Mimo większej baterii, Nissan Leaf e+ pozostał świetnym samochodem do miasta

Mimo większej baterii, Nissan Leaf e+ pozostał świetnym samochodem do miasta (Fot. Michał Zieliński)

Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują

Nissan chwali się, że Leaf jest najpopularniejszym elektrykiem w Europie. Teraz gdy konkurencja pojawia się z każdej strony, pozycja Japończyków jest zagrożona. Rozwiązaniem ma być nowa wersja z większym akumulatorem, która zajedzie daleko, ale ma inny problem - cenę.

Nissan Leaf e+ - test

Gdy Nissan Leaf debiutował, miał prosto. Był jedynym autem elektrycznym w klasie kompaktów. Z czasem dołączyło do niego Renault Fluence ZE, Ford Focus Electric czy Volkswagen e-Golf, ale to Japończycy mieli hatchbacka, który kojarzył się z elektromobilnością. Widać to było w liczbach. Leafa nie można nazwać hitem (był horrendalnie drogi i miał śmiesznie mały zasięg), ale przez lata sprzedawał się lepiej od rywali. Nawet w 2018 roku był najczęściej rejestrowanym elektrykiem w Europie.

Konkurencja jednak nie spała. W 2019 roku Volkswagen wreszcie zaprezentował swojego od dawna zapowiadanego ID.3. Tesla Model 3 w końcu weszła oficjalnie do sprzedaży na Starym Kontynencie. Sporo się dzieje także w segmencie niżej. Renault uaktualniło Zoe, które ma teraz blisko 400 km zasięgu, a Peugeot i Opel wprowadzają na rynek bliźniacze e-208 i Corsę-e. W natarciu są też Koreańczycy. Do ciepło przyjętego Hyundaia Kony Electric dołącza Kia e-Niro i e-Soul – obie będące w stanie przejechać ponad 400 km na jednym ładowaniu.

Dzień dobry, oto Leaf e+

Nissan Leaf drugiej generacji wyładniał

Odpowiedzią Japończyków ma być nowa wersja Leafa drugiej generacji. Model e+ z zewnątrz wyróżnia się niebieskimi akcentami, ale najważniejsze zostało zmienione w układzie napędowym. Silnik ma teraz nie 149, a 217 KM mocy. Przekłada się to na katalogowy sprint do setki w 6,9 sekundy. Z kolei pojemność akumulatora została zwiększona z 40 do 62 kWh przy zachowaniu takich samych wymiarów wnętrza. W efekcie deklarowany zasięg wzrósł z 270 do 385 km.

Poza tym leaf pozostał leafem. Auto ciągle stanowi dziwną wypadkową nowej stylistyki Nissana z pokrętnymi proporcjami pierwszej generacji modelu, przez co nie każdemu przypadnie do gustu. W środku jest przestronnie, choć upchanie akumulatorów pod fotelami wymusza specyficzną pozycję za kierownicą. Na plus zasługuje wysoka jakość materiałów, a szczególnie skórzanej tapicerki na fotelach. Bagażnik ma 420 litrów pojemności, choć zamontowany na podłodze subwoofer utrudnia wykorzystanie tej przestrzeni. Dużo lepiej jest w wersji bez zestawu audio Bose, gdzie – przy okazji – kufer wzrasta do 435 litrów.

Kokpit Nissana Leafa wygląda staro, a wyświetlacz jest nieczytelny w ostrym słońcu

W mieście ładujesz raz na dwa tygodnie

Częstym zarzutem, który pada w kierunku aut elektrycznych, jest to, że mieszkańcy w blokach nie mają jak ich ładować w nocy. Nie sposób się z tym nie zgodzić – jeśli ktoś nie mieszka przy stacji ładowania (nieważne, czy to szybkiej, czy wolnej), ani nie ma garażu, nie będzie miał jak podłączyć auta do prądu. W przypadku Leafa e+ argument nie ma jednak racji bytu. On ma tak duży zasięg, że naprawdę nie trzeba go podłączać każdej nocy.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

W pierwszej części testu jeździłem nim wyłącznie po mieście. Od poniedziałku do piątku używałem go do załatwiania swoich spraw i dojazdów do pracy. Łącznie pokonałem około 140 km, a średnie zużycie energii wyniosło 15,9 kWh/100 km. Oznacza to, że w mieście można przejechać ponad 380 km na jednym ładowaniu. Przy takim wykorzystaniu wystarczy ładować go raz na dwa tygodnie. Gdzie? Np. w galerii handlowej podczas zakupów czy wizyty w kinie. Dodam, że było to sprawdzane w warunkach jesiennych. Temperatura nie przekraczała 15 st. Celsjusza, a w aucie musiałem używać ogrzewania.

Nie zmieniło się to, że Leaf ciągle świetnie sprawuje się w miejskim otoczeniu. W końcu nie bez powodu przyznaliśmy mu nagrodę Miejskiego Wojownika w plebiscycie na Samochód Roku Wirtualnej Polski. Uwielbiam funkcję e-Pedal, która pozwala na tak mocne wykorzystanie odzyskiwania, że nie ma potrzeby używania pedału hamulca. Wystarczy podnieść nogę z "gazu", a samochód zacznie bardzo mocno zwalniać. Irytujące jednak jest to, że za każdym razem musiałem ją włączać przyciskiem.

Poza tym ma standardowe zalety aut elektrycznych. Można nim wjechać na buspas, a parkowanie w mieście jest bezpłatne. Z kolei dostępny od zera moment obrotowy pozwala na wciskanie się w najmniejsze luki w sznurze samochodów sunącym pasem obok. A wracając do tego przyspieszenia. Nissan podaje 6,9 sekundy, ale z moich testów wynika, że jest to 7,5 sekundy. To ciągle świetny wynik jak na rodzinnego hatchbacka, którego głównym założeniem jest bycie przyjaznym środowisku.

W trasie sprawa się komplikuje

Nie byłbym sobą, gdybym nie zabrał go na wycieczkę. Podczas testu bazowej wersji Leafa stwierdziłem, że ma wystarczająco duży zasięg (uzyskiwałem wtedy ok. 220 km na jednym ładowaniu), by zabrać na wypad za miasto. Tutaj pokusiłem się o znacznie poważniejszą trasę Warszawa — Wrocław. Przypominam, że elektryczny Hyundai Kona przejeżdża ją bez problemu z tempomatem ustawionym na 120 km/h. A Leaf?

Czas potrzebny na naładowanie auta można sprawdzić na ekranie przed kierowcą, bardzo przydatne

Utrzymując taką samą prędkość, średnie zużycie energii wynosiło ok. 21 kWh/100 km, co przekłada się na 295 km zasięgu. Na trasie dostępne są szybkie ładowarki, a najwięcej jest zlokalizowanych w okolicach Łodzi. Tutaj wychodzi jedna wada Leafa – nie może ładować się z mocą większą niż 50 kW. Co prawda w Polsce to obecnie nie jest duży problem (większość szybkich stacji ma właśnie moc 50 kW), ale w przyszłości, gdy mocniejszych punktów zacznie przybywać, trzeba będzie się z tym liczyć.

W drodze powrotnej jechałem znacznie bardziej zachowawczo. Nie używałem tempomatu (tutaj to część sytemu Pro Pilot, który utrzymuje też auto pomiędzy pasami) i pilnowałem prędkości (głównie 100–105 km/h), co pozwoliło zejść ze średnim zużyciem do 16,8 kWh/100 km. Jadąc w ten sposób, można pokonać ok. 370 km, ale nie jest to ani szybki sposób na przemieszczanie się z miasta A do miasta B, ani przyjemny. Nawet, jeżeli fotele w Leafie są zaskakująco wygodne, auto świetnie wyciszone, a podróż umila naprawdę dobry zestaw Bose.

Nissan Leaf e+

Dla wszystkich, którzy mimo wszystko będą podejmować się dłuższych wycieczek nowym Leafem, mam dobrą wiadomość. W poprzednikach problemem były przegrzewające się akumulatory. Auto mogło się ładować szybko dwa razy dziennie, a potem maksymalna dostępna moc spadała. Tutaj tego problemu nie ma. Nowy akumulator jest chłodzony, więc nie był przegrzany nawet po trasie z Wrocławia do Warszawy i dwóch szybkich ładowaniach. Zauważyłem też, że nissan bardzo dokładnie przewiduje swój zasięg.

Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie cena

W bazowej, ale bogato wyposażonej wersji Leaf e+ kosztuje ponad 195 tys. zł, a topowa odmiana, która trafiła do mnie, ma metkę z kwotą przekraczającą 200 tys. zł. To sporo za kompaktowego, japońskiego hatchbacka. Szczególnie że przy takim budżecie można zastanowić się nad droższą, ale znacznie atrakcyjniejszą Teslą Model 3, która oficjalnie trafi do Polski na początku 2020 roku. Nawet w podstawowej oferuje lepsze osiągi, a do tego ma więcej miejsca, prowadzi się lepiej oraz może się ładować na superchargerach.

Problemem dla Japończyków będzie też premiera rynkowa Volkswagena ID.3. Niemieckie auto zostało już zaprezentowane, ale ciągle czekamy na pierwsze jazdy. Wiadomo jednak, że wersja z 440 km deklarowanego zasięgu ma kosztować mniej niż 170 tys. zł, czyli będzie zauważalnie tańsza od swojego rywala. Z kolei, gdybym szukał auta elektrycznego, którym często miałbym jeździć w trasę, zdecydowanie wolałbym elektrycznego Hyundaia Konę. Jest niewiele tańszy i mniejszy, ale też znacznie oszczędniejszy od Leafa i – moim zdaniem – dużo lepiej wygląda.

Pozostaje kwestia dopłat, na które żadna z wersji Leafa się nie załapie. Oznacza to, że dla osób szukających auta do miasta, lepszym wyborem będzie któryś z mniejszych modeli jak Renault Zoe czy Peugeot e-208. Taki samochód może kosztować ostatecznie niecałe 90 tys. zł, podczas gdy cennik japońskiego hatchbacka otwiera kwota o 70 tys. zł wyższa za odmianę z mniejszą baterią, która wystarcza na przejechanie ok. 220–240 km.

Nowe Renault Zoe to miejski elektryk, którym możesz wyjechać daleko za miasto

Obecne na rynku od 2012 roku Renault Zoe doczekało się nowej wersji. Francuzi trzymają się swojej strategii i efekty widać jak na dłoni. Ich…

Nie oznacza to, że na tym coraz konkurencyjnym rynku Nissan się nie broni. Podczas gdy wszyscy mówią o planach na przyszłość, Japończycy oferują swoje auta tu i teraz. Dla kogoś, kto dzisiaj chce kupić kompaktowy, elektryczny samochód, którym będzie mógł pojechać w trasę i jeździć na co dzień bez martwienia się o ładowanie, nie ma lepszego wyboru. Leaf jest komfortowy i przestronny, a wersji z dużym akumulatorem zajedzie daleko. Ale czy w 2020 roku będzie równie dobrym wyborem? To się dopiero okaże.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • przestronne wnętrze
  • wysoka jakość materiałów w środku
  • świetna funkcja e-Pedal
  • spory zasięg

Minusy:

  • wysoka cena
  • kontrowersyjny wygląd
  • zestaw audio zmniejszający funkcjonalność bagażnika

Nissan Leaf e+ - dane techniczne

Nissan Leaf e+ (2019) - dane techniczne

Układ i doładowanie: elektryczny  
Rodzaj paliwa: prąd  
Moc maksymalna: 217 KM  
Moment maksymalny: 340  
Typ napędu: Na przednie koła  
Hamulce przednie: Tarczowe  
Hamulce tylne: Tarczowe  
Zawieszenie przednie: Kolumny McPhersona  
Zawieszenie tylne: Belka skrętna  
Koła, ogumienie przednie:

215/50R17

 
Koła, ogumienie tylne:

215/50R17

 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:

hatchback

 
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1707 kg  
Ładowność: 433 kg  
Długość: 4490 mm  
Szerokość:

1788 mm 

 
Wysokość: 1545 mm  
Rozstaw osi: 2700 mm  
Pojemność bagażnika: 420 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Testowe:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,9 s 7,5
Prędkość maksymalna: 157 km/h  
Zużycie prądu: 18,5 kWh/100 km

15,8 kWh/100 km (miasto)

18,3 kWh/100 km (trasa)

Zasięg: 395 km 290–390 km
Emisja CO2: 0 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Model od: 157 700 zł  
Wersja e+ od: 195 600 zł  
Samochód testowy od: 201 300 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Kia Stinger GT 3.3 V6: otwieramy oczy niedowiarkom! Mercedes-Benz Viano 3,0 V6 CDI Avantgarde 125 Edition - limuzyna inaczej [test autokult.pl] BMW serii 5 (F10) 525d xDrive - apartament z lokajem? [test autokult.pl] Ford Galaxy 2.0 TDCi 180 KM AWD Powershift - największy krewniak Mondeo Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Lancia Ypsilon 1,3 MultiJet Platinum – fashion victim? [test autokult.pl] Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir - pogoń za Niemcami [test autokult.pl] Fiat 500L 1,4 95 KM Open Edition Pop - Panda XL [test autokult.pl] Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] Ford Focus Sedan 1,6 EcoBoost 182 KM Titanium - dylemat [test autokult.pl] Range Rover Sport 4,4 SDV8 HSE Dynamic - test

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Toyota C-HR 2020 - zmiany, lifting, opinia. Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL