Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje

Na rynku pojawia się coraz więcej pozornie zwykłych hybryd plug-in, które imponują mocą i deklarowanymi osiągami. Mocny skład ma tu PSA, który w trzech postaciach oferuje 300-konne SUV-y. Można pomyśleć, że powstałe one w myśl "więcej, znaczy lepiej". Tydzień spędzony z Peugeotem 3008 Hybrid4 utwierdził mnie w przekonaniu, że wcale tak nie jest.

300 KM na papierze robią wrażenie. Rzeczywistość nieco rozczarowuje

300 KM na papierze robią wrażenie. Rzeczywistość nieco rozczarowuje (fot. Filip Buliński)

Czasy, kiedy stylistyka francuskich SUV-ów była na tyle nudna, że, cytując pewnego Brytyjczyka, ululałby do snu nawet najbardziej nadpobudliwe dzieci, na szczęście już minęła. II generacja 3008 pokazała ambicje francuskich projektantów, choć w miarę pojawiania się nowych modeli w gamie Peugeota, środkowy przedstawiciel podniesionych aut zaczął nieco odstawać.

Naprawił to lifting, który pojawi się w salonach w najbliższym czasie. Kilka miesięcy przed zmianami Francuzi zrobili pozornie niespodziewany krok, wzbogacając ofertę o hybrydy plug-in. Ale nie było to przypadkowe zagranie, bowiem chcieli w ten sposób już wcześniej obniżyć emisję CO2 i uniknąć potencjalnych kar.

Poza tymi napisami i dodatkową klapką gniazda ładowania, trudno z zewnątrz rozpoznać hybrydowego 3008

Niektórzy mogą pomyśleć "wow, ale fajnie, 300-konny peugeot, najmocniejszy w historii, ale to musi jeździć". Fakt, ja też tak w pierwszej chwili pomyślałem. Francuzi, wprowadzając wspomniany napęd do oferty, kierowali się chyba wyłącznie ekologicznymi pobudkami. Bo cała reszta, nie ma w nim sensu - z oferowaną mocą na czele.

300 KM? Tak, jeśli włączysz tryb Sport

A więc zacznijmy od najważniejszego – co najmocniejszy peugeot w historii (do czasu rynkowego debiutu 508 Sport Engineered) skrywa pod maską? Do napędu służy 200-konny silnik 1.6 THP, obok którego umieszczono także pierwszy z dwóch silników elektrycznych o mocy 110 KM. Taki układ spotkamy również w słabszej, 225-konnej wersji bez napędu na 4 koła. Mocniejsza, testowana, odmiana HYbrid4 jest wyposażona jeszcze w napęd prądowy przy tylnej osi.

W podstawie otrzymamy ładowarkę pokładową o mocy 3,7 kW. 7,4 kW wymaga dopłaty 1500 zł

Łączna moc układu to imponujące 300 KM i 520 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wydaje się godne podziwu, prawda? Problem w tym, że gości tu 8-biegowa skrzynia automatyczna, która wykazuje sporą niechęć do szybkiego reagowania na komendy. Cały system zarządzania rozdziałem mocy też mocno kuleje.

Jeśli jedziemy w domyślnym trybie hybrydowym przez miasto i nagle poczujemy potrzebę wykorzystania pełnego potencjału, lepiej zrobić to z odpowiednim wyprzedzeniem. Zdążymy zjeść kanapkę zanim elektronika odczyta nasze intencje, prześle rozkazy do odbiorników, a do nas dobiegnie mieszanka wycia i szarpnięć świadcząca o tym, że coś się dzieje.

Swoją drogą, nawet start spod świateł mocno mnie rozczarował. 300 KM działa na wyobraźnię, a emocje porównywalne były z jazdą zwykłym SUV-em. Tak, jakby poszczególne podzespoły porozumiewały się w innych językach i nie za bardzo co wiedziały, co zrobić z fantem zwanym "gaz do oporu". O deklarowanym czasie 5,9 s do setki, można jedynie pomarzyć. Inaczej jest, gdy włączymy tryb Sport. Wtedy jakimś cudem wszystkie podzespoły odnajdują nić porozumienia i 3008 wprost wystrzeliwuje jak z procy. Ale to wszystkie emocje, na jakie można liczyć.

Poza klimatyzacją, obsługa większości urządzeń pokładowych odbywa się za pomocą przycisków. Na szczęście.

Bez echa nie przechodzi też masa przekraczająca 1800 kg – o blisko 500 kg więcej, niż w 180-konnej wersji benzynowej, a niżej usytuowany środek ciężkości wcale tu nie pomaga. Na szczęście zawieszenie jest zestrojone bardzo komfortowo, klasycznie "po francusku", choć na tyle sztywno, by nie doprowadzać do nadmiernego bujania nadwozia. Układ kierowniczy z kolei nie jest rozlazły i daje lepsze wyczucie kół niż np. w citroenie c5.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

SUV, który traci swoje zalety

Wnętrze, podobnie jak nadwozie, nie obnosi się zbytnio ze swoją elektryfikacją i jest wykończone naprawdę dobrej jakości materiałami. Skromne dopiski "HYbrid4", przeprojektowane na potrzeby mieszanego napędu cyfrowe zegary i dodatkowy przycisk z piorunem wywołujący na centralnym ekranie multimedialnym wszelakie statystyki związane z jazdą na prądzie to chyba jedyne zmiany.

Silnik elektryczny na tylnej osi sprawił, że nie było konieczności wykorzystania wału napędowego, a co za tym idzie, kabiny pasażerskiej nie "atakuje" wystający tunel. Ten zabieg odbił się jednak na bagażniku. Całkiem spory kufer zwykłego 3008 o pojemności 520 litrów, zmniejszył się do 395 litrów. Ciężko będzie więc o daleki wyjazd w komplecie bez dodatkowego bagażnika dachowego. Nie muszę chyba wspominać, że ten mocno podniesie spalanie, co w połączeniu ze zmniejszonym przez akumulatory (13,2 kWh) do 43 litrów bakiem będzie skutkowało częstymi odwiedzinami na stacji paliw.

Ekologiczne plusy

Pomijając moc, 3008 HYbrid4 nieźle sprawdza się w roli zwykłej hybrydy, jeśli pominiemy przedrostek "szybkiej", albo wręcz, o zgrozo, "sportowej". Producent mówi o zasięgu na silniku elektrycznym do 59 km. Pamiętając o tym wyniku, trochę zgłupiałem, gdy kończyłem ładować samochód do 100 proc. i na zegarach widniała wartość o 23 km mniejsza. Starając się nie zrażać, udałem się na bezemisyjny pomiar.

Prąd skończył mi się po 46,5 km, a nie ograniczałem się w korzystaniu z urządzeń pokładowych. Nie wiem jednak, jak delikatnie musiałbym traktować gaz i jak skutecznie rekuperować, żeby zbliżyć się do fabrycznych wartości.

Oczywiście podczas codziennej jazdy zbliżenie się do katalogowego spalania, wynoszącego niespełna 1,5 l/100 km, jest niemożliwe. Korzystając jednak z resztek energii i mocnej rekuperacji, realne zużycie paliwa w mieście to niecałe 7 l/100 km. Całkiem zadowalająco jest także w trasie, gdzie komputer wskazywał 5,6 l/100 km. Korzystając z trybu ładowania baterii za pomocą silnika spalinowego, do uzyskanych wyników powinniśmy dodać 1,5–2 litry.

Klasa premium? Głównie w rubryce "cena"

Nikt chyba nie oczekiwał, że najmocniejsza hybryda plug-in w topowej odmianie wyposażeniowej GT będzie tania, prawda? Topowa odmiana wersji przed liftingiem zaczyna się od 199 tys. zł. Dodatkowo na pokładzie znalazły się jeszcze takie "frykasy" jak panoramiczne okno dachowe, mocniejsza ładowarka pokładowa 7,4 kW, system audio Focal, masaż foteli przednich czy pakiet City obejmujący przednią kamerę i asystenta parkowania. Końcowa cena wynosi więc 227 tys. zł.

Dokładając zaledwie 11 tys. zł, wchodzimy już na terytorium BMW X3 PHEV. Z kolei model poliftowy 3008 w tym samym wyposażeniu, to już koszt blisko 235 tys. zł – 3 tys. zł mniej niż hybrydowy X3. Jeśli już koniecznie chcemy zelektryfikowanego 3008 i możemy zrezygnować z napędu na 4 koła, postawmy na słabszą i przede wszystkim o ok. 30 tys. zł tańszą odmianę 225-konną. Jeśli zaś możemy całkowicie zrezygnować z częściowo elektrycznego napędu, lepiej wybrać klasyczną spalinówkę.

Peugeot 3008 HYbrid4 GT

Moja opinia o Peugeot 3008 HYbrid4 GT

Filip Buliński

Napalanie się jedynie na cyferki w tym aucie nie ma żadnego sensu – ze sportem ten samochód nie ma praktycznie nic wspólnego, a możliwości przewozowe raczej zdyskwalifikują go też w roli auta rodzinnego. Duża moc obarczona jest kompromisami, a finalnie wcale nie okazuje się tak efektywna, jak się tego spodziewałem. Peugeot 3008 HYbrid4 może zainteresować głównie floty, które bardziej przychylnym okiem patrzą na zelektryfikowane wersje dotychczas wybieranych aut.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • świetnie wykończone wnętrze
  • dużo przestrzeni dla pasażerów
  • mocne silniki elektryczne
  • rozsądne zużycie paliwa z wyładowaną baterią

Minusy:

  • fatalna współpraca układu napędowego
  • 300 KM których nie czuć w praktyce
  • powolne działanie systemu multimedialnego
  • brak płynności w działaniu cyfrowych zegarów
  • mały bagażnik
  • wysoka cena po doposażeniu
Peugeot 3008 HYbrid4 GT PHEV 300 KM
Pojemność silnika 1 598 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 200 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 300 Nm przy 3000 rpm  
Przekładnia: automatyczna, 8-stopniowa  
Moc maksymalna silnika elektrycznego 110 KM  
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego 320 Nm  
Łączna moc układu 300 KM  
Łączny moment obrotowy układu 520 Nm  
Pojemność bagaznika: 395 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,9 s -
Prędkość maksymalna: 235 km/h (elektr.: 135 km/h) -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 5,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,3–1,4 l/100 km 6,8 l/100 km
Zasięg na silniku elektrycznym 59 km 46,5 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Jaguar XE 2.0 D Auto RWD Prestige - test, opinia, spalanie, cena Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche Test: Saab 99 – cichy bohater, który pokazał nowe oblicze marki i wyznaczał standardy bezpieczeństwa Ford EcoSport - wydanie drugie, europejskie - nasza pierwsza jazda Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy BMW 118i (F20) Sport Line M/T - mieszane uczucia [test autokult.pl] Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Mercedes klasy C (W204 2011) w naszych rękach [teaser wideo] Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Nowe MINI Cooper S - test SsangYong Tivoli 1.6 128 KM Quartz - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Test: Volkswagen Golf GTI - klątwa wszechstronności Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić