Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem

Wspieranie silników spalinowych prądem nie jest już w motoryzacji niczym niezwykłym. Teraz na "elektryczny warsztat" trafiła ulubienica Polaków – Škoda Octavia. Czesi pokazali trzy zelektryzowane odmiany swojego hitu. Efekt? Ponad 200 KM i spalanie na poziomie 2 l/100 km. Jest jednak i "ale".

Ładowanie Octavii iV od 0 do 80 proc. za pomocą domowego gniazda trwa 3 godziny i 45 minut

Ładowanie Octavii iV od 0 do 80 proc. za pomocą domowego gniazda trwa 3 godziny i 45 minut (Tomasz Budzik)

Škoda Octavia iV (2020) - pierwsza jazda, opinia

Czasy, kiedy przedrostki "i" oraz "e" były obecne jedynie w nazwach kolejnych modeli telefonów, mamy już za sobą. Dziś każdy producent samochodów na potęgę elektryfikuje gamę. Nie ominęło to także Škody. Powodem takiego stanu rzeczy nie są oczywiście górnolotne idee, a całkiem namacalne unijne przepisy. Kto nie chce wpaść w pułapkę emisji CO2, musi postawić na "wtyczki". Najnowszym plasującym się w tym segmencie dziełem Czechów są wspomagane prądem odmiany Octavii. Dzięki temu rozwiązaniu auto może palić nawet 2 l benzyny na 100 km.

Hasła "ekologiczny samochód" czy też "niskoemisyjne auto" wielu zmotoryzowanym kojarzą się z nudą. Škoda Octavia iV to jeden z tych samochodów, które udowadniają, że nie musi tak być. Czeski kompakt otrzymał serce, w którym benzynowy silnik o pojemności 1,4 l współpracuje z motorem elektrycznym o mocy 85 kW. Łącznie hybryda oddaje do dyspozycji kierowcy 204 KM mocy i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

W przekazywaniu efektów pracy jednostki na przednie koła pośredniczy sześciobiegowa skrzynia DSG. Dzięki litowo-jonowemu akumulatorowi o pojemności 13 kWh auto może katalogowo przejechać w trybie elektrycznym do 60 km (cykl WLTP). Umieszczenie w samochodzie baterii wymagało jednak poświęceń – bak ma pojemność 40 l (o 5 l mniej niż w zwykłej wersji auta), a bagażnik mieści 450 l w wersji liftback lub 490 l w przypadku nadwozia kombi.

Octavia jako hybryda plug-in w laboratoryjnym teście emituje 30 g CO2/100 km

Tyle jeśli chodzi o liczby. A jak działa to w praktyce? Już od pierwszego wciśnięcia pedału pod prawą stopą wiem, że Octavia iV nie boi się przyspieszania. W trybie "Sport" oraz po przyciśnięciu "gazu" do oporu silnik elektryczny wykorzystuje cały swój potencjał, by wspomóc spalinowy motor škody. Auto przyspiesza na tyle chętnie, że włączenie się do ruchu czy wyprzedzanie na podmiejskiej drodze nie jest problemem. Do wyboru mamy dwa tryby jazdy: czysto elektryczny oraz hybrydowy. Pierwszy nie wymaga objaśnień, choć warto wspomnieć o tym, że działa on do prędkości 140 km/h i nawet w nim po wciśnięciu pedału przyspieszenia do samego końca (należy pokonać pierwszy opór), do gry włączy się również silnik spalinowy, by wspomóc kierowcę w nagłej potrzebie.

W trybie hybrydowym samochód w jak największym zakresie wykorzystuje silnik elektryczny, gdy poruszamy się z prędkościami charakterystycznymi dla terenu zabudowanego. Dzięki temu bez niewygodnego dokonywania zmiany trybu mogłem przejeżdżać praktycznie bez powodowania emisji przez podwiedeńskie miasteczka na trasie testowej. Nie można mieć zarzutów do działania systemu rekuperacji, który włącza się po delikatnym wciśnięciu hamulca.

Co ciekawe, Octavia iV w trybie "Sport" odzyskiwała znacznie więcej energii po samym puszczeniu pedału przyspieszenia. W efekcie zauważalnie skracał się dystans, jaki można było pokonać w trybie żeglowania czy po prostu delikatnie hamując silnikiem. Nawet w normalnym trybie samochód, o ile ma włączone elektroniczne systemy bezpieczeństwa, w celu utrzymania odstępu od poprzedzającego pojazdu samodzielnie uruchamia odzysk energii kinetycznej i dostosowuje jego siłę do sytuacji.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Dynamiczna jazda i niskie spalanie? Jak najbardziej. Trzeba tylko pamiętać o używaniu schowanych w bagażniku kabli

Zmiany trybu działania napędu są mało zauważalne. Wyjątkiem była sytuacja, w której akumulator auta jadącego dotąd w trybie elektrycznym niemal się wyczerpał. Komputer pokładowy przy prędkości 110 km/h nagle powierzył napędzanie samochodu silnikowi spalinowemu, co objawiło się dość mocnym szarpnięciem. Był to jednak jednorazowy epizod.

Przejdźmy do najciekawszego — spalania. Samochód, który otrzymałem z poziomem naładowania wynoszącym 98 proc., na trasie o długości 93 km spalił 2,1 l/100 km. Warto przy tym zaznaczyć, że nie stosowałem żadnych "eko sztuczek" z wyjątkiem przepisowej jazdy i rozsądnego operowania pedałem przyspieszenia, ale tak, by nie spowalniać ruchu. Co stałoby się, gdyby trasa była dłuższa? Spalanie oczywiście musiałoby wzrosnąć. Gdy baterie są puste, stają się już tylko zbędnym balastem, podnoszącym zużycie paliwa. Aż do następnego naładowania.

Sześciobiegowa skrzynia DSG dba o to, by wrażenia z jazdy przypominały "zwykły" samochód

Szybciej i bez wyrzutów sumienia

Nowe odmiany kompaktu Škody mają trafić w gusta, potrzeby i możliwości różnych klientów. To dlatego oprócz odmiany iV przedstawiono również coś dla osób, którym osiągi tego samochodu nie wystarczają. Mowa o Octavii RS iV. I tu jednostka hybrydowa składa się ze spalinowego silnika o pojemności 1,4 l oraz motoru elektrycznego. Ten pierwszy osiąga moc 150 KM, a drugi 85 kW. Łączna moc systemu wynosi 245 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 400 Nm. Zapewnia to przyspieszenie do 100 km/h w 7,3 s. oraz ograniczoną elektronicznie maksymalną prędkość wynoszącą 225 km/h.

RS iV na pewno nie jest zabawką na tor. Na co dzień może się jednak świetnie sprawdzić

Katalogowe parametry samochodu nie brzmią źle. W domyślnym trybie "Normal" samochód chętnie przyspiesza i potencjał ten czuć już od samego wciśnięcia prawego pedału. To zasługa charakterystyki silnika elektrycznego, który już od pierwszego obrotu oddaje pełnię swojego momentu obrotowego. Czy jest to jednak samochód o sportowym zacięciu?

Progresywny układ kierowniczy, choć poprawny, nie daje tej przyjemności z jazdy, jaką gwarantują czołowe auta typu hot hatch. Do tego na prowadzących przez wzgórza u podnóża Alp serpentynach znać o sobie dała większa masa octavii. RS-ka straciła przyczepność odrobinę wcześniej, niż można byłoby wymagać od samochodu w tymi literami na osłonie chłodnicy, i stała się wtedy nieco nerwowa. W delektowaniu się autem nie pomógł również wręcz karykaturalny odgłos silnika, który generowany jest z głośników w trybie "Sport". Brzmi on, jakby pod maską szalało osiem cylindrów. Co ciekawe, dźwięk generowany jest nawet wówczas, gdy nie opuszczając tego trybu jazdy włączy się napęd czysto elektryczny.

A jak ze spalaniem? Kiedy udostępniono mi samochód, akumulator był naładowany w 88 proc., a komputer pokładowy pokazał czysto elektryczny zasięg wynoszący 41 km. To ważne – i to nie tylko ze względu na oszczędność. Zabawa pełnią możliwości tego samochodu jest możliwa właśnie wtedy, gdy mamy prąd.

Trasę o długości 80 km pokonałem niemal w całości w trybie hybrydowym. Na całkowicie elektryczny zdecydowałem się tylko na kilka kilometrów. Efekt? Spalanie wyniosło 3,5 l/100 km. Oczywiście miała tu znaczenie długość trasy przygotowanej przez producenta. Średnie spalanie od ostatniego tankowania wyniosło 7,5 l/100 km, co wydaje się wynikiem bardziej reprezentatywnym, o ile nie zamierzamy pokonywać jedynie stosunkowo krótkich odcinków, aptekarsko dbając przy tym o ładowanie baterii.

Perforowana skóra na kierownicy i przeszycia na fotelach jasno pokazują, że nie zasiadamy w zwykłej Octavii

Czy Octavia RS iV jest samochodem dla miłośników sportu? Myślę, że tym więcej zabawy i autentycznych doznań zapewni Volkswagen Golf GTI czy Ford Focus ST. Dla osób, które szukają naprawdę mocnej hybrydy plug-in ze sportowym sznytem może być to jednak strzał w dziesiątkę. Na odcinkach do kilkudziesięciu kilometrów można wówczas jechać naprawdę dynamicznie i bez obaw o wysokie spalanie.

Najprostsza najpopularniejszą

Jeśli którąś z odmian Octavii zaprezentowanych w Austrii miałbym określić jako "najmniej elektryczną", byłaby to wersja e-TEC. Auto z takim przydomkiem występuje w dwóch odmianach – z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 KM oraz z jednostką 1.5 TSI o mocy 150 KM. W obydwu przypadkach Škoda wyposażyła swój kompakt w układ mild hybrid. Aut nie da się ładować za pomocą zewnętrznego źródła prądu. Ten jednak jest pozyskiwany dzięki układowi odzyskującemu energię kinetyczną, przechowywany w litowo-jonowym akumulatorze o pojemności 0,6 kWh umieszczonym pod fotelem pasażera i wykorzystywany przez silnik połączony z jednostką spalinową za pomocą paska. Pełni on funkcję rozrusznika i wspomaga auto podczas ruszania.

Siedmiobiegowa skrzynia DSG dzięki układowi mild hybrid lepiej współpracuje z kierowcą

Obecność układu mild hybrid ma katalogowo zmniejszać spalanie o ok. 0,4 l/100 km. Jest jednak i inny profit. W praktyce auto po prostu lepiej spełnia oczekiwania kierowcy. Dzięki elektrycznemu wsparciu podczas ruszania - dodatkowych 50 Nm momentu obrotowego do 3 tys. obr./min. osiągniętych przez silnik spalinowy — w Octavii e-TEC nie występuje problem z płynnym włączaniem się do ruchu, który ostatnio stał się charakterystyczny dla benzynowych aut Škody ze skrzynią DSG.

Podczas jazdy z mniejszymi prędkościami, a więc w terenie zabudowanym, układ mikrohybrydowy umożliwia częste wyłączanie przez komputer pokładowy silnika spalinowego. Dzieje się tak, gdy chcemy utrzymywać prędkość lub delikatnie ją zredukować. Pokładowe systemy są wówczas podtrzymywane przez litowo-jonowy akumulator, a spalanie spada. Do jakiego poziomu? Na trasie o długości 60 km, wiodącej przez autostradę, podmiejskie drogi i małe miasteczka, bez szczególnej dbałości o ekonomię osiągnąłem 6,2 l/100 km.

Zdaniem przedstawicieli Škody Octavia e-TEC będzie najpopularniejszą zelektryzowaną odmianą tego modelu. 21 proc. samochodów wyjeżdżających z salonów czeskiej marki ma mieć na klapie bagażnika właśnie taki dopisek, a Polska ma być jednym z dwóch europejskich państw, w których jej sprzedaż będzie najwyższa. Nasz kraj będzie miał już znacznie mniejsze znaczenie w pejzażu rynków dla odmian iV oraz RS iV. Łącznie mają one odpowiadać za 8 proc. sprzedaży tego modelu w Europie. Ceny wszystkich odmian mamy poznać jeszcze we wrześniu 2020 r.

Tomasz Budzik

Moja opinia:
Octavia e-TEC jest świetnym przykładem na to, że ekologia nie musi oznaczać zaproponowania klientowi gorszego produktu. Czeski kompakt z układem mild hybrid jest w tej wersji przyjemniejszy w codziennej jeździe od aut bez tego dodatku. Nawet jeśli spalanie nie spada przy tym spektakularnie, to i tak pozostaje satysfakcja, że w mieście częściej będzie wyłączał się silnik spalinowy. Octavia iV i RS iV to ciekawe propozycje dla tych, którzy mają warunki do regularnego ładowania hybrydy plug-in i rzeczywiście chcą to robić. Wówczas w każdym przypadku otrzymujemy dynamiczny i dopracowany samochód, który dba o niskie spalanie, nie wymagając poświęcenia komfortu jazdy.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi VW Golf GTI kontra Hyundai i30 N: pojedynek legendy z debiutantem na Silesia Ringu Isuzu D-Max DC LSX MT [test] Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Škoda Citigo 1,0 MPI - niemieckie bliźniaki wchodzą do gry [pierwsza jazda autokult.pl] Fiat Freemont 4x2 2,0 Multijet 170 KM Urban & Chevrolet Orlando 2,0 D 163 KM LT+ - wspólny mianownik [test autokult.pl] Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Škoda Rapid 1,2 TSI Elegance - podejście do Octavii [test autokult.pl] Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Chevrolet Captiva LTZ 2,2 A/T – Push & Pull [test autokult.pl] Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Porsche Cayenne GTS Coupé - niszczyciel praw fizyki dla niezdecydowanych DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów Pierwsza jazda: Jeep Compass 4xe PHEV – mimo elektryfikacji, zachował terenowy charakter Test: Porsche 718 Spyder - zbyt dobry dla zwykłych śmiertelników