Test Mitsubishi Outlandera PHEV: nie wszystko poszło w dobrym kierunku

Aż trudno mi było uwierzyć w listę zmian, jaką Mitsubishi dokonało w Outlanderze PHEV, który miał się dzięki temu stać jeszcze lepszą hybrydą. Jeszcze bardziej zdziwiłem się tym, jak marny okazał się bodaj najważniejszy efekt. Domyślam się jednak, dlaczego tak jest i mam nadzieję, że to dobry trop

Mitsubishi Outlander PHEV na rok 2020 przeszedł spore zmiany techniczne, ale w teście nie potwierdził wyższości nad autem sprzed liftingu.

Mitsubishi Outlander PHEV na rok 2020 przeszedł spore zmiany techniczne, ale w teście nie potwierdził wyższości nad autem sprzed liftingu. (fot. Marcin Łobodziński)

Mitsubishi Outlander PHEV (2020) - test, opinia

Nie będę ukrywał, że Mitsubishi Outlander PHEV od momentu rynkowej premiery i pierwszych jazd w 2014 roku, do niedawna był uważany przeze mnie za najlepszą wersję tego modelu i jedną z najatrakcyjniejszych hybryd na rynku. Jego 50-kilometrowy zasięg na jednym ładowaniu oraz dobre osiągi i duża przestronność to atuty, których z reguły nie mają kompaktowe hybrydy plug-in.

Mitsubishi, aby nadążyć za szybko rozwijającą się konkurencją, wprowadziło dość poważne zmiany techniczne. Wymieniając jednym tchem, pojawia się imponująca lista modyfikacji technicznych, które obejmują m.in.:

  • Nowy silnik benzynowy 2,4 l (wcześniej 2,0 l)
  • Moc silnika spalinowego wzrosła ze 121 do 135 KM
  • Maksymalny moment obrotowy wzrósł ze 190 do 211 Nm
  • Moc tylnego silnika EV zwiększona z 60 do 70 kW
  • Pojemność akumulatora napędowego podniesiona z 12 do 13,8 kWh
  • Prędkość maksymalna w trybie EV zwiększona ze 125 do 135 km/h

Mitsubishi Outlander PHEV (2015) - test, opinia, spalanie, cena

Gdyby Mitsubishi Outlander PHEV nie był Outlanderem miałby szansę stać się idealnym pojazdem proekologicznym, rodzinnym i miejskim – słowem…

To tylko część zmian, które powinny mieć realny wpływ na eksploatację tego auta i które powinienem odczuć w teście. Bo przyznaję, że pomimo pewnych modyfikacji w zakresie sztywności nadwozia czy strojenia zawieszenia, to jest dla mnie ten sam Outlander PHEV, co wcześniej.

Większy aktumulator to… mniejszy zasięg?

W skrócie PHEV (Plug in Electric Vehicle) kryje się określenie "samochód elektryczny", którym może być Outlander PHEV, jeśli go naładujecie. Niestety, tu już pojawiło się pierwsze rozczarowanie, bowiem pomimo zwiększenia pojemności akumulatora, zasięg jest wyraźnie mniejszy. Różnica jest spora, bo o ile we wczesnym modelu normalnie można było przejechać 40–45 km na samym prądzie, a maksymalnie udało mi się pokonać dystans 52 km do uruchomienia silnika spalinowego, tak teraz z każdej wartości trzeba odjąć ok. 10 km.

Zasięg trybu EV jest niższy, pomimo większej baterii.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Mój najlepszy wynik w trybie EV w nowym modelu to 43 km, a realny zasięg z jazdy bez żadnych wyrzeczeń to ok. 30–35 km, choć komputer pokładowy po każdym z trzech ładowań, jakie wykonałem, wskazywał obiecujące 53 km.

Swoją drogą w aucie kompletnie nie radzi sobie wskaźnik poziomu paliwa i zasięgu na benzynie, ponieważ nie uwzględnia jazdy na samym prądzie. Ostatniego dnia, kiedy ruszałem spod domu z zasięgiem 43 km i w pełni naładowanym akumulatorem, już po kilkunastu kilometrach zbiornik okazał się "opróżniony", a komputer pokładowy upominał się o paliwo. Pomimo że ani razu nie doszło do uruchomienia silnika spalinowego.

Nie od dziś wiadomo, że nie mając własnego gniazdka i możliwości podładowania auta w domu, hybryda plug-in nie ma większego sensu. Pokazuje to dobitnie przykład Outlandera PHEV.

Wróćmy jednak do jazdy. Już po pierwszym dniu czułem zdecydowanie lepsze osiągi oraz lepszą reakcję na gaz, choć "papierowe" dane na to nie wskazują. Podawana przez producenta moc maksymalna 224 KM faktycznie przekłada się na lepszą niż w poprzedniku dynamikę.

PHEV jest jeszcze bardziej elektryczny

Każda hybryda plug-in dąży do tego, by maksymalnie wykorzystać energię zgromadzoną w akumulatorze, ale w pewnym momencie miesza pracę silnika spalinowego z elektrycznym. I tak też było w pierwszym Outlanderze PHEV.

Dziwne, ale tak to działa. W trybie sportowym, po wciśnięciu pedału gazu w podłogę korzysta się tylko z napędu elektrycznego. Być może - to głęboko posunięta teoria - tak jest tylko wtedy, kiedy silnik jest jeszcze niedotarty, co daje mu pewną ochronę.

W nowym widać, że system za wszelką cenę chce korzystać z napędu elektrycznego. Nawet, gdy włącza się silnik benzynowy, z reguły służy on do ładowania akumulatora. Przy niskich prędkościach to nie dziwi, ale gdy mówimy o jeździe ponad 120 km/h — już tak. Wcześniej przy takiej prędkości silnik spalinowy na stałe włączał się do napędu. Teraz dzieje się to w normalnym trybie hybrydowym, choć też nie zawsze, a w trybie sportowym prawie nigdy.

Kiedy starałem się zaobserwować pracę napędu, okazało się, że tryb sportowy dołącza napęd spalinowy podczas przyspieszania dopiero przy ok. 140 km/h. I co ciekawe, auto dostaje wówczas solidnego "kopa", co też nie do końca pasuje mi do idei trybu sportowego, od którego oczekuje się maksymalnej mocy raczej w zakresie dopuszczalnych prawem prędkości. Co więcej, nawet startując z niedużej prędkości, z maksymalnie wciśniętym gazem, silnik spalinowy nie wspomagał napędu do wspomnianych ok. 140 km/h.

Prędkość maksymalna jest znacznie wyższa niż 140 km/h, ale przy tej prędkości napęd wydaje z siebie takie dźwięki, jakby dochodził do kresu możliwości. To wynika poniekąd z ograniczenia, jakie niesie za sobą tylko jedno przełożenie.

To, że nie włącza się do prędkości 60 km/h w przypadku tego auta jest oczywiste, ponieważ nie ma ono skrzyni biegów, a jedyne jego przełożenie jest dość wysokie. Natomiast obserwując bacznie wskaźniki, kompletnie nie rozumiałem, dlaczego akurat w tym, a nie innym momencie włącza się napęd benzynowy. I być może dlatego rozczarował mnie pod względem zużycia paliwa.

Oszczędniej w mieście, ale poza nim "dramat"

Starszy model zapamiętałem jako ekonomiczny w mieście, dość ekonomiczny na drogach krajowych i zupełnie nieoszczędny na autostradzie. Spodziewałem się więc zmiany polegającej na zmniejszeniu zużycia paliwa właśnie poza miastem, by zerwać z zarzutem typu: "hybrydy są oszczędne tylko w mieście". Niestety Mitsubishi poszło w odwrotnym kierunku.

Spalanie miejskie za sprawą maksymalnego wykorzystania napędu elektrycznego spadło z 7,7 l/100 km do 7,0 l/100 km i trudno je przekroczyć, jeżdżąc zupełnie normalnie.

Zmiany wizualne trochę odświeżyły Outlandera, choć niebawem premiera nowej generacji.

To bardzo dobry wynik, choć należy wziąć pod uwagę to, co napisałem wcześniej – mniejszy jest zasięg na samym prądzie. Jeśli uwzględnimy różnicę 10 km, to okazuje się, że względem poprzednika na dystansie 50 km zużyjemy nie tylko więcej prądu (większy o 1,8 kWh akumulator), ale także dodatkowe 0,7 l benzyny na pozostałe 10 km. Korzyści pojawią się więc dopiero wtedy, kiedy zużycie paliwa porównamy przy zupełnie rozładowanych bateriach. Uważam więc, że nawet efekt w postaci wyższej oszczędności w mieście nie do końca został osiągnięty.

Nowy jest przycisk sport, którego użycia budzi dodatkowe pokłady mocy, choć tryb ten działa nietypowo.

Niestety korzyści, których oczekiwałem po zastosowaniu nowej jednostki 2,4 litra pracującej w cyklu Atkinsona, nie pojawiły się także w trasie. I tu chyba byłem najbardziej zawiedziony, bowiem spalanie na drodze krajowej wzrosło z bardzo przyjemnych 5,6 l/100 km do aż 7 l/100 km. Co więcej, nawet jadąc wolniej niż zwykle i kombinując na wszelkie sposoby, nie udało mi się uzyskać lepszego wyniku. Dla porównania zwykła hybryda w Toyocie RAV4 bez problemu osiąga wyniki na poziomie 5,0–5,5 l/100 km w takich warunkach, a 7 l nie przekroczy nawet przy dynamicznej jeździe.

Przy prędkości 140 km/h, na której wczesny PHEV był najbardziej paliwożerny, teraz jest jeszcze gorzej – wzrost spalania z 12,0 do 12,9 l/100 km. Przeprowadziłem trzy próby w trzech różnych dniach, bo nie mogłem uwierzyć, że może być tak źle. Niestety wynik zawsze był ten sam. Zauważcie, że przy 43-litrowym zbiorniku paliwa, wystarczy go na ledwie 300–350 km jazdy autostradą. Być może zmniejszycie prędkość, bo 140 km/h jest dość uciążliwe dla uszu pasażerów, a silnik pracuje na obrotach rzędu 4000 lub wyższych.

W praktyce nie ma możliwości osiągnięcia wyniku podawanego przez producenta po 100 km jazdy, nawet jeśli ruszycie z pełną baterią. Na zdjęciu rezultat osiągnięty na dystansie 40 km normalnej jazdy.

Pocieszeniem było natomiast moje spalanie średnie z dystansu ponad 600 km, pokonanego tak, jak zwykle jeżdżę autem na co dzień i z uwzględnieniem trzech ładowań baterii. Wynik to 5,9 l/100 km. Jeśli więc odejmiemy od tego ok. 100 km przejechane bezemisyjnie, to zużycie zgadzało się z tym, co z reguły osiągałem w krótkich przejazdach, czyli 7 l/100 km. Jest to na tyle sztywna wartość, że zazwyczaj nie da się jej przekroczyć w żadną stronę. O rezultacie podawanym przez producenta — 2,0 l/100 km — możecie zapomnieć. To niemożliwe i chciałbym zobaczyć, jak wyglądało badanie WLTP.

A teraz kilka słów odnośnie moich domysłów, bo nie wierzę, że samochód po zmianach stał się mniej ekonomiczny. Wydaje mi się, że to efekt niedotarcia silnika. Kiedy odbierałem samochód do testu, był kompletnie nowy i miał mniej niż 10 km. Oddałem go, nie przekraczając 1000 km. Dlatego daję mu w tym obszarze pewien kredyt zaufania i mam zamiar sprawdzić zużycie paliwa w przyszłości, kiedy na liczniku pojawi się przebieg minimum kilkunaście tysięcy kilometrów.

Dobre zmiany i pewne braki

Zostawmy już napęd nowego Outlandera PHEV i zajmijmy się jeszcze zmianami wizualnymi i funkcjonalnymi. Modyfikacje w kabinie, która zyskała nowe materiały, o klasę lepszy system multimedialny z moimi ulubionymi mapami TomToma, a także nową stylistykę środkowej części kokpitu uważam za udane. Lepsza jest jakość wykonania i ogólny odbiór samochodu ze skórzaną tapicerką.

Przyjemna i ładna tapicerka skórzana to dość rzadko spotykane w japońskich autach marek popularnych zjawisko.

Wygodniejszy w obsłudze jest panel klimatyzacji, który w 2015 roku był sterowany przyciskami. Teraz mamy klasyczne pokrętła. Podoba mi się także nowy kształt lepiej uzbrojonej w przyciski kierownicy, bogatsze wyposażenie, zwłaszcza w systemy bezpieczeństwa czy selektor wyboru trybów jazdy z przyciskiem sport.

Na plus zasługuje także o klasę lepsze nagłośnienie bez żadnej marki premium w nazwie. Nazywa się po prostu Mitsubishi Power Sound System i gra bardzo dobrze. Jest kompatybilny z CarPlayem i Androidem. Mogłoby być natomiast jedno gniazdo USB więcej.

Nowy interfejs i nawigacja TomToma to duże zmiany na plus w systemie multimedialnym.

Mitsubishi poszło w kierunku, w którym krok wykonało wielu producentów i wyposażyło fotel pasażera z przodu w zaczepy Isofix. Niestety fotele, choć wydają się wygodniejsze, wciąż wymagają poprawy w zakresie regulacji: brakuje pionowej, zwłaszcza możliwości opuszczenia siedziska w dół. Brakuje też możliwości większego wyprostowania oparcia, co pozwoliłoby zająć lepszą pozycję za kierownicą.

Z drobnych niedociągnięć zauważyłem, że w systemie multimedialnym wciąż są pewne błędy w tłumaczeniu, takie jak "śr zasięg elektr" wyrażony w kWh/100 km. Szkoda też, że wraz z liftingiem Mitsubishi nie skonstruowano wreszcie współcześnie wyglądającego komputera pokładowego i nie pozbyło się "patyka" do regulacji natężenia oświetlenia wskaźników.

To drobiazgi, ale trochę przypominają starą zasadę tej marki "nie zmieniamy tego, co działa dobrze". Była to jedna z ostatnich marek, jaka wprowadziła elektryczny hamulec postojowy, bo mechaniczny działał jak trzeba, a teraz np. funkcja auto hold jest, ale nie działa wcale.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Mitsubishi Outlanderze PHEV (2020):
Testując ten model 5 lat temu, czekałem już na lifting, który wniesie wartościowe poprawki. Za długo to trwało i teraz czekam na kolejną generację. Auto przeszło dobre zmiany wizualne na zewnątrz i funkcjonalne we wnętrzu, ale wciąż pod wieloma względami ustępuje konkurentom. Nie nadąża z duchem czasu. Nieefektywny nowy napęd uznaję chwilowo za wpadkę wynikającą z oddania do testu samochodu niedotartego, ale i tak ocena auta jest niska. Gdybym nie sprawdzał zasięgu na prądzie i zużycia paliwa, byłbym z niego zadowolony, ale ostatecznie nie jestem.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Przestronność i funkcjonalność wnętrza
  • Cisza w kabinie przy niskich prędkościach (do ok. 120 km/h)
  • Spory jak na hybrydę bagażnik
  • Dobre osiągi i pewne prowadzenie
  • Skuteczne hamulce
  • Brak wielu elementów, które mogłyby wymagać serwisu/napraw
  • Bardzo dobre nagłośnienie i nawigacja

Minusy:

  • Zbyt wysokie zużycie paliwa
  • Zbyt niski zasięg na prądzie względem wczesnego modelu
  • Wysoki poziom hałasu powyżej 120 km/h
  • Mocno wyczulony system stabilizacji toru jazdy
  • Niezbyt wygodna pozycja za kierownicą
Mitsubishi Outlander PHEV (2020)
Objętość skokowa: 2,4 l  
Moc maksymalna (szacunkowa): 224 KM  
Moment maksymalny: 211 Nm  
Akumulator trakcyjny: 13,8 kWh  
Skrzynia biegów: jedno przełożenie, napęd 4WD  
Pojemność bagażnika: 463 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,5 s  
Prędkość maksymalna: 170 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 12,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 2,0 l/100 km 8,5 l/100 km
Cena:
Model od: 106 990 zł  
Benzyna 4WD+CVT od: 131 990 zł  
Wersja PHEV od: 175 990 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Jeep Compass 4xe PHEV – mimo elektryfikacji, zachował terenowy charakter Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Test Renault Twingo III 0.9 TCe [wideo] Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Ford S-Max 2,0 EcoBoost PowerShift Titanium - niepozorny [test autokult.pl] Garmin nüLink! 2390 [test autokult.pl] Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen T-Cross wprowadza nowy standard do segmentu. Jest przestronny i funkcjonalny Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Nowy Mini Cooper - test kultowego malucha

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo - wystarczająco dobrze, to czasem doskonale Test: Toyota GR Supra 2.0 - sportowy, wciągający wóz w wersji fit Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Toyota GR Yaris - pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test: Mazda MX-5 RF 100th Anniversary, czyli co wspólnego z Polską ma kultowy roadster z Japonii Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć