobie na torze.

Porsche Taycan Turbo S na Rossfeld Panorama Strasse

Jego możliwości są praktycznie nie do zrozumienia dla osób, które wcześniej jeździły autami z silnikami spalinowymi. Co najważniejsze nie jest to auto, które stawia na ekologię, nagradzanie kierowcy listkami za oszczędną jazdę czy chwalącymi go za nieemitowanie dwutlenku węgla. Nie, to normalny samochód, w którym układ napędowy jest nieco inny. Jedyne czego mi brakowało to… dźwięk.

Posłuchaj jak brzmi Porsche Taycan Turbo S z fotela pasażera

Kocham boxery Porsche za ich tykanie i mechaniczny szum. Lubię dźwięk V6 z Macana S, doceniam rzędowe czwórki z rodziny 718. Tutaj otrzymujemy ciszę lub (po wybraniu opcji na ekranie) dźwięk wkrętarki wymieszanej z lądującym Tardisem. Po godzinie mnie po prostu zmęczył.

Ceny? Od 650 tys. zł za Taycana Turbo do 790 tys. zł za Taycana Turbo S. Jak to w Porsche, nawet z "bazowej" wersji będziecie już bardzo zadowoleni. Patrząc jednak bardziej pragmatycznie to dużo, zwłaszcza, że w Polsce nie ma i długo nie będzie jeszcze ładowarek, które mogą w pełni wykorzystać możliwości Taycana (w Niemczech ładowanie trwa 22 minuty). Z drugiej strony to mało, jeśli weźmiemy pod uwagę, że auto jest szybsze i tańsze niż 911 GT3 RS. Odnoszę wrażenie, że Taycan jest warty każdej złotówki.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Fiat 500L 1,4 95 KM Open Edition Pop - Panda XL [test autokult.pl] Audi RS7 Sportback - test VW Tiguan - Facelifting, którego nie widać z daleka BMW 120d (F20) Sport Line - kompakt inny niż wszystkie [test autokult.pl] Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V - test porównawczy [cz.2] Ford Focus Sedan 1,6 EcoBoost 182 KM Titanium - dylemat [test autokult.pl] Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Highline - niespodzianka z Niemiec [test autokult.pl] Suzuki Jimny 1,3 Elegance (2013) i 1,3 Jeans (2004) - koniec i początek [test autokult.pl] Nowa Kia Sportage (2016) 1.6 T-GDI 4x4 - test, opinia, spalanie, cena W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów Seat León 1,4 TSI 140 KM Style – test Test Mazdy 3 Hikari Skyactiv-G: niegrzeczna w granicach przyzwoitości

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V70 2.4T AWD – rodzinne kombi, które uwiodło prezydenta Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Pierwsza jazda: Ford Puma ST to nowe auto starej szkoły Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku