Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Test: Mercedes GLC 300e Coupe - bardzo dobry SUV "poprawiony" na po prostu dobry

Po wprowadzeniu nowego standardu emisji spalin obowiązującego europejskich producentów samochodów, przez rynek przetacza się fala debiutów hybryd plug-in. Nowe wersje napędowe są potrzebne do uniknięcia wysokich kar od unijnych komisarzy, ale czy rzeczywiście są potrzebne klientom? Sprawdziłem to na przykładzie nowej hybrydy Mercedesa.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power 4MATIC (2020) - test, opinia, zużycie paliwa

Zanim zagłębimy się w szczegóły, weźmy oddech i spójrzmy na Mercedesa GLC 300e z szerszej perspektywy. Jak dziwnych czasów dożyliśmy, że Mercedes sprzedaje SUV-a, którego przerobił na coupe, które przerobił na hybrydę. Nie jest to wytwór, który wpisuje się w tradycyjne wyobrażenie modelu tej marki.

Nie można jednak Mercedesa winić za to, że taki samochód zrobił. Co do popularności SUV-ów już nie trzeba nikogo przekonywać, a ich odmiana z opadającym dachem także cieszy się coraz większym powodzeniem — szczególnie wśród klientów segmentu premium. Jeśli są oni w stanie za taki mniej praktyczny i niekoniecznie zgrabniejszy wariant wydać zauważalnie większe pieniądze, to wręcz grzechem byłoby nie wyciągnąć po nie ręki.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Tak powstał model GLC Coupe, który wraz z tradycyjnym odpowiednikiem przeszedł gruntowną modernizację wiosną 2019 roku. Skoro następca GLK także w takiej formie zostaje z nami na dłużej, to nie ominął go zabieg hybrydyzacji, który konsekwentnie dotyka kolejnych zakątków przepastnej gamy Mercedesa.

Tu także sam producent mógł się tylko dostosować do panujących realiów. Zgodnie z obowiązującą od jesieni 2019 r. nową normą emisji spalin, średnia emisja CO2 na przestrzeni całej gamy modelowej dla Mercedesa wynosi w tym roku 101 g/km. Nawet jeśli jest to zauważalnie więcej, niż wynosi cel dla wielu innych marek, to i tak sytuacja ta zmusiła tego niemieckiego producenta do stworzenia nowych modeli elektrycznych, hybryd plug-in i tak zwanych miękkich hybryd, które będą bilansowały wyniki tradycyjnych modeli, nadal sięgające 200, 300 i więcej gramów CO2/km.

Elektryczna część napędu GLC 300e: na ile ma sens w realnym świecie?

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy Mercedes praktycznie z dnia na dzień stał się niespodziewanie specjalistą od hybryd plug-in. Teraz w swojej gamie takich modeli ma aż trzynaście. Hybrydowe wersje zyskały już praktycznie wszystkie liczące się modele marki, od najmniejszej klasy A po flagową S. Najnowszym dodatkiem do tego grona są dwa SUV-y: GLC 300e i GLE 350de.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

W przypadku GLC 300e, podobnie jak i innych modeli marki z literką "e" na końcu, pod maską występuje nowa generacja napędu hybrydowego. Jej serce stanowi dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 211 KM. Udział elektrycznej części napędu jest jednak więcej niż symboliczny. Silnik elektryczny generuje wybijające się nieco ponad klasowy standard 122 KM i całe 440 Nm. Systemowa moc tego układu jest bliska ich mocy sumarycznej. Producent obiecuje aż 320 KM i 700 Nm co, na papierze, przekłada się na godne nieomal znaczka AMG przyspieszenie do 100 km/h w 5,7 sekundy.

Z drugiej strony, kilka wierszy niżej w danych technicznych znajdziemy także obietnicę średniego zużycia paliwa na poziomie 1,83 l/100 km i emisji 51 g CO2/km. Takich wyników dla spełnienia nowych norm emisji spalin WLTP każdy producent potrzebuje jak najwięcej. Do ich osiągnięcia GLC wykorzystuje akumulatory o pojemności 13,5 kWh, co stanowi typową wartość w europejskich autach tego typu. Dzięki nim ten spory SUV — według producenta — jest w stanie przejechać bez wyrzucenia z siebie ani jednego grama dwutlenku węgla tudzież szkodliwych substancji między 39 a 43 km.

Zobacz również: Mercedes-Benz GLC 250 AMG Line (2016) - test

Pierwsze wrażenia z jazdy są pozytywne. Ku mojemu zaskoczeniu akumulator rzeczywiście pozwala mi przejechać w błogiej ciszy około 40 kilometrów bez włączania silnika spalinowego i to nawet mimo osiągania — po wyjechaniu z miasta — prędkości w okolicach 100 km/h. Hmm, może ten napęd hybrydowy w przypadku znanych z komfortu jazdy Mercedesów nie jest takim głupim pomysłem?

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Sprawy komplikują się, gdy pasek wskazujący naładowanie akumulatora niechybnie chyli się ku końcowi i do gry włącza się silnik benzynowy. Co wtedy można zrobić? Opcje są dwie. Pierwszą jest znalezienie punktu ładowania, ale jako że gniazda w plug-inach nie są wyposażone w funkcję szybkiego ładowania, czas uzupełnienia energii potrzebnej do przejechania 40 km wynosi realnie między 4 a 5 godzin.

Pozostaje więc wyjście drugie: jechać dalej. Uczciwie trzeba przyznać, że także wtedy silnik elektryczny stara się zrobić jak najwięcej. W wielu plug-inach, gdy zabraknie energii elektrycznej, to ta część napędu praktycznie zupełnie odpuszcza sobie udział w napędzaniu auta aż do momentu kolejnego ładowania.

W Mercedesie jest inaczej. Akumulator stara się ładować, gdzie tylko może, i prowadzić do jak najczęstszego wyłączania silnika spalinowego. W sukurs przychodzą wyrafinowane rozwiązania technologiczne. W GLC 300e po raz pierwszy zetknąłem się z systemem odzyskiwania energii z hamowania, który jest aktywny. Wykorzystując obecne na pokładzie radary, hybrydowy GLC silniej hamuje i odzyskuje więcej energii, jeśli przed maską znajduje się inny użytkownik ruchu. Jeśli droga jest wolna, nie zwalnia aż tak bardzo, by wykorzystać nadany pęd. Dziś to właśnie seria takich drobnych, pozornie nieistotnych poprawek pozwala osiągać autom kolejne poziomy wydajności.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mimo wszystko o cudownej wydajności całego zestawu mówić nie można. Bez możliwości regularnego podłączania się do zewnętrznego źródła energii dwulitrowy silnik benzynowy ma tutaj ogrom pracy do wykonania. Musi nie tylko napędzać tego nadal sporego SUV-a o niebotycznej masie dwóch ton (błędne koło: balast dodatkowych kilkuset kilogramów wynika z obecności akumulatorów, które mają zmniejszać zużycie paliwa), ale i w miarę możliwości podładowywać elektryczną część napędu.

Oczywiście, jeśli się skupić, przygotować i stosować do zasad eko-drivingu, wtedy nadal wyniki zużycia paliwa pozostaną na akceptowalnym poziomie. Nie jest to jednak żadna sztuka, bo przy takiej determinacji można osiągnąć satysfakcjonujące wyniki zużycia paliwa z każdym silnikiem. Jeśli traktować GLC 300e jak każdy inny samochód, w mieście zużycie paliwa wyniesie około 10 l/100 km. Po przejechaniu na drogi szybkiego ruchu, gdzie utrzymywane są prędkości rzędu 120–140 km/h, wynik ten podniesie się do nawet 12 l/100 km. Przy baku zmniejszonym do 50 litrów oznacza to realny zasięg jazdy na poziomie 400 km.

Matematyki się nie oszuka. Nie można uciec przed niewygodnym faktem, że w obecnych warunkach w rzeczywistości plug-iny nie tylko nie są mniej emisyjne, ale wręcz bardziej emisyjne od odpowiedników z tradycyjnym napędem.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

Dodatkowo, wypełnianie (niespełnionej) misji ratowania świata niesie za sobą w GLC kolejne wyrzeczenia. Ładowanie auta wiąże się z koniecznością wożenia ze sobą paru kabli i podłączania ich do ładowarek odpowiedniego typu. Na przestrzeni 1400 kilometrów, które pokonałem tym samochodem, starałem się korzystać z nich jak najczęściej. Każdą podróż sumiennie kończyłem podłączeniem się pod gniazdko w domu, publicznie dostępnej stacji lub w centrum handlowym, tak by kolejny przejazd zacząć od jazdy na prądzie. Jednak jako że po drodze trafiły mi się także dwa dłuższe przejazdy na trasach (co raczej normalne w przypadku rodzinnych SUV-ów), średni wynik zużycia paliwa z całego dystansu wyniósł 8,7 l/100 km.

Gorsza nie tylko ekonomika jazdy

Takie ograniczenia są irytujące tym bardziej, że GLC to zupełnie udany SUV i w tej chwili jeden z najlepiej sprzedających się modeli Mercedesa. W podstawowym wydaniu łączy efektowny i jeszcze bardziej nowoczesny po face liftingu wygląd z robiącym wrażenie bardzo jakościowego wnętrzem, które jest wypełnione ciepłymi skórami, chłodnym metalem i nowoczesnymi multimediami. To premium w najlepszym wydaniu.

Wersja GLC Coupe przynosi dwie pierwsze zmiany, z którymi mam problem. Pierwszą jest zmniejszenie przestronności kabiny przez ścięty dach. Drugim jest zaburzenie komfortowego, przyjemnie dojrzałego na tle przesadnie sztywnych BMW X3, Range Rovera Evoque czy Porsche Macana zawieszenia. W tej pseudosportowej wersji konstruktorzy niepotrzebnie starali się uwydatnić dynamiczny walor podwozia i tę harmonię zaburzyli.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

W przypadku 300e obydwie z tych przypadłości zostały jeszcze wzmocnione. Już i tak nie za duży bagażnik wersji Coupe został jeszcze skurczony do 350 litrów, tak by pod jego wyniesioną do góry podłogą zmieścić dodatkowy osprzęt hybrydowego napędu. To już wynik, którym nie zawojowałoby się nawet segmentu kompaktowych hatchbacków.

Niestety trzeba zwrócić uwagę także na obniżony komfort jazdy. GLC 300e i tak milej płynie nad drogą od analogicznych plug-inów konkurencyjnych producentów (BMW X3 30e, Volvo XC60 T8 Polestar Engineered). Niemniej duża waga w połączeniu ze sztywniejszym zawieszeniem zauważalnie pogarsza końcowy efekt. Co mnie zaskoczyło, jeśli gdzieś upatrywać przewagi 300e, to raczej w osiągach. Choć obiecywanych, atomowych 700 Nm nigdy nie czuć ze względu na płynny i mało dramatyczny sposób dostarczania osiągów, to dynamiki mu nie można odmówić.

Mercedes-Benz GLC 300e Coupe EQ Power (2020) (fot. Mateusz Żuchowski)

W całej konstrukcji należy też docenić bardzo wysoki poziom zaawansowania technologicznego. Nie można więc zaprzeczyć kompetencjom inżynierów Mercedesa. Zastanawia tylko sens całego tego przedsięwzięcia. Na rynku są plug-iny, przy których pomysł tego napędu działa. Transformacja GLC Coupe na plug-ina z góry była jednak skazana na ograniczony sukces. Nie można mieć ciastka i zjeść ciastko. Nie można oczekiwać, że z luksusowego SUV-a nagle zrobi się rywala Toyoty Prius.

Jestem sobie w stanie wyobrazić scenariusze, w których zakup GLC 300e jest uzasadniony. Napęd ten przyniósłby spore oszczędności, gdybyśmy zamierzali jeździć tym samochodem do pracy, do której mamy około 20 kilometrów w jedną stronę i mamy jak ładować auto w domu, albo mamy 40 kilometrów do pracy, i mamy jak ładować auto i tam, i w domu.

Jeśli jednak chodzi o mnie, dysponując kwotą około 260–280 tys. zł na taki wóz, bez wahania wybrałbym GLC z topowym silnikiem wysokoprężnym o oznaczeniu 400d. Jest podobnie wyceniony, a zużywa mniej paliwa i jest szybszy, no i gwarantuje komfort jazdy, który jest w stanie zapewnić tylko duży, sześciocylindrowy silnik. Problem zostaje tylko taki, że motor ten zostanie niedługo wycofany ponieważ… tak, zgadliście, będzie uznany za zbyt szkodliwy dla środowiska.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Jakościowe wnętrze z nowoczesnym wyposażeniem, godne czołówki obecnej klasy premium
  • Wyróżniający się na ulicy wygląd, który łatwo pomylić z większym i droższym GLE Coupe
  • Napęd hybrydowy, który w określonych sytuacjach ma sens…

Minusy:

  • …ale w większości przypadków na wierzch wychodzą jego poważne ograniczenia
  • Gorszy komfort jazdy i funkcjonalność wersji hybrydowej od pozostałych
  • Dobra dynamika jazdy, której nie czuć za kierownicą
Mercedes-Benz GLC 300e Coupe 4MATIC (2020)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1991 cm³  
Moc maksymalna (systemowa): 320 KM  
Moment maksymalny (systemowy): 700 Nm  
Skrzynia biegóww: automatyczna, 9-biegowa  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,7 s  
Prędkość maksymalna: 230 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 10 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 12 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,8 l/100 km 10,8 l/100 km
Cena:
Model od: 200 900 zł (GLC 200 Standard plus)  
Wersja testowa od: 270 714 zł (GLC 300e Coupe 4MATIC AMG Line)  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Iveco Daily Furgon 35S21V 3,0 205 HPi (2014) - test Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Test: Jeep Renegade 4xe S - na przygodę w małym gronie Volvo S60 T6 Polestar R-Design - szaleniec z Północy [test autokult.pl] Jeździłem oplem corsą-e przez jeden dzień. Patrząc w cennik, uświadomiłem sobie, co jest nie tak z dopłatami Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Citroën C-Elysée 1.6 VTi Shine LPG: trudna sztuka oszczędzania Test: Toyota Corolla Hybrid kontra Audi A3 35 TDI - dogrywka w pojedynku "kto jest mistrzem oszczędzania?" Nissan Qashqai dCi 130 4x4 Tekna - test Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Caddy California - to nie kamper, lecz specjalistyczne narzędzie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Volkswagen Golf GTI - ty masz moc, a on co innego Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera Toyota Camry - Czy klasę japończyka można wymacać? #eksperyment