Volkswagen ID.4 - imponuje przestrzenią i technologią, ale w kilku kwestiach rozczarowuje

Ledwo Volkswagen wprowadził na rynek ID.3, już światło dzienne ujrzał drugi w kolejce model z nowej rodziny i jednocześnie pierwszy elektryczny SUV – ID.4. O ile rozumiem ich ekscytację i dumę, w końcu to swego rodzaju przełom na rynku, tak odniosłem wrażenie, że niektóre rzeczy pozostały niedopracowane. A przynajmniej - nie do końca przemyślane.

Volkswagen ID.4 pod kątem przestronności stanowi poważne zagrożenie nawet dla spalinowych rywali

Volkswagen ID.4 pod kątem przestronności stanowi poważne zagrożenie nawet dla spalinowych rywali (fot. Volkswagen)

Trochę się dziwię Volkswagenowi, że w dobie boomu na SUV-y, pierwszy samochód elektryczny z nowej rodziny ID jest kompaktem. Ale żeby spełnić producencki obowiązek, zaraz za nim, w jeszcze nie do końca zawiązanych butach biegnie właściwe dla 40-procentowej grupy zainteresowanych w Europie nadwozie. Volkswagena ID.4 będzie można zamawiać już od 24 września. A ja miałem już okazję przyjrzeć mu się z bliska.

Samochód produkowany będzie w sumie na 3 kontynentach – w Europie (w Zwickau), w Azji (Chiny) i w Ameryce (USA). Co więcej, cały proces powstawania ma być neutralny pod kątem emisji CO2. Nie chodzi tu tylko o większy udział odnawialnych źródeł energii czy korzystanie z bezemisyjnych środków transportu, ale także inwestowanie w certyfikowane akcje kompensujące nieekologiczne ruchy.

Volkswagen ID.4 mimo dużych rozmiarów, ma tylko o 1 mm dłuższy rozstaw osi od ID.3

Sama platforma, na której bazuje ID. 4 – MEB – ma służyć jako baza dla kolejnych elektrycznych modeli VAG-a. W sumie do 2029 roku ma ich być łącznie… aż 70. Imponujące, prawda? Wróćmy jednak do głównego obiektu zainteresowania.

Po pierwszym rzucie oka na nadwozie wrażenie jest naprawdę dobre. 5-drzwiowy SUV prezentuje się nadzwyczaj zgrabnie. Widać tutaj wpływy stylistyczne ID. 3, ale w porównaniu do niego nowy model nie wygląda jak powiększona zabawka. Co więcej, ID. 4 nie wyprze się także pokrewieństwa ze Skodą Enyaq – widać to wyraźnie, szczególnie po bocznej linii nadwozia i dachu. Mimo sporej bryły, aż trudno uwierzyć, że projektantom udało się uzyskać współczynnik oporu powietrza Cd=0,28.

Wnętrze tak duże, że można się w nim zgubić

Choć ID.4 sprawia wrażenie znacznie większego od ID.3, dowiedziałem się, że rozstaw osi jest tylko o 1 mm dłuższy. Co więcej, przedstawiciele Volkswagena chwalili się, że cała aranżacja wnętrza ma potęgować wrażenie przestrzeni i miejsca. I tak faktycznie jest. Nisko osadzone tunele, multum miejsca na nogi i nad głową sprawiają, że czułem się na tylnej kanapie praktycznie jak w minivanie.

Miejsca z tyłu nie zabraknie prawdopodobnie nawet najwyższym pasażerom

Należę do tych osób, którym zawsze brakuje miejsca na kolana w II rzędzie i muszę przyznać, że na próżno szukać godnego konkurenta w segmencie kompaktowych SUV-ów w tej kategorii. Na duży plus zasługuje też samo siedzisko, a właściwie jego długość. Co więcej, producent zapewnia, że zmieszczą się tu także 3 foteliki dziecięce. I to obok siebie. Całkiem nieźle, Volkswagenie.

Ale muszę też trochę ponarzekać na wnętrze. Jakość użytych materiałów jest, delikatnie mówiąc, średnio satysfakcjonująca. Połacie twardego plastiku znajdziemy przede wszystkim na tylnych drzwiach, choć w otoczeniu kierowcy także go nie brakuje. Jego mało pozytywnym uzupełnieniem jest także fortepianowa czerń, tylko czekająca na to, aż zacznie świecić odciskami palców i zarysowaniami.

Rozbudowane multimedia z 12-calowym ekranem dotykowym absorbują sporo uwagi kierowcy. Plus za indywidualne podłokietniki przy przednich fotelach

Wszelkie instrumenty są tu właściwie już dobrze znane – niewielki ekran, informujący nas dosłownie o kilku najważniejszych rzeczach, spotkamy też w ID. 3, a panel sterowania klimatyzacją i ekran multimediów pochodzi m.in. z nowego Golfa. Tu obsługa niemal każdej drobnostki oznacza konieczność zetknięcia się z nowoczesnością. Ale Volkswagen właściwie się z tym nie kryje, podkreślając wieloma rozwiązaniami cyfrowy charakter auta. O ile jedne do mnie trafiają, tak inne – wręcz przeciwnie.

Zobacz również: Audi e-tron Sportback w LA

Do tej pierwszej grupy należy np. sterowanie głosowe wywoływane komendą "cześć ID", które nadzwyczaj dobrze wyłapywało moje polecenia, a nawet opowiadało dowcip (szkoda, że zaprogramowany jest tylko jeden). Kolejną jest rozwiązanie, znane także z ID.3, czyli system ID Light. Składa się z poziomego, LED-owego paska na podszybiu, który — w zależności od sytuacji i okoliczności - wysyła nam odpowiednie sygnały świetlne o określonym kolorze. Np. gdy samochód się ładuje, pojawia się wizualizacja zielonego paska energii, który rośnie z biegiem czasu.

Innym przykładem jest system nawigacji współpracujący z rozszerzoną rzeczywistością w ekranie Head-up. Korzystając z niej, możemy spodziewać się wizualizacji strzałek, pokazujących, gdzie dokładnie mamy skręcić, uzupełnionych o odpowiedni ruch sygnału świetlnego LED-owego paska. Całość przypomina nieco sugestie dotyczące trasy w samochodowych grach wideo.

No dobra, a co jest przekombinowane? Chociażby tak prosta rzecz, jak sterowanie tylnymi szybami z poziomu kierowcy. Zamiast czterech oddzielnych przycisków, kierowca ma dwa, a pod nimi znajduje się dotykowy przełącznik na tył. Pół biedy, gdyby reagował sprawnie na dotyk, ale — niestety — jest humorzasty. Podobnie jest z dotykowym przyciskiem blokady dziecięcej czy ryglowania zamków.

Po co komplikować tak proste czynności?

Jeszcze szybki rzut oka do bagażnika – również należy do sporych i zapewnia aż 543 l pojemności. I jest to jedyny kufer – z przodu go nie uświadczycie, mimo że silnik umieszczony jest przy tylnej osi. Znajduje się tam bowiem większość urządzeń pokładowych, a ich rozkład został wymuszony przez kształt przedniej belki, która w przyszłości będzie musiała pomieścić jeszcze dodatkowy silnik do napędu na 4 koła. Jeśli jednak wspomniana wartość kogoś nie satysfakcjonowała, ID.4 może pociągnąć przyczepę o masie do 1200 kg.

A co go będzie napędzać?

Tym samym zgrabnie przejdźmy do części technicznej ID. 4. Silnik elektryczny, jak już wspomniałem, usytuowany z tyłu i napędzający tylne koła, waży zaledwie 90 kg i mieści się w sportowej torbie na siłownię. Na początku dostępne będą jedynie 1st Edition i 1st Max Edition, korzystające z 204-konnego wariantu o maksymalnym momencie obrotowym równym 310 Nm. Taka moc pozwala przyspieszyć do setki w 8,5 s i rozpędzić się do 160 km/h. W 2021 roku do oferty dołączą także pozostałe warianty:

  • Pure (148 KM, 220 Nm)
  • Pure Performance (170 KM, 310 Nm)
  • Pro (174 KM, 235 Nm)
  • Pro Performance (204 KM, 310 Nm)

Tak, dobrze widzicie, różnica w mocy między Pure Performance i Pro nie jest literówką. Na zapytanie, o co w tym chodzi, eksperci Volskwagena odpowiedzieli, że warianty Pure i Pro będą się różnić wielkością akumulatorów, co ma wpływ także na końcową moc. A jak to jest z tymi bateriami?

Platforma MEB ma być podstawą do budowy aż 70 modeli elektrycznych w gamie VAG-a

Mniejsza ma pojemność 52 kWh, a większa – 77 kWh. Pierwsza pozwoli na 1 ładowaniu przejechać 360 km, zaś druga zapewnia nieco bardziej "sycący" zasięg 520 km. Moc ładowania w przypadku mniejszego akumulatora ograniczono do 100 kW, zaś większego – do 125 kW. W drugim przypadku, w zaledwie 30 minut, użytkownik zyska zasięg 320 km. Brzmi rozsądnie. Na pytanie, jak wygląda sprawa gwarancji na baterie, usłyszałem, że Volkswagen ręczy za nie przez 8 lat lub 160 tys. km.

Podczas prezentacji podkreślano, że Volkswagen ID.4 ma być samochodem dla milionów, a nie za miliony. Później spojrzałem w pierwsze "propozycje" cenowe i nie do końca trafił do mnie ten chwytliwy marketingowy tekst. Prezentowana wersja 1st Edition ma kosztować niespełna 49 tys. euro, czyli… ok. 220 tys. zł. Z kolei wyżej pozycjonowana 1st Max, wyceniona jest na niecałe 59 tys. euro, czyli 264 tys. zł. Co prawda znajdziemy tu już matrycowe reflektory, rozszerzoną rzeczywistość z wyświetlaczem Head-up czy adaptacyjne zawieszenie DCC, jednak biorąc pod uwagę wykończenie, szczególnie w tylnej części, pozostaje niesmak.

Volkswagen ID.4 nie wyprze się pokrewieństwa ze Skodą Enyaq

Nieco lepiej robi się, gdy poznamy cenę najtańszej wersji Pure, która pojawi się w przyszłym roku. Ta ma kosztować niecałe 37 tys. euro (ok. 166 tys. zł). Taka kwota, choć wciąż spora, wydaje się już być bardziej do zaakceptowania. Problem jednak polega na tym, że bliźniacza Skoda Enyaq, która może być także atrakcyjnie wyposażona, a moim zdaniem prezentuje się lepiej, niemal na pewno będzie tańsza od modelu Volkswagena, przez co klienci mogą chętniej po elektrycznego SUV-a zaglądać do salonu czeskiej marki. Ale to, zweryfikuje rynek.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Seat Ibiza 1,2 TSI Ecomotive - koło ratunkowe [test autokult.pl] Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Jeździłem Fiatem 500 Hybrid. Żeby poczuć różnicę, musiałbym zmienić nawyki Test: Mercedes-Benz Vito Tourer 119 CDI 4Matic - rozsądny kompromis za 200 tys. zł Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Pierwsza jazda: Porsche 911 Turbo S (992) - już nie chodzi o turbodoładowanie Test: Škoda Kodiaq Laurin&Klement 1,5 TSI 150 KM - luksus na powierzchni skóry Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów? Przyczepa kempingowa w cenie mieszkania. Czym różni się od zwykłej za 70 tys. zł?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu!