Zielone tablice to najbardziej oczywista wskazówka, że mamy do czynienia z elektrycznym Peugeotem e-208

Zielone tablice to najbardziej oczywista wskazówka, że mamy do czynienia z elektrycznym Peugeotem e-208 (Fot. Michał Zieliński)

Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć

Ma zielone tablice rejestracyjne i port szybkiego ładowania zamiast wlewu paliwa, ale poza tym elektryczny Peugeot e-208 nie różni się wiele od spalinowego brata. A to oznacza, że podobnie jak tamten model ma poważne niedociągnięcia. Ma też w rękawie kilka asów, które sprawiają, że można o nich zapomnieć.

Peugeot e-208 — test

Mało kto pamięta, że Peugeot już lata temu oferował samochody elektryczne. Wcale nie mówię tu o dziwacznym, tworzonym we współpracy z Mitsubishi modelu iON, ale o zaprezentowanym w 1995 roku 106 Electric. Popularna "sto szóstka" w wersji na prąd mogła – według producenta – przejechać 100 km i miała prędkość maksymalną wynoszącą 90 km/h. Była też absolutną porażką biznesową. Francuzi planowali sprzedać 100 tys. aut. Udało się trochę ponad 6 tys.

Przez 25 lat jednak sporo się zmieniło. Mamy nowe technologie produkcji akumulatorów (106 używał ogniw niklowo-kadmowych, dziś stosuje się litowo-jonowe), a elektromobilność przestaje być ciekawostką i z roku na rok staje się coraz bardziej realną wizją przyszłości. Nic więc dziwnego, że Peugeot wraca do produkcji aut na prąd. Pierwszym z nowożytnych modeli jest e-208, czyli elektryczna wersja drugiej generacji 208.

Czym się wyróżnia e-208?

Z zewnątrz od swojego spalinowego brata nie różni się w zasadzie niczym. Ma atrapę grilla z akcentami w kolorze nadwozia, specjalne emblematy na słupkach C oraz czarne wstawki na nadkolach, które w konwencjonalnym 208 są zarezerwowane tylko dla topowej wersji GT-Line. W środku dopatrzyłem się limonkowej nici na kierownicy i fotelach oraz specjalnego przycisku dotykowego z piorunem na konsoli centralnej. Klikając go, można przejść do menu, w którym ustawisz, o której samochód ma zacząć się ładować i sprawdzisz zużycie energii. Reszta jest dokładnie taka sama jak w zwykłym 208.

Peugeot e-208 wygląda prawie jak zwykłe 208

Ma to swoje zalety i wady. Po stronie plusów na pewno wpisuję wygląd. Mały peugeot wnosi powiew świeżości do segmentu B i nie sposób go pomylić z innym autem. Charakterystyczne kły, muskularne nadkola i małe szyby sprawiają, że 208 przykuwa uwagę przechodniów – jeden z nich nawet gratulował mi zakupu. Pozytywem jest też to, że samochód od początku był projektowany na platformie, która mogła pomieścić napęd elektryczny, więc miejsca w środku nie ubyło.

Niestety, miejsca też nie przybyło, a to oznacza, że elektryczny peugeot cierpi na te same bolączki co spalinowy brat – ciasną tylną kanapę i bagażnik o najwyżej przeciętnej pojemności. Cieszy obecność jednego haczyka w kufrze, ale jeśli chcesz przestrzeni, szukaj jej u konkurencji. Minus przyznaję także za widoczność. Grube słupki A, potężne lusterko i wysoko zainstalowany wyświetlacz sprawiają, że w 208 trzeba się czasem naprawdę mocno wychylać, by dostrzec wszystko, co się dzieje na drodze.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

O tym, czy powyższe wady będą przeszkadzać, czy nie, zadecydujesz, gdy usiądziesz za kierownicą. To kokpit nowych peugeotów sprawia, że jedni się z nich zakochują, a inni woleliby o nich zapomnieć. Umieszczone nad malutką, spłaszczoną z obu stron kierownicą zegary (w testowanym aucie – wirtualne) i konsola środkowa przypominająca centrum sterowania statkiem kosmicznym nie każdemu przypadają do gustu, choć ja to lubię. Znalezienie odpowiedniej pozycji wymaga trochę czasu, ale poza tym nie mam zastrzeżeń. Może poza jednym – kto wpadł na pomysł, żeby absolutnie każdym ustawieniem klimatyzacji sterować z ekranu? Ani to wygodne, ani bezpieczne.

A jak e-208 jeździ?

Peugeota e-208 napędza silnik elektryczny o mocy 136 KM i 260 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki trwa 8,1 s, choć – jak to w elektrykach – odnosi się wrażenie, że auta przyspiesza znacznie szybciej. W mieście ważniejsze jest, że już po 2,8 s auto jedzie z prędkością 50 km/h. Przy dynamicznym ruszaniu spod świateł nietrudno o utratę trakcji, więc trzeba uważać.

Peugeot e-208

Do wyboru są trzy tryby jazdy: Sport, Normal oraz Eco. W tym pierwszym reakcje na pedał przyspieszenia są wyostrzone, w tym ostatnim – opóźnione, ograniczona jest też sprawność klimatyzacji. W żaden sposób nie zmienia się jednak poziom rekuperacji. Można ją włączyć, przestawiając na wybieraku kierunku jazdy na B lub wyłączyć, zostawiając go w pozycji D. Sam system nie działa tak mocno jak w BMW i3 czy Nissanie Leafie, więc nie ma mowy o jeździe zupełnie bez dotykania pedału hamulca, choć sięga się po niego rzadko.

Moją ulubioną kombinacją szybko stał się tryb Normal z włączoną rekuperacją i jeżdżąc po mieście w ten sposób, osiągnąłem średnie zużycie na poziomie 13,6 kWh/100 km. Dynamiczna jazda z ustawieniami na Sport skończyła się rezultatem 16,4 kWh/100 km. Moim rekordem było natomiast 10,6 kWh/100 km – taki wynik zobaczyłem po bardzo, bardzo spokojnej przejażdżce po Warszawie z włączonym trybem Eco, ale z działającą klimatyzacją.

Peugeot e-208

Powyższe pomiary wykonywałem przy temperaturze 20–24 st. Celsjusza. Gdy pogoda się pogorszyła, peugeot zaczął zużywać więcej. Przy 11 st. Celsjusza średni wynik z jazdy miejskiej wyniósł 15,3 kWh/100 km. W kwestii zużycia prądu e-208 plasuje się więc pomiędzy Hyundaiem Koną Electric (12,5 kWh/100 km w lecie) a Nissanem Leafem (15,8 kWh/100 km jesienią).

Tylko co to wszystko oznacza dla użytkownika? Z moich obliczeń wynika, że akumulator o pojemności 50 kWh (użytkowej ok. 48,5) realnie w mieście powinien wystarczyć na ok. 320–360 km w zależności od temperatury. Peugeot deklaruje 340 km, więc wygląda na to, że wszystko się zgadza. Jeżdżąc delikatnie w ciepły dzień można tym autem przejechać nawet ponad 450 km, a to już wynik godny podziwu.

Peugeota e-208 można ładować ze zwykłego gniazdka, choć od 0 do 100 proc. zajmie to ponad 24 godziny

Rezultaty w trasie są znacznie niższe, ale również tutaj e-208 ma się czym pochwalić. Jazda z prędkością 110–120 km/h na drodze szybkiego ruchu przełożyła się na zużycie na poziomie 18,6 kWh/100 km. To oznacza zasięg w ciepły dzień wynoszący ok. 270 km, co – biorąc pod uwagę miejski charakter samochodu – nie jest złym wynikiem. Plusem jest fakt, że peugeot ma możliwość ładowania z mocą do nawet 100 kW. W Polsce tak wydajnych stacji jest coraz więcej i na każdej z nich akumulator naładuje się do 80 proc. w 25 minut.

Reszta – podobnie jak w przypadku nadwozia – pozostała bez zmian. Choć e-208 jest cięższy od spalinowej wersji o dobre 300 kg, to nie czuć, by ta masa mu przeszkadzała. Auto prowadzi się pewnie i ochoczo składa w zakręty. To w połączeniu z malutką kierownicą i dynamicznym napędem sprawia, że peugeot daje naprawdę sporo frajdy z jazdy — coś, co normalnie nie kojarzy nam się z elektrykami.

Peugeot e-208

Duża w tym zasługa świetnego zawieszenia. Pracuje bardzo sprężyście, gwarantując z jednej strony wysoki poziom komfortu, a z drugiej poczucie stabilności. Zastrzeżeń nie można mieć też do wyciszenia. Przy 120 km/h w kabinie było przyjemnie i nie miałbym problemów z pojechaniem e-208 w dłuższą podróż.

To co jest do poprawy?

Poza wspomnianymi niedogodnościami we wnętrzu, kilka rzeczy. Po pierwsze, pedał hamulca, który pracuje… dziwacznie. Gdy się go naciska, w początkowej fazie nie dzieje się nic. Dopiero po chwili budzi się i zachowuje, jakby chciał nadrobić stracony czas, przez co autem po prostu buja. Wymaga to przyzwyczajenia i już po jednym dniu jazdy udawało mi się płynnie hamować, ale jest to coś wartego odnotowania.

Peugeot e-208

Po drugie, wskazania zasięgu w komputerze pokładowym są zaokrąglane do 10. Zmienia się to dopiero, gdy wartość spadnie poniżej 50, ale nawet wtedy jest on zaokrąglany, choć tym razem do 2. Przyzwyczajony do dokładnych liczb w innych autach elektrycznych (i po kilku doświadczeniach jazdy na "oparach") byłem trochę zdezorientowany. To byłoby do przeżycia, gdyby nie inny problem.

Po trzecie, e-208 na co dzień nie wyświetla poziomu naładowania akumulatora w procentach. To w połączeniu ze wspomnianym brakiem dokładnych wskazań zasięgu sprawiło, że czułem się, jakbym jeździł trochę na ślepo. Nigdy nie wiedziałem, ile tak naprawdę będę w stanie przejechać. Jedyne, z czego mogłem skorzystać, to wirtualny wskaźnik przypominający ten pokazujący stan baku paliwa, który nie jest tak czytelny jak suche liczby. Poziom naładowania w procentach pojawia się jedynie po podpięciu auta do prądu.

Peugeot e-208

Po czwarte, cena. Bazowa wersja e-208 kosztuje 124 900 zł. Za tyle kupisz topowego, spalinowego 208 ze wszystkimi dodatkami, jakie sobie tylko możesz wymarzyć, a jeszcze zostanie spory budżet na paliwo. Kwota byłaby do zaakceptowania, gdybyśmy doczekali się obiecywanych dopłat, ale to jest coś, za co nie można winić Peugeota. Trzeba jednak dodać, że testowana odmiana to GT, która jest jeszcze droższa – kosztuje 146 100 zł. A to dla wielu osób będzie kwota nie do przełknięcia za, jak by nie patrzeć, miejskiego hatchbacka.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • niepowtarzalny wygląd
  • dojrzałe prowadzenie
  • komfortowe zawieszenie i bardzo dobre wyciszenie kabiny
  • ekonomiczny układ napędowy i spory zasięg

Minusy:

  • mało miejsca na tylnej kanapie i przeciętny bagażnik
  • ograniczona widoczność
  • brak szczegółowych informacji o zasięgu i stanie naładowania akumulatora
  • cena

Moja opinia:

Michał Zieliński

Polubiłem się z e-208. Co prawda rozczarowuje przestronnością oraz dziwnymi niedopatrzeniami, których nie spodziewałem się po producencie z doświadczeniem w produkcji aut elektrycznych, ale świetny wygląd, wciągające prowadzenie i naprawdę ekonomiczny napęd sprawiały, że mu to wybaczam. Jeśli ktoś szuka stylowego elektryka do miasta, powinien przynajmniej dać szansę małemu peugeotowi.

Peugeot e-208 (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 50 kWh  
Moc maksymalna: 136 KM  
Moment maksymalny: 260 Nm  
Pojemność bagażnika: 311 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,1 s  
Prędkość maksymalna: 150 km/h  
Zużycie energii (mieszane): 16,1 kWh/100 km 16,4 kWh/100 km
Zasięg: 340 km ok. 290 km

Sprawdź dane techniczne Peugeota e-208 na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Jeep Cherokee z silnikiem GME 2.0 Turbo ma teraz mocny atut. Dosłownie 272-konny Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - doba w aucie [test długodystansowy autokult.pl] Ford Grand Tourneo Connect może być alternatywą dla minivana. Trzeba tylko pamiętać o kilku ograniczeniach Audi A3 Limousine [pierwsza jazda autokult.pl] Lego Technic Porsche 911 RSR: kilkanaście godzin czystej frajdy TomTom XL2 IQ Routes 42 [test autokult.pl] Kia Soul FL 1,6 XL - z dedykacją dla młodych [test autokult.pl] Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety BMW X3 xDrive 30d - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata Fiat Panda Cross 4x4 – test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki