To spotkanie, na które trzeba było czekać ponad rok - tyle bowiem minęło od pokazania ID.3 do momentu, gdy wyjechał na drogi

To spotkanie, na które trzeba było czekać ponad rok - tyle bowiem minęło od pokazania ID.3 do momentu, gdy wyjechał na drogi (Fot. Michał Zieliński)

Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie

Jeden należy do grona najpopularniejszych elektryków w Europie. Drugi chce być jednym z najpopularniejszych elektryków w Europie. Oba są kompaktowymi hatchbackami i oba są dostępne w polskich salonach. Nissan Leaf i Volkswagen ID.3 w końcu się spotykają, by można było sprawdzić, czy obiecywany przełom nadszedł.

Nissan Leaf to samochód, którego nikomu przedstawiać nie trzeba. Elektryczny hatchback jest sprzedawany od dekady, a na drogi całego świata wyjechało ponad 500 tys. egzemplarzy tego modelu. To elektryk, więc trudno tu mówić o rekordach sprzedaży, ale dość powiedzieć, że jest to jedno z najpopularniejszych aut na prąd na Starym Kontynencie. Teraz jego pozycja została zagrożona.

Konkurencja przyjechała z Niemiec i nazywa się Volkswagen ID.3. To bezpośredni następca e-Golfa, który powstał jednak z zupełnie innymi założeniami. O ile tamten był elektryczną wersją auta spalinowego, tak ten – podobnie jak Leaf – występuje wyłącznie w odmianie na prąd. Volkswagen nie używa tu małych słów. Wprost mówi, że ID.3 to przełom na miarę Garbusa i Golfa. Ma być samochodem, który do elektryków przekona masy. A to oznacza, że musi być lepszy od Leafa.

Rywale z różnych epok

Volkswagen ID.3 i Nissan Leaf

Nie trzeba śledzić wiadomości ze świata motoryzacji, by wiedzieć, że ID.3 to coś nowego. Bliżej mu do prototypów wystawianych na salonach samochodowych niż konkurentów z salonów. O wrażenie nowoczesności dbają tutaj duże felgi i proporcje, których nie widujemy w kompaktowych autach spalinowych. Maska jest króciutka, a koła rozstawione daleko od siebie, co już zwiastuje, że napęd jest nietypowy. Wisienką na torcie są światła, które budzą się, gdy tylko kierowca podejdzie do samochodu. Wygląda to szczególnie imponująco w nocy, gdy można podziwiać animacje i świetlny pas łączący reflektory.

Zwyczajnie wyglądający Leaf nie ma szans w starciu z tak przygotowanym show. Japoński hatchback został bowiem zaprojektowany w bardzo zachowawczy sposób. Owszem, ostre linie dodają mu agresywności, ale to nie jest samochód, za którym przechodnie oglądają się na ulicy. To wóz, do którego wsiadasz, jedziesz nim do celu, a potem wysiadasz i idziesz załatwiać swoje sprawy. Dla niektórych to ważniejsze niż zmyślnie zaprojektowane światła.

Podobnie jest we wnętrzu. Nissan jest prosty i ergonomiczny. Panel klimatyzacji składa się z przycisków, głośność muzyki zmieniasz pokrętłem, podgrzewanie kierownicy czy fotela włączysz przełącznikiem, a prędkość sprawdzisz na analogowym zegarze. Jedynym udziwnieniem jest dżojstik do wyboru kierunku jazdy, którego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia. Reszta jest tak intuicyjna, jak to tylko możliwe.

Zobacz również: VW Tiguan - TCO SUV'a

W volkswagenie jest inaczej. Prawie wszystkim steruje się z dużego ekranu dotykowego. To tam ustawisz, jak ma działać klimatyzacja, przełączasz muzykę czy nawet włączysz podgrzewanie foteli i kierownicy. Tyle dobrze, że głośnością zestawu audio i temperaturą we wnętrzu można sterować z dotykowych paneli zainstalowanych pod wyświetlaczem. Przyznam, że początkowo byłem do tego nastawiony sceptycznie (szczególnie że nie są podświetlane), ale bardzo szybko przywykłem do ich obsługi.

O tym, że sterowanie wszystkim z ekranu to kiepski pomysł, czytaliście wielokrotnie. Tutaj jednak sprawa jest skomplikowana, bo system multimedialny ID.3 jest jeszcze niedopracowany. Na co dzień działa w porządku, ale zdarza mu się spowolnić. Podczas tygodniowego testu dwa razy zupełnie się zawiesił. Nie pomagało wyłączenie i włączenie auta, nie pomagało zamykanie go. Dopiero reset systemu sprawił, że mogłem ponownie zmienić kierunek nawiewu klimatyzacji. Nie wszystkie funkcje też działają. Przykładowo: obsługi Apple CarPlay czy Android Auto jeszcze nie ma, ale ma się pojawić w aktualizacji pod koniec roku.

Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami

Z jednej strony jest przewidywalny i dopracowany, z drugiej — udziwniony i ciągle niegotowy. Volkswagen ID.3 wjeżdża do polskich salonów, zwiastując…

Pozostając przy wnętrzu, należy zwrócić uwagę na przestrzeń. W obu autach jest sporo miejsca, ale objawia się to na inne sposoby. ID.3 rozpieszcza pasażerów z tyłu. Siedząc na kanapie, czujesz się jak w znacznie większym aucie. To też sprawia, że po złożeniu jej oparć (podłoga nie jest płaska) mamy na tyle dużą przestrzeń, że bez problemu wsadziłem tam rower bez odkręcania przedniego koła. Z kolei Leaf zaskakuje pojemnością bagażnika, który ma 435 l (dla porównania: w ID.3 jest to 385 l). Warto tu dodać, że nissan jest znacznie dłuższy od niemieckiego rywala.

Ruszamy na miasto

19-calowe felgi w ID.3 robią wrażenie, a to nie jest największy rozmiar

Podobno elektryki nadają się tylko do miasta, więc od tego zacząłem. Szybko okazało się, że oba mają tu sporo do zaoferowania. Leaf na miejskich ulicach czuje się jak ryba w wodzie. Może trochę przeszkadzają jego wymiary (ma ponad 4,4 m długości), ale funkcja e-Pedal, dzięki której auto można zahamować, odpuszczając pedał przyspieszenia, wynagradza tę niedogodność.

Przydaje się też wysoka pozycja za kierownicą i dobra widoczność. Ponadto testowany egzemplarz ma na pokładzie kamerę 360 stopni, która może nie grzeszy jakością, ale sprawdza się podczas parkowania. To wszystko sprawia, że nissanem po prostu przyjemnie się jeździ po mieście. Średnie zużycie prądu przy jesiennej aurze mieści się pomiędzy 14 a 15 kWh/100 km.

Volkswagen ID.3

O ile Leaf ma dobrą widoczność, tak w ID.3 jest ona fantastyczna, a to dzięki bardzo wąskim słupkom A. Jednak daniem popisowym volkswagena jest zwrotność. Napęd na tył pozwala skręcić przednie koła znacznie mocniej niż u większości konkurentów. To z kolei sprawia, że średnica zawracania wynosi zaledwie 10,2 m, co pomaga przy zawracaniu czy parkowaniu. Nie bez znaczenia są też kompaktowe wymiary. ID.3 wygląda potężnie, ale ma 4,26 m długości.

Volkswagen nie pozwala jednak na jazdę przy użyciu jednego pedału. Powiem więcej — najlepsze wyniki zużycia prądu uzyskałem, jeżdżąc nim jak konwencjonalnym samochodem, a więc przy użyciu pedału hamulca. Wtedy na komputerze pokładowym widziałem wartości pomiędzy 15 a 16 kWh/100 km. Co prawda ID.3 oferuje tryb B, w którym po odpuszczeniu pedału przyspieszenia auto mocno zwalnia, ale do zatrzymania się i tak trzeba nacisnąć na hamulec. Jeżdżąc w ten sposób, uzyskałem wartości przekraczające 17 kWh/100 km.

A jak jest na trasie?

W ciemno można powiedzieć, że z tego zestawu lepszym wyborem na podróż jest ID.3. Egzemplarz Nissana Leafa, który w tym teście mierzy się z volkswagenem, to bazowa wersja z akumulatorem o pojemności 40 kWh, podczas gdy niemiecki konkurent ma ogniwo o pojemności 58 kWh. Przekłada się to na oczywiste różnice w deklarowanym zasięgu. Według cyklu WLTP ten pierwszy przejedzie 270 km, a ten drugi – 426 km. Bezpośrednim rywalem dla tego ID.3 jest więc Nissan Leaf e+, a jego test możecie przeczytać poniżej.

Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują

Nissan chwali się, że Leaf jest najpopularniejszym elektrykiem w Europie. Teraz gdy konkurencja pojawia się z każdej strony, pozycja Japończyków jest…

Zostawmy więc kwestię zasięgu i mocy, a skupmy na tym, co można porównać, czyli komforcie, asystentach jazdy, zużyciu prądu oraz ładowaniu. I wiecie co? Mimo wszystko volkswagen jest zwycięzcą.

ID.3 ma znacznie przyjemniej pracujące zawieszenie niż japoński konkurent. Jest też lepiej wyciszony. Nie zrozumcie mnie źle – w nissanie nie można narzekać na wygodę, ale volkswagen jest po prostu o jedno oczko lepszy.

Podobnie jest z systemami wspierającymi kierowcę. Nissan ma asystenta utrzymywania pasa ruchu i adaptacyjny tempomat, ale ten w volkswagenie jest sprytniejszy. Potrafi zwolnić przed ostrym zakrętem czy skrzyżowaniem. Gdy jest nieaktywny, przypomina o ograniczeniach prędkości. Na ekranie pojawi się ikonka, która podpowie, by zdjąć nogę z pedału przyspieszenia. Samochód wtedy sam odpowiednio zwolni, by przekroczyć znak z odpowiednią prędkością.

Nissan Leaf i Volkswagen ID.3

Inaczej sprawa wygląda w przypadku zużycia prądu na trasie. Przepisowa jazda volkswagenem na drodze szybkiego ruchu (a więc z prędkościami rzędu 110–120 km/h) przełożyła się na wynik wynoszący 19 kWh/100 km. Utrzymując tempomat na 100 km/h, uzyskałem zaledwie 15 kWh/100 km. To jedyny aspekt, gdzie nissan jednak wypada lepiej. Przy podobnych warunkach atmosferycznych (ok. 10–15 stopni Celsjusza) zużycie prądu przy prędkościach 110–120 km/h wyniosło 17,5 kWh/100 km.

Problem w tym, że nissanem częściej trzeba odwiedzać stacje ładowania, na których – paradoksalnie – spędzimy więcej czasu. Po pierwsze dlatego, że Leaf może być ładowany z maksymalną mocą 50 kW. Po drugie dlatego, że nie ma chłodzonego akumulatora, więc po intensywnej jeździe ta moc jest ograniczana. W efekcie naładowanie do 80 proc. zamiast 45 minut potrwa nawet pół godziny dłużej.

Volkswagen ID.3 na stacji o mocy 100 kW rozwija skrzydła... o ile stacja rozwinie skrzydła i faktycznie zaoferuje taką moc

W ID.3 tego nie ma. Nie zauważyłem spadku w wydajności ładowania podczas jazdy, co zdecydowanie przyda się podczas długich podróży. Volkswagen ma lepszego asa w rękawie – maksymalną moc ładowania wynoszącą teoretycznie 100 kW (w opcji: 125 kW). Piszę "teoretycznie", bo najwyższe wskazanie, jakie zobaczyłem, to ok. 80 kW. Niemniej – 40 minut na takiej stacji wystarczyło, by uzupełnić akumulator z 7 proc. do 80 proc.

Mocny konkurent, choć to jeszcze nie przełom

Volkswagen sporo obiecywał, zapowiadając ID.3, a jedną z kluczowych cech miała być tu cena. Miał kosztować tyle, co Golf z silnikiem Diesla. Tak jednak (jeszcze) nie jest. Polski cennik ID.3 otwiera kwota ponad 155 tys. zł. Za tyle dostajemy wersję Pro Performance o mocy 204 KM i z akumulatorem o pojemności 58 kWh. Testowany egzemplarz w odmianie 1st ma ten sam napęd, ale jest lepiej wyposażony, przez co cena winduje do ponad 194 tys. zł. Golf z dieslem do takich kwot nawet nie dochodzi. Na zapowiadanego wcześniej kompaktowego elektryka za mniej niż 130 tys. zł trzeba poczekać do 2021 roku.

Jeden z nich ma doczekać się wersji za mniej niż 130 tys. zł. Drugi już ma taką wersję

Sęk w tym, że kompaktowego elektryka za mniej niż 130 tys. zł ma już Nissan i nazywa się Leaf. Testowany egzemplarz został wyceniony na ok. 125 tys. zł. Co prawda oferuje znacznie mniejszy zasięg i ma słabszy silnik, ale trzeba zauważyć, że jest lepiej wyposażony od volkswagena ze zdjęć. Ma m.in. podgrzewaną tylną kanapę czy asystenta martwego pola. Bezpośredni konkurent dla dostępnego obecnie ID.3 to jednak Leaf e+, a jego ceny startują od 164 tys. zł. Za tyle dostajemy auto z 217-konnym silnikiem i akumulatorem o pojemności 62 kWh.

A co u pozostałych? Kia oferuje kompaktowe crossovery e-Soul i e-Niro. Oba występują w odmianach z akumulatorami o pojemności 64 kWh i deklarowanym zasięgiem wynoszącym ok. 450 km. Ceny zaczynają się od 160 990 i 167 990 zł. W progu startowym czeka też kompaktowy Citroën e-C4, który ma oferować 350 km zasięgu i będzie kosztował 125 tys. zł. Ostatnim z rywali segmentu C jest Hyundai Ioniq Electric, ale jego najnowsze wcielenie jest stosunkowo drogie.

Volkswagen ID.3 ma sporo mocnych stron, ale w niektórych aspektach musi uznać wyższość rywali

Volkswagen ID.3 w tym gronie zdecydowanie się wyróżnia, ale w odmianie 1st niekoniecznie jest "naj". Nie ma największego zasięgu. Nie ma najniższej ceny. Nie ma też największego bagażnika. Ma najbardziej przestronne wnętrze, jest zdecydowanie najfajniejszy i najbardziej gadżeciarski. Z drugiej strony – jest też najbardziej niedopracowany. Wspominałem o systemie multimedialnym, ale testowy wóz początkowo pokazywał błędy poduszki powietrznej. Podobny problem występował w innym egzemplarzu.

To sprawia, że choć ID.3 wygrywa to porównanie, to nie rozkłada Leafa na łopatki. Elektryczny nissan ciągle ma sporo do zaoferowania i – moim zdaniem – ciągle będzie przyciągał klientów do salonów. Volkswagen nie zmienia też zasad gry. Konkurencja powinna mieć na niego oko, ale to jeszcze nie jest ten moment, by ogłaszać Niemców liderami elektromobilności.

Michał Zieliński

Moja opinia o Volkswagenie ID.3:
Volkswagen ID.3 miał być przełomem i choć dla samego producenta nim jest, tak dla klientów – nie do końca, przynajmniej nie w tej wersji. Po tygodniu z tym autem zorientowałem się, że nie pozwala na więcej niż jego bezpośredni konkurenci. Owszem, jeździ świetnie, ma sporo smaczków i gadżetów, ale nie zobaczyłem tutaj zdeklasowania rywali. Być może odmiana za mniej niż 130 tys. zł wprowadzi nowy standard do klasy. Być może wersja z większym akumulatorem i 549 km zasięgu to zrobi. Na ten moment jednak ID.3 musi zadowolić się miejscem pomiędzy innymi elektrykami, a Volkswagen – zabrać za obiecywaną aktualizację.

Volkswagen ID.3 1st — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • świetne właściwości jezdne
  • praktyczne i przestronne wnętrze
  • wydajny układ napędowy na trasie
  • zwrotność jak w aucie miejskim

Minusy:

  • irytujące błędy w oprogramowaniu
  • nie wszystkie funkcje są jeszcze dostępne
  • miejscami skomplikowana obsługa
  • niektóre materiały we wnętrzu mogłyby być lepsze

Nissan Leaf 40 kWh — ocena

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • duży i praktyczny bagażnik
  • świetna funkcja e-Pedal, która ułatwia jazdę w mieście
  • niskie zużycie prądu
  • atrakcyjna — jak na elektryka — cena

Minusy:

  • przegrzewający się podczas dłuższych podróży akumulator
  • wiek konstrukcji daje o sobie znać
  • dużo twardych plastików we wnętrzu
  • dżojstik do wyboru kierunku jazdy mógłby być precyzyjniejszy
Volkswagen ID.3 1st (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 58 kWh  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 310 Nm  
Pojemność bagażnika: 385 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,3 s  
Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Zużycie energii (miasto):   15,4 kWh/100 km

Sprawdź pełne dane techniczne Volkswagena ID.3 na AutoCentrum.pl

Nissan Leaf 40 kWh (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 40 kWh  
Moc maksymalna: 150 KM  
Moment maksymalny: 320 Nm  
Pojemność bagażnika: 435 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 s  
Prędkość maksymalna: 144 km/h  
Zużycie energii (miasto):   14,2 kWh/100 km

Sprawdź pełne dane techniczne Nisssana Leafa na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG - test Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Skoda Arctic Circle Expedition 2018. 4x4 w Laponii BMW X3 xDrive35d [test autokult.pl] Hybryda plug-in w długim dystansie. Witaj, VW Passat GTE Ford Fiesta Sport 1,6 Ti-VCT - jak Jekyll & Hyde [test autokult.pl] Toyota Aygo X-Cite - test SsangYong XLV goni światową czołówkę i kusi nie tylko ceną Volkswagen California 6.1 - konkurent od Forda sporo namieszał Test: Nowy Renault Captur 100 TCe - Francuzi odrobili lekcje, ale nie ustrzegli się wpadek Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Nowy Ford Mustang Fastback GT V8 5.0 - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć