Test: Honda e - bycie oryginalnym i stylowym wymaga poświęceń

Od początku było jasne, że Honda e będzie małym, ale drogim elektrykiem, który niski zasięg ma nadrobić uroczym nadwoziem i nietypowymi rozwiązaniami w kokpicie. Tak też się stało, choć Japończycy nie uniknęli wpadek. Dla niektórych mogą one okazać się nie do przełknięcia.

Honda e — test

Niewiele ponad trzy lata – tyle czasu minęło od premiery konceptu Urban EV na salonie samochodym we Frankfurcie do wprowadzenia na polski rynek modelu e. Dla Hondy to model niezwykle ważny. Jest częścią planu, którego finiszem ma być rezygnacja z napędów wyłącznie spalinowych. Do 2022 roku firma chce oferować wyłącznie hybrydy i elektryki. Reprezentantem tych pierwszych jest nowy Jazz, którego testy mogliście czytać już na Autokulcie. Zarówno Mateusz Lubczański, jak i Marcin Łobodziński byli oczarowani tym wozem.

Przeczytaj testy Hondy Jazz:

Test: Honda Jazz Crosstar — tak wiele za… tak wiele

Zupełnie nowa Honda Jazz jest dostępna wyłącznie w wersji hybrydowej. Auto zachwyca nie tylko niskim zużyciem paliwa, ale również przemyślanym…

Test: Honda Jazz 1.5 Hybrid – ni to pies, ni wydra, ale jest świetna

Do kosztującego ponad 100 tys. zł auta miejskiego podszedłem z dużą dozą sceptycyzmu i zastanawiałem się nad sensem takiej konfiguracji. Już po…

Jak łatwo się domyślić, e to przykład drugiej gałęzi tego planu – elektryków. Podczas gdy na rynku trwa wyścig po największy zasięg za jak najmniejsze pieniądze (co się sprawdza, czego przykładem jest popularność Renault Zoe i Volkswagena ID.3), Honda przyjęła inną strategią. Japończycy oferują auto mające przejechać niewiele ponad 200 km na jednym ładowaniu za przynajmniej 152 tys. zł. Okazja stulecia? W żadnym wypadku. Z drugiej strony okazją stulecia nikt nie nazywa też iPhone'a, a o kolejkach, które ustawiały się po te telefony, słyszał chyba każdy.

Uroczy maluch dla gadżeciarzy

Nie da się mówić o Hondzie e bez zwrócenia uwagi na wygląd tego auta. To nie tylko jeden z najbardziej uroczych samochodów, ale po prostu jedna z najbardziej uroczych rzeczy, jaką widziałem. I tak, wliczam w to Baby Yodę oraz wszystkie gify ze szczeniaczkami, które można znaleźć w internecie. Honda jest mała (ma 3,9 m długości), ma okrągłe reflektory przypominające oczy i stosunkowo duże felgi (standardowo 16-calowe, w wersji Advance bez dopłaty można dostać 17-calowe), a do tego jest zwarta. Na żywo zdziwić może jednak wysokość auta – ponad 1,5 m.

Honda e

Do tego od razu widać, że jest to auto na wskroś nowoczesne. Honda e nie ma spalinowego odpowiednika, co sprawia, że nie ma tu potrzeby na maskowanie grilla. Zamiast niego jest po prostu czarny pas łączący światła. Nie ma tu też zwykłych lusterek. Dostępne są tylko malutkie kamery, które zamontowano na drzwiach i poniżej linii okien. Dołóżmy do tego dostępne w Polsce dla elektryków zielone tablice rejestracyjne i mamy samochód, za którym wszyscy się oglądają. Jeden z kierowców na skrzyżowaniu nawet zaczepił mnie, pytając przez otwartą szybę, jak się nazywa ten model.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

To wrażenie nie ustaje we wnętrzu, które jest jedyne w swoim rodzaju. Przed kierowcą rozpościera się panel złożony z 5 (tak, pięciu!) ekranów. Dwa pokazują obraz z lusterek, jeden zastępuje zegary, a pozostałe dwa wyświetlają zawartość systemu multimedialnego. Wersja Advance ma też dodatkowy wyświetlacz ukryty w lusterku środkowym. Zamiast korzystać z czegoś tak prozaicznego jak zwierciadło odbijające światło, można zerkać do tyłu przy użyciu kolejnej kamery.

Zobacz, jak działa system kamer w Hondzie e

Przy całej swojej oryginalności kokpit jest zaskakująco funkcjonalny. Pomiędzy fotelami znajduje się miejsce na kubek i szpargały, pod deską ukryto specjalną kieszonkę na telefon, a klimatyzacją steruje się przy użyciu zwykłych pokręteł i przycisków. To celowy zabieg, o który prosili klienci Hondy. Równie przydatnym rozwiązaniem jest ukrycie przycisków do obsługi kamer na wajchach kierunkowskazów i wycieraczek.

Mój ulubiony "patent" znajduje się jednak z tyłu. Nad kanapą zamontowano cztery lampki, po dwie dla każdego pasażera, które włącza się przyciskiem na słupku B. Mały detal, który razem z miękką tapicerką i drewnianymi wstawkami tworzy w aucie domową atmosferę. Dorzuć do tego złącze HDMI, wbudowane gniazdko 230V o mocy 1500W oraz świetne audio, a dostajesz miejsce, gdzie na upartego można się zrelaksować np. z filmem lub nawet grając na konsoli. Oczywiście pod warunkiem, że nie będzie ci ciasno.

System multimedialny Hondy e wygląda imponująco, ale działa powoli i ociężale

Honda e jest mała i to niestety czuć w środku. Miejsca z przodu jest najwyżej wystarczająco. Z tyłu – ku mojemu zaskoczeniu – udało mi się usiąść za sobą (mam 184 cm wzrostu) i nie uderzałem ani kolanami w oparcie fotela, ani głową w podsufitkę, ale i tak było ciasno. Najgorzej wypada bagażnik. Ma 171 l pojemności, a zmieścisz tam jeszcze mniej, jeśli nie chcesz zostawiać kabli do ładowania w garażu. Producent nie przewidział bowiem żadnego schowka na nie, więc muszą być trzymane w kufrze.

Zasięg i ładowanie

Nie ma co owijać w bawełnę – Honda e nie jest samochodem, którym pojedziesz nad morze, chyba że mieszkasz na północy kraju. To auto stworzone z myślą o krótkich podróżach, np. dojazdy do pracy czy szkoły. Wszystko za sprawą malutkiego akumulatora o pojemności 35,5 kWh. Deklarowany zasięg (222 km lub 210 km przy 17-calowych felgach) jest więc jednym z najmniejszych na rynku aut elektrycznych, a przecież mówimy tu o danych katalogowych.

Realny zasięg w zimie na jednym ładowaniu to ok. 130-140 km

Samochód testowałem w grudniu przy temperaturach w okolicach 5 st. Celsjusza, a elektryki nie lubią zimna. Efekt? O 210 km zasięgu mogłem zapomnieć. Zużycie prądu podczas spokojnej, miejskiej jazdy wyniosło średnio 23 kWh/100 km. Najniższy wynik zobaczyłem, gdy naprawdę delikatnie przejechałem przez pustą Warszawę nagrzanym wcześniej autem. Wtedy udało mi się osiągnąć mieszczące się w deklaracjach producenta 17,5 kWh/100 km. Na co dzień mogłem liczyć na ok. 130–140 km zasięgu.

O ile to niespotykanie wysokie zużycie prądu (dla porównania, BMW i3 przy podobnych warunkach zużywa 19 kWh/100 km, Hyundai Ioniq nawet mniej) jest problemem, bo oznacza wyższe koszty eksploatacji, to nieduży zasięg nie powinien nim być. Wszystko dlatego, że Honda chwali się możliwością szybkiego naładowania e – nawet do 100 kW. Tak mocnej stacji w Warszawie nie ma, ale sprawdziłem auto na dwóch słabszych o mocy 50 kW. Tam pojawiło się kolejne rozczarowanie.

Aby odbezpieczyć kabel ładowania prądem zmiennym, należy nacisnąć przycisk z prawej strony. Szkoda, że w żaden sposób nie jest podświetlany lub oświetlany

Pierwsze ładowanie wykonałem z 25 proc. do 53 proc., a drugie z 16 proc. do 46 proc. akumulatora. W obu przypadkach auto podłączałem na niewiele ponad 20 minut i doładowywało się mniej niż 9,5 kWh prądu. Przy zimowym zapotrzebowaniu hondy to ok. 40 km zasięgu – niewiele. Zapytałem przedstawicieli producenta o powód tak wolnego ładowania i dowiedziałem się, że prawdopodobnie było związane to z temperaturą.

Rozczarowująca szybkość ładowania prądem stałym nie byłaby problemem, gdyby Honda postawiła na szybszą ładowarkę pokładową wykorzystującą prąd zmienny. W końcu to z tego rozwiązania korzystamy zazwyczaj na mieście, np. używając tzw. "słupków". Tymczasem tutaj do dyspozycji mamy zaledwie 6,6 kW, co sprawia, że ponad pół godziny ładowania podczas zakupów przełożyło się na wzrost wskazywanego zasięgu o 22 km. Konkurencja wyprzedza hondę. Opel Corsa-e oferuje w opcji ładowanie z mocą 11 kW, a Renault Zoe daje aż 22 kW.

Honda e to nie jest auto na długie wyprawy, nawet jeśli mówimy o jeździe podmiejskiej

To wszystko sprawia, że moim zdaniem Honda e najlepiej będzie czuła się na naprawdę krótkich dystansach u osób, które ładują ją w domu lub w pracy. Jeżeli liczycie na sprawne uzupełnienie prądu podczas załatwiania spraw na mieście, można się rozczarować. Z drugiej strony – przy polskiej infrastrukturze ładowania i tak trzeba być przygotowanym na korzystanie z wallboksa lub domowego gniazdka (tutaj po godzinie ładowania zobaczyłem przyrost zasięgu tylko o 5 km).

Honda szybsza niż wygląda

Do napędu Hondy e mogą służyć dwa silniki: 136-konny lub 154-konny. Testowany egzemplarz był wyposażony w ten drugi i – jak łatwo się domyślić – dynamiki mu nie brakuje. To elektryk, więc reakcja na gaz jest błyskawiczna, a po przełączeniu w tryb Sport auto wystrzeliwuje do przodu niczym odpowiednio zaserwowana piłeczka pingpongowa. Sprint do setki trwa 8,3 s, ale na światłach i tak nikt nie ma z hondą szans. Wrażenie jest o tle niesamowite, że e w żaden sposób nie zdradza swoich możliwości. Nie ma tu spojlerów, sportowych akcentów.

O tym, że honda nie aspiruje do bycia hot hatchem, przekonasz się, gdy przyjdzie pierwszy zakręt. Auto nie prowadzi się źle, ale jest… miękkie. Układ kierowniczy pracuje delikatnie, trochę ospale i chce na każdym kroku dać znać, że "my mamy czas". Pasuje to do charakteru zawieszenia, które jest zestrojone w kierunku komfortu, co z kolei dobrze zgrywa się ze wspomnianym już relaksacyjnym wnętrzem. Dorzućmy do tego sprawnie działający system wyręczania kierowcy w korku i mamy auto, w którym można naprawdę odpocząć.

Parkowanie hondą e to sama przyjemność

Natomiast tym, co zasługuje się na szczególne uznanie, jest zwrotność. Napęd na tył pozwala, by przednie koła skręcały się mocniej niż u przednionapędowych konkurentów, co przekłada się na malutką średnicę zawracania – wynosi zaledwie 9,2 m. Parkowanie tym autem to marzenie, szczególnie gdy już w pełni przyzwyczaisz się do kamer i nauczysz wykorzystywać ich potencjał. Po kilku dniach jazdy wciskałem się hondą w miejsca równoległe, które inni kierowcy pomijali. Nie miałem też nigdy problemów z wyjazdem.

Z kim tu konkurować?

Choć Honda e sprawia wrażenie samochodu jedynego w swoim rodzaju, ma konkurentów. Pierwszy, który przychodzi do głowy, jest Mini Cooper SE. Też stawia na styl, też ma nieduży akumulator, ale jednak oferuje większy zasięg, ma wydajniejszy napęd, bardzo sprawne ładowanie i zbliżoną ceną (choć bazowa jest dużo niższa).

Ja bym jednak zestawił hondę z BMW i3. Niemiecki rywal ma podobne wymiary, ale jest przestronniejszy, mocniejszy, ma lepsze osiągi, niższe zużycie prądu, większy zasięg, szybciej ładuje się prądem zmiennym i jest lżejszy. Patrząc na liczby, łatwo wybaczyć mu więc niewiele wyższą ceną. BMW jest jednak na rynku od lat, a to oznacza, że większość osób przyzwyczaiła się do jego nietypowego wyglądu. Honda jest nowością, która ciągle przyciąga spojrzenia. Pytanie, czy to wystarczy, by wygrać ten pojedynek. Choć na e czekałem od dawna, to moim zdaniem odpowiedź brzmi "nie".

Michał Zieliński

Moja opinia o Hondzie e:
Honda e spełniła obietnice, które składał producent. Jest urocza, gadżeciarska i zaskakuje zwrotnością. To wygodny samochód, w którym można wypocząć, ale w kluczowych aspektach okazał się dla mnie rozczarowaniem. Po tak małym aucie spodziewałbym się lepszej ekonomiki jazdy, liczyłem też na sprawniej działające ładowanie. W jednej roli za to sprawdza się świetnie: przyciąga uwagę. Dla osób, którym zależy właśnie na tym, trudno o lepszy wybór w tym segmencie i pieniądzach.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • zaskakująca zwrotność
  • jedyny w swoim rodzaju styl
  • przyjemne i relaksujące wnętrze
  • dobrze rozwiązany system kamer

Minusy:

  • wysokie zużycie prądu
  • wolno działający system multimedialny
  • mały bagażnik i ciasne wnętrze
  • zbyt wysoka cena
Honda e Advance (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 35,5 kWh  
Moc maksymalna: 154 KM  
Moment maksymalny: 315 Nm  
Pojemność bagażnika: 171 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,3 s  
Prędkość maksymalna: 145 km/h  
Zużycie energii: 17,8 kWh/100 km 23 kWh/100 km (zima)

Sprawdź pełne dane techniczne Hondy e na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda Fordem Kugą plug-in hybrid: sprawdzi się w mieście, ale czekam na "klasyczny" napęd BMW i3s jest drogie, ale życie z nim jest wyjątkowo tanie Rolls-Royce Phantom Series II - test, opinia, spalanie, cena BMW 220d Gran Coupe. Czy BMW wie, co robi? Kia Picanto 1.2 X-line: kosztowny indywidualizm Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów BMW 118d (F20) Sport Line - sprzeczka emocji z rozsądkiem [test autokult.pl] Škoda Octavia Tour II Combi 1,6 MPI - żer dla skner [test autokult.pl] TomTom XL2 IQ Routes 42 [test autokult.pl] Hyundai i30 N Project C wygląda świetnie "na papierze", ale wolałbym zwykłego i30 N Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium Test: Škoda Kamiq Monte Carlo 1.5 TSI to crossover dla lubiących przycisnąć

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów