SUV‑y to istotne źródło wzrostu emisji CO2. Rozwiązaniem mogą być hybrydy

Są modne i robią wrażenie, ale mają też drugą, mniej pociągającą twarz. Rosnąca popularność SUV-ów jest jednym z głównych źródeł światowego wzrostu emisji dwutlenku węgla. Co ciekawe, zaproponowanie zmotoryzowanym elektrycznych odmian takich aut może nie być najlepszym rozwiązaniem tego problemu.

Według danych Jato Dynamics popularność SUV-ów i crossoverów w Europie w drugiej połowie 2019 r. osiągnęła rekordowe 40 proc., a to prawdopodobnie jeszcze nie koniec. Podwyższone modele z dużymi kołami to prawdziwe hity również w pozostałych częściach świata. Choć główną siłą napędową tego segmentu są tańsze i mniejsze modele przewidziane do jazdy w mieście, to producenci premium również chętnie korzystają na fali tej popularności.

Jak informuje "Automotive News Europe", w przypadku BMW rodzina X stanowi już 44 proc. globalnej sprzedaży bawarskiej marki. W przypadku drugiej z niemieckich marek premium – Mercedesa - co trzeci sprzedawany na świecie egzemplarz to SUV. Rekordzistą jest jednak Volvo, dla którego modele tego typu stanowią aż 63 proc. globalnej sprzedaży. W 2018 r. SUV-y stanowiły 56 proc. aut szwedzkiego producenta.

Po drogach całego świata jeździ obecnie mniej więcej 200 mln SUV-ów i crossoverów. W 2010 r. było to mniej więcej 35 mln aut. Moda na tego typu samochody jest zdaniem Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) drugim po energetyce najważniejszym czynnikiem globalnego wzrostu emisji CO2 po 2010 r.

To, że takie twierdzenia nie są bezpodstawne, udowadnia raport na temat emisji CO2 przez samochody osobowe w Unii Europejskiej w 2018 r. Za pierwszy od lat wzrost tej wartości odpowiedzialnością zostały obarczone właśnie SUV-y. W 2018 r. nowy mały SUV emitował średnio 121 g CO2/km, podczas gdy jego tradycyjny odpowiednik o podobnej długości 105 g/km. W przypadku aut kompaktowych było to odpowiednio 130 g CO2/km oraz 115 g CO2/km. SUV-y średniej wielkości wyemitowały średnio 140 g CO2/km, a auta segmentu D 125 g CO2/km. W przypadku dużych SUV-ów średnia emisja wyniosła 170 g CO2/km. Podobnej wielkości limuzyny emitowały średnio niespełna 150 g CO2/km.

Najbliższe lata przyniosą duże zmiany w ofercie SUV-ów. Potrzeba na rynku została już mocno rozbudzona, więc teraz producenci będą musieli ją zaspokoić. Problem w tym, że nie będzie to takie łatwe ze względu na czekające nas zmiany w limitach emisji CO2. Od 2021 r. producenci będą musieli osiągnąć w Unii Europejskiej poziom 95 g CO2/km średniej emisji dla wszystkich sprzedanych samochodów poszczególnych marek. Przekroczenie tej granicy będzie wiązało się z dotkliwymi karami, których wysokość będzie tym wyższa, im więcej aut niespełniających limitu zostanie sprzedanych.

Jednocześnie na Starym Kontynencie coraz słabszym zainteresowaniem cieszą się nowe samochody z silnikami Diesla, które emitują mniej CO2, ale więcej szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu i cząstek stałych. W praktyce oznacza to, że SUV-y i crossovery czekają duże zmiany w dziedzinie oferowanych opcji napędu. Zdaniem cytowanej przez "Automotive News Europe" agencji IEA rosnąca popularność aut o podniesionym zawieszeniu może skonsumować ekologiczne zyski, jakie niesie ze sobą zwiększająca się sprzedaż samochodów elektrycznych. Dodatkowo w przypadku przeważających na rynku małych SUV-ów, których atutem jest stosunkowo niska cena, opcje elektryczne pozostaną niszowe ze względu na fakt, że zastosowanie takiego napędu bardzo mocno winduje cenę modelu.

Co więc może być rozwiązaniem? Wydaje się, że mogą być nią hybrydy, które z jednej strony nie powodują szokującego wzrostu ceny, a z drugiej pozwalają na znaczne obniżenie emisji. Zastosowanie klasycznego układu hybrydowego w samochodzie kosztuje ok. 2 tys. euro, podczas gdy układ plug-in to już wydatek rzędu 5 tys. euro. Jakie przynoszą korzyści?

Napędzana tradycyjnym układem hybrydowym o mocy 218 KM Toyota RAV4 katalogowo emituje od 125 do 132 g CO2/km. Ten sam samochód z klasycznym benzynowym silnikiem o pojemności 2 l i mocy 173 KM emituje już 157-170 CO2/km. Volvo XC60 w benzynowej wersji przyspieszające do 100 km/h w 5,9 s. emituje od 174 do 181 g CO2/km. Szwedzki SUV z hybrydową jednostką plug-in, który może pochwalić się sprintem do "setki" w 5,5 s., w warunkach laboratoryjnych emituje już tylko 43-48 g CO2/km.

Producenci samochodów zrobią wszystko, by zachować udział SUV-ów w ofercie, a nawet dalej go powiększać. W końcu nie zarzyna się kury znoszącej złote jajka. Ta jest jednak nieco kłopotliwa, więc w najbliższych latach należy spodziewać się dużych zmian w tych popularnych modelach. W przypadku tańszych SUV-ów pierwsze skrzypce mogą odegrać klasyczne hybrydy. Droższe zapewne otrzymywać będą układy plug-in. A co z elektrykami? Zdecydowany wzrost ich sprzedaży spodziewany jest dopiero w połowie dekady, a i tu wiele zależeć będzie od tego, ile będą w stanie wydać nabywcy i na ile obniżyć ich cenę producenci.