Volkswagen ID.4 - imponuje przestrzenią i technologią, ale w kilku kwestiach rozczarowuje

Ledwo Volkswagen wprowadził na rynek ID.3, już światło dzienne ujrzał drugi w kolejce model z nowej rodziny i jednocześnie pierwszy elektryczny SUV – ID.4. O ile rozumiem ich ekscytację i dumę, w końcu to swego rodzaju przełom na rynku, tak odniosłem wrażenie, że niektóre rzeczy pozostały niedopracowane. A przynajmniej - nie do końca przemyślane.

Volkswagen ID.4 pod kątem przestronności stanowi poważne zagrożenie nawet dla spalinowych rywali

Volkswagen ID.4 pod kątem przestronności stanowi poważne zagrożenie nawet dla spalinowych rywali (fot. Volkswagen)

Trochę się dziwię Volkswagenowi, że w dobie boomu na SUV-y, pierwszy samochód elektryczny z nowej rodziny ID jest kompaktem. Ale żeby spełnić producencki obowiązek, zaraz za nim, w jeszcze nie do końca zawiązanych butach biegnie właściwe dla 40-procentowej grupy zainteresowanych w Europie nadwozie. Volkswagena ID.4 będzie można zamawiać już od 24 września. A ja miałem już okazję przyjrzeć mu się z bliska.

Samochód produkowany będzie w sumie na 3 kontynentach – w Europie (w Zwickau), w Azji (Chiny) i w Ameryce (USA). Co więcej, cały proces powstawania ma być neutralny pod kątem emisji CO2. Nie chodzi tu tylko o większy udział odnawialnych źródeł energii czy korzystanie z bezemisyjnych środków transportu, ale także inwestowanie w certyfikowane akcje kompensujące nieekologiczne ruchy.

Volkswagen ID.4 mimo dużych rozmiarów, ma tylko o 1 mm dłuższy rozstaw osi od ID.3

Sama platforma, na której bazuje ID. 4 – MEB – ma służyć jako baza dla kolejnych elektrycznych modeli VAG-a. W sumie do 2029 roku ma ich być łącznie… aż 70. Imponujące, prawda? Wróćmy jednak do głównego obiektu zainteresowania.

Po pierwszym rzucie oka na nadwozie wrażenie jest naprawdę dobre. 5-drzwiowy SUV prezentuje się nadzwyczaj zgrabnie. Widać tutaj wpływy stylistyczne ID. 3, ale w porównaniu do niego nowy model nie wygląda jak powiększona zabawka. Co więcej, ID. 4 nie wyprze się także pokrewieństwa ze Skodą Enyaq – widać to wyraźnie, szczególnie po bocznej linii nadwozia i dachu. Mimo sporej bryły, aż trudno uwierzyć, że projektantom udało się uzyskać współczynnik oporu powietrza Cd=0,28.

Wnętrze tak duże, że można się w nim zgubić

Choć ID.4 sprawia wrażenie znacznie większego od ID.3, dowiedziałem się, że rozstaw osi jest tylko o 1 mm dłuższy. Co więcej, przedstawiciele Volkswagena chwalili się, że cała aranżacja wnętrza ma potęgować wrażenie przestrzeni i miejsca. I tak faktycznie jest. Nisko osadzone tunele, multum miejsca na nogi i nad głową sprawiają, że czułem się na tylnej kanapie praktycznie jak w minivanie.

Miejsca z tyłu nie zabraknie prawdopodobnie nawet najwyższym pasażerom

Należę do tych osób, którym zawsze brakuje miejsca na kolana w II rzędzie i muszę przyznać, że na próżno szukać godnego konkurenta w segmencie kompaktowych SUV-ów w tej kategorii. Na duży plus zasługuje też samo siedzisko, a właściwie jego długość. Co więcej, producent zapewnia, że zmieszczą się tu także 3 foteliki dziecięce. I to obok siebie. Całkiem nieźle, Volkswagenie.

Zobacz również: Volkswagen Polo GTI - test

Ale muszę też trochę ponarzekać na wnętrze. Jakość użytych materiałów jest, delikatnie mówiąc, średnio satysfakcjonująca. Połacie twardego plastiku znajdziemy przede wszystkim na tylnych drzwiach, choć w otoczeniu kierowcy także go nie brakuje. Jego mało pozytywnym uzupełnieniem jest także fortepianowa czerń, tylko czekająca na to, aż zacznie świecić odciskami palców i zarysowaniami.

Rozbudowane multimedia z 12-calowym ekranem dotykowym absorbują sporo uwagi kierowcy. Plus za indywidualne podłokietniki przy przednich fotelach

Wszelkie instrumenty są tu właściwie już dobrze znane – niewielki ekran, informujący nas dosłownie o kilku najważniejszych rzeczach, spotkamy też w ID. 3, a panel sterowania klimatyzacją i ekran multimediów pochodzi m.in. z nowego Golfa. Tu obsługa niemal każdej drobnostki oznacza konieczność zetknięcia się z nowoczesnością. Ale Volkswagen właściwie się z tym nie kryje, podkreślając wieloma rozwiązaniami cyfrowy charakter auta. O ile jedne do mnie trafiają, tak inne – wręcz przeciwnie.

Do tej pierwszej grupy należy np. sterowanie głosowe wywoływane komendą "cześć ID", które nadzwyczaj dobrze wyłapywało moje polecenia, a nawet opowiadało dowcip (szkoda, że zaprogramowany jest tylko jeden). Kolejną jest rozwiązanie, znane także z ID.3, czyli system ID Light. Składa się z poziomego, LED-owego paska na podszybiu, który — w zależności od sytuacji i okoliczności - wysyła nam odpowiednie sygnały świetlne o określonym kolorze. Np. gdy samochód się ładuje, pojawia się wizualizacja zielonego paska energii, który rośnie z biegiem czasu.

Innym przykładem jest system nawigacji współpracujący z rozszerzoną rzeczywistością w ekranie Head-up. Korzystając z niej, możemy spodziewać się wizualizacji strzałek, pokazujących, gdzie dokładnie mamy skręcić, uzupełnionych o odpowiedni ruch sygnału świetlnego LED-owego paska. Całość przypomina nieco sugestie dotyczące trasy w samochodowych grach wideo.

No dobra, a co jest przekombinowane? Chociażby tak prosta rzecz, jak sterowanie tylnymi szybami z poziomu kierowcy. Zamiast czterech oddzielnych przycisków, kierowca ma dwa, a pod nimi znajduje się dotykowy przełącznik na tył. Pół biedy, gdyby reagował sprawnie na dotyk, ale — niestety — jest humorzasty. Podobnie jest z dotykowym przyciskiem blokady dziecięcej czy ryglowania zamków.

Po co komplikować tak proste czynności?

Jeszcze szybki rzut oka do bagażnika – również należy do sporych i zapewnia aż 543 l pojemności. I jest to jedyny kufer – z przodu go nie uświadczycie, mimo że silnik umieszczony jest przy tylnej osi. Znajduje się tam bowiem większość urządzeń pokładowych, a ich rozkład został wymuszony przez kształt przedniej belki, która w przyszłości będzie musiała pomieścić jeszcze dodatkowy silnik do napędu na 4 koła. Jeśli jednak wspomniana wartość kogoś nie satysfakcjonowała, ID.4 może pociągnąć przyczepę o masie do 1200 kg.

A co go będzie napędzać?

Tym samym zgrabnie przejdźmy do części technicznej ID. 4. Silnik elektryczny, jak już wspomniałem, usytuowany z tyłu i napędzający tylne koła, waży zaledwie 90 kg i mieści się w sportowej torbie na siłownię. Na początku dostępne będą jedynie 1st Edition i 1st Max Edition, korzystające z 204-konnego wariantu o maksymalnym momencie obrotowym równym 310 Nm. Taka moc pozwala przyspieszyć do setki w 8,5 s i rozpędzić się do 160 km/h. W 2021 roku do oferty dołączą także pozostałe warianty:

  • Pure (148 KM, 220 Nm)
  • Pure Performance (170 KM, 310 Nm)
  • Pro (174 KM, 235 Nm)
  • Pro Performance (204 KM, 310 Nm)

Tak, dobrze widzicie, różnica w mocy między Pure Performance i Pro nie jest literówką. Na zapytanie, o co w tym chodzi, eksperci Volskwagena odpowiedzieli, że warianty Pure i Pro będą się różnić wielkością akumulatorów, co ma wpływ także na końcową moc. A jak to jest z tymi bateriami?

Platforma MEB ma być podstawą do budowy aż 70 modeli elektrycznych w gamie VAG-a

Mniejsza ma pojemność 52 kWh, a większa – 77 kWh. Pierwsza pozwoli na 1 ładowaniu przejechać 360 km, zaś druga zapewnia nieco bardziej "sycący" zasięg 520 km. Moc ładowania w przypadku mniejszego akumulatora ograniczono do 100 kW, zaś większego – do 125 kW. W drugim przypadku, w zaledwie 30 minut, użytkownik zyska zasięg 320 km. Brzmi rozsądnie. Na pytanie, jak wygląda sprawa gwarancji na baterie, usłyszałem, że Volkswagen ręczy za nie przez 8 lat lub 160 tys. km.

Podczas prezentacji podkreślano, że Volkswagen ID.4 ma być samochodem dla milionów, a nie za miliony. Później spojrzałem w pierwsze "propozycje" cenowe i nie do końca trafił do mnie ten chwytliwy marketingowy tekst. Prezentowana wersja 1st Edition ma kosztować niespełna 49 tys. euro, czyli… ok. 220 tys. zł. Z kolei wyżej pozycjonowana 1st Max, wyceniona jest na niecałe 59 tys. euro, czyli 264 tys. zł. Co prawda znajdziemy tu już matrycowe reflektory, rozszerzoną rzeczywistość z wyświetlaczem Head-up czy adaptacyjne zawieszenie DCC, jednak biorąc pod uwagę wykończenie, szczególnie w tylnej części, pozostaje niesmak.

Volkswagen ID.4 nie wyprze się pokrewieństwa ze Skodą Enyaq

Nieco lepiej robi się, gdy poznamy cenę najtańszej wersji Pure, która pojawi się w przyszłym roku. Ta ma kosztować niecałe 37 tys. euro (ok. 166 tys. zł). Taka kwota, choć wciąż spora, wydaje się już być bardziej do zaakceptowania. Problem jednak polega na tym, że bliźniacza Skoda Enyaq, która może być także atrakcyjnie wyposażona, a moim zdaniem prezentuje się lepiej, niemal na pewno będzie tańsza od modelu Volkswagena, przez co klienci mogą chętniej po elektrycznego SUV-a zaglądać do salonu czeskiej marki. Ale to, zweryfikuje rynek.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów Škoda Rapid 1,2 TSI & 1,6 TDI - przepychanki w segmentach [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota Yaris GR Sport: mogła udowodnić, że hybrydy potrafią być ekscytujące, ale woli być oszczędna Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTi – wybór z rozsądku? [test autokult.pl] Škoda Rapid Spaceback 1,6 TDI Elegance [pierwsza jazda autokult.pl] Hyundai i30 CW 1,6 GDI Comfort - po prostu dobre kombi [test autokult.pl] Test Peugeota 208 GT-line: trzeba się w nim zakochać, bo w pojedynku "na punkty" zostaje w tyle Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła Škoda Rapid 1,2 TSI Elegance - podejście do Octavii [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Porsche Cayenne GTS Coupé - niszczyciel praw fizyki dla niezdecydowanych DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów Pierwsza jazda: Jeep Compass 4xe PHEV – mimo elektryfikacji, zachował terenowy charakter Test: Porsche 718 Spyder - zbyt dobry dla zwykłych śmiertelników