Pierwsza jazda: Jeep Compass 4xe PHEV – mimo elektryfikacji, zachował terenowy charakter

Marka będąca synonimem terenowej jazdy i eksplorowania bezdroży wprowadza na rynek pierwsze dwa zelektryfikowane modele — Renegade’a i Compassa, a Jeep zapewnia, że auta nie zatraciły swoich zdolności terenowej jazdy. Miałem okazję przyjrzeć się bliżej temu drugiemu i mogę powiedzieć, że o ile kierowcy faktycznie nie powinni odczuć różnicy w terenie, tak odczują różnicę w portfelu.

A czy Twoja hybryda tak potrafi?

A czy Twoja hybryda tak potrafi? (fot. Filip Buliński)

W dzisiejszych czasach mało która premiera samochodowa odbywa się bez wariantu częściowo lub całkowicie zelektryfikowanego. Jeep, który w ciągu ostatnich 10 lat 10-krotnie zwiększył swoją sprzedaż, doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Postanowił więc uzupełnić gamę — poniekąd z wyboru, a po części z przymusu.

Niebieskie otoczki i ten emblemat to znak rozpoznawczy hybrydowych Jeepów

Jak podkreślano podczas konferencji, obecnie na rynku konkuruje w podkategoriach łącznie ok. 100 modeli typu SUV, przez co trafienie do kręgu zainteresowania klienta nie jest łatwe. Teraz do grona dołączają też hybrydowy Renegade i Compass. Debiut pierwszych, zelektryfikowanych modeli nieco się opóźnił, głównie przez epidemię koronawirusa, ale niedługo światło dzienne ujrzy też Wrangler z częściowym napędem elektrycznym.

Trochę teorii

Zimą (jeszcze przed pandemią) miałem okazję przyjrzeć się hybrydowej platformie w przekroju i wyglądało to sensownie. Jeep zrezygnował w obu modelach z wału napędowego, dzięki czemu w jego miejsce upakowano akumulatory o pojemności 11,4 kWh. Zachowano jednak napęd na 4 koła (eAWD), dzięki 60-konnemu silnikowi elektrycznemu z tyłu (z przełożeniem redukcyjnym), a nowa nazwa handlowa hybryd to 4xe. Logiczne, prawda?

Plany Jeepa na przyszłość. Krok pierwszy: hybrydy

Słowo "Jeep" na całym świecie kojarzy się przede wszystkim z rasowymi terenówkami, przed którymi nie ma żadnych pozaszosowych tajemnic. Jednak…

Oba auta są w stanie wyłącznie na prądzie przejechać, w zależności od warunków, do 50 km. Niezależnie od stopnia naładowania baterii napęd na 4 koła jest zawsze dostępny, dzięki 20-procentowemu zapasowi energii. System zachowuje ją "na czarną godzinę". Nie ma obaw, że będąc w terenie, nie będziemy mogli liczyć na pomoc tylnych łap. Jeep twierdzi, że ładując baterie z domowego gniazdka, pełny zasięg odzyskamy w przeciągu 4 godzin. W przypadku wallboxa o mocy do 7,4 kWh czas ten skraca się do 100 minut.

Auta występują w dwóch wariantach, ale w obu przypadkach bazą jest nowy silnik benzynowy 1.3 GSE Turbo, który swoją drogą wytwarzany jest m.in. w Polsce. W słabszej odmianie wykorzystywany jest wariant 130-konny, zaś w mocniejszej – 180-konny. Łączna moc spalinowo-elektrycznego tandemu wynosi 190 lub 240 KM, a łączny moment to aż 470 Nm. Wyboru nie ma za to przy przekładni – oferowany jest tylko 6-stopniowy "automat".

Dobra wiadomość: kontrolę trakcji można całkowicie wyłączyć!

Zobacz również: Dlaczego SUV-y i crossovery mają problem z pokonaniem prostej górki?

Czym jeszcze wyróżniają się hybrydy? Za ekologicznymi aspiracjami idą też odpowiednie oznaczenia – Jeep jako swój kolor wybrał sobie niebieski i otoczył nim niemal wszystkie napisy i emblematy. Producent postawił też na niezłe wyposażenie, bowiem hybrydy startują od wersji Limited.

Oznacza to, że w standardzie klient otrzyma m.in. 8,4-calowy ekran systemu multimedialnego, Android Auto i Apple Car Play, nawigację, skórzaną kierownicę, tylne czujniki parkowania czy dwustrefową, automatyczną klimatyzację. Na pokładzie znajdziemy także system Selec-Terrain (z trybami auto, snow, mud and sand i sport).

Nowe zegary i dodatkowe przyciski to różnice względem spalinówki

Sceptycy technologii hybrydowej w takich autach mogą czuć się zawstydzeni – dostępna jest bowiem także bardziej nastawiona na terenowe podboje wersja Trailhawk. Dzięki podwyższonemu zawieszeniu, dodatkowym osłonom podwozia, dostosowanym do większych kątów natarcia i zejścia zderzakom i specjalnemu trybowi Rock w systemie Selec-Terrain, samochody przejechały wymagający szlak testowy w górach Sierra-Nevada.

Trochę praktyki

A jak auta sprawdzają się w praktyce? Ze względu na ograniczony harmonogram prezentacji miałem okazję bliżej przyjrzeć się tylko jednemu z aut – Compassowi. A dokładniej 190-konnej wersji Limited – po mocniejsze trzeba sięgnąć do lepszych wersji wyposażeniowych.

Jeep Compass Limited 4xe PHEV

Na pierwszy rzut oka ciężko zauważyć różnice względem klasycznej spalinówki. W środku znajdziemy więcej znaków. Po obu stronach konsoli zegarów, mamy 2 analogowe wskaźniki – obrotomierz i procentowy wskaźnik wykorzystania mocy. Brakuje klasycznego prędkościomierza, który w formie liczbowej wylądował na 7-calowym wyświetlaczu pośrodku.

Całość wydaje się czytelna, ale czułem się przytłoczony nadmiarem przekazywanych informacji. Jeśli dodatkowo włączymy do tego trenera oszczędnej jazdy i wzmocniony tryb rekuperacji (który oznajmia swoje działanie poszczególnymi kolorami), robi się już niezła dyskoteka. Jeep przewidział 3 tryby wykorzystania napędu – hybrid, electric i e-save. W ostatnim przypadku możemy zdecydować się, czy chcemy po prostu zachować poziom naładowania baterii, czy w trakcie jazdy wykorzystując silnik spalinowy ładować baterie do poziomu 80 proc.

Co do samych trybów jazdy – w trybie hybrydowym jazda jest po prostu zwyczajna. W przypadku mocniejszego wciśnięcia gazu do pracy dołącza oczywiście silnik spalinowy, jednak przy dalszej jeździe i delikatnym traktowaniu pedału gazu jednostka benzynowa bardzo długo nie chce przejść w stan spoczynku, co podnosi zużycie paliwa. Sama współpraca obu silników jest całkiem niezła, choć czasami zdarza im się nie dogadać. A to objawia się szarpaniem przy ruszaniu.

Wbrew pozorom, silnik elektryczny, mimo że ma tylko 60 KM, wystarcza, żeby w miarę sprawnie poruszać się po mieście i nie tamować ruchu. Do obiecanego zasięgu, według komputera pokładowego, było daleko. Na start system pokazywał zasięg 36 km, ale wpływ na to z pewnością miała pogoda, a później także obfite korzystanie z podgrzewania fotela i kierownicy (w pakiecie za 2,7 tys. zł). W zależności od ingerencji spalinówki, zużycie paliwa wahało się między 0,3 (spokojna jazda w trybie hybrydowym), a 15 l/100 km (pełne wykorzystanie mocy w terenie). Jaki będzie wynik z wyczerpanymi bateriami? To na pewno sprawdzimy, gdy samochód przyjedzie do nas na dłużej.

To, co mnie najbardziej irytowało w aucie, to sposób działania hamulca. Wiem, że w hybrydach plug-in często działa on w specyficzny sposób i wymaga przyzwyczajenia, ale w przypadku Compassa był nadzwyczaj wrażliwy. Już delikatne dotknięcie pedału kończyło się na tym, że samochód prawie stawał dęba. Samo prowadzenie nie różni się od spalinowej wersji, mimo nieco wyższej wagi. Jeep nie uniknął dodatkowych kilogramów i choć chwali się, że akumulatory ważą tylko 145 kg, to cały osprzęt związany z napędem waży już 300 kg. Nieznacznie oberwał też bagażnik – wciąż jest pakowny, ale względem zwykłej odmiany stracił tylko 18 l (21 l w porównaniu do Renegade'a).

Pogoda sprzyjała sprawdzeniu możliwości terenowych

Co do zdolności terenowych – tu również nie ma zbyt dużej różnicy. Jeep dzielnie radzi sobie w piachu czy na nieprzesadnych wzniesieniach, a pomagają mu w tym także systemy 4WD Low i 4WD Lock. W każdym razie, podczas jazd nie udało się ugrzęznąć, choć bardzo się staraliśmy. Duży plus dla Jeepa za zachowanie takiej samej głębokości brodzenia, co w wersji spalinowej – 406 mm (dla Trailhawk – 500 mm).

Na wstępie pisałem, że kierowcy odczują różnicę w portfelu – owszem i można to potraktować dwojako. Dbając o regularne naładowanie akumulatora, czy korzystając z mocniejszej rekuperacji (bardzo skuteczna), wizyty na stacji benzynowej nie będą zbyt częste. Ale jest też druga strona medalu – cena zakupu. 190-konna hybryda plug-in w Jeepie Compassie kosztuje 188,5 tys. zł. Analogiczny model ze spalinowym silnikiem benzynowym jest aż o 46,1 tys. zł tańszy.

Niby zwykły SUV, ale odnoszę wrażenie, że w terenie jeździ się nim wygodniej niż innymi autami

240-konny Trailhawk to już kwestia blisko 200 tys. zł. W przypadku Renegade’a sytuacja wcale nie wygląda lepiej – bazowy wariant kosztuje 172 tys. zł, czyli aż 51,9 tys. zł więcej niż spalinowy model o podobnej mocy i wyposażeniu.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda Škodą Kodiaq RS: więcej wszystkiego... poza sportem Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Volkswagen Golf VI 1,4 TSI Highline - czas poznać prawdę [test autokult.pl] Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test Toyota Corolla TS kombi 2.0 Hybrid: teraz jest taka, jak trzeba Maserati Levante - sprawdzamy, co włoski SUV potrafi na ośnieżonych drogach Test: Dacia Duster na LPG - najtańszy SUV nie tylko w zakupie, ale i utrzymaniu Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Porsche Cayenne GTS Coupé - niszczyciel praw fizyki dla niezdecydowanych DS 3 Crossback E-Tense - awangardy ciąg dalszy Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów Pierwsza jazda: Jeep Compass 4xe PHEV – mimo elektryfikacji, zachował terenowy charakter Test: Porsche 718 Spyder - zbyt dobry dla zwykłych śmiertelników