Test: Kia e-Niro – doskonale zwyczajne auto, które w Polsce ma podcięte skrzydła

Nie wygląda futurystycznie, nie ma "dotykowego" wnętrza, nie ma gadżeciarskich funkcji i rozwiązań. Kia e-Niro to po prostu normalny crossover z tak dużym zasięgiem, że można go używać jak każdego innego auta. A raczej będzie można, gdy polska infrastruktura nadgoni rynek.

WP naturalnieMateriał powstał w ramach ekologicznej akcji WP naturalnie.

Kia e-Niro nie wyróżnia się swoim wyglądem, co dla wielu może być zaletą

Kia e-Niro nie wyróżnia się swoim wyglądem, co dla wielu może być zaletą (Fot. Michał Zieliński)

Kia e-Niro 64 kWh — test

Czy nudny to wada? W przypadku książki czy filmu – pewnie tak. Gdy jednak mowa o samochodzie, nudny może być pożądanym określeniem. Za tym słowem kryje się wachlarz cech, które sprawiają, że trudno jest opisać dane auto, ale łatwo się z nim żyje. Przewidywalne prowadzenie, ergonomicznie zaprojektowane wnętrze bez udziwnień i zwykły wygląd to coś, co na co dzień okazuje się bardzo pożądanymi zaletami. Tak też można najszybciej podsumować Kię e-Niro.

Kia e-Niro

Nie znajdziesz tu fikuśnych klamek, jak te w Tesli Model 3, które wyglądają co najmniej interesująco, ale zamarzły mi podczas zimowego testu. Nie ma tu dziwacznych przycisków do otwierania okien, jak w Volkswagenie ID.3, do których nie mogłem się przyzwczaić. Kierowca ma cztery guziki, po jednym do każdego okna. Nie zastąpiono też lusterek kamerami, jak w Hondzie e. W zasadzie jedynym udziwnieniem w Kii e-Niro są jej zielone tablice, bo nawet sylwetka auta jest podobna do tego, co znamy z innych kompaktowych crossoverów.

Rzut oka w dane techniczne, a okazuje się, że w e-Niro nawet nie trzeba kombinować przy dłuższych podróżach. Katalogowy zasięg wynosi 455 km (zimą jest to mniej, ale do tego jeszcze wrócimy), a akumulator można szybko naładować z mocą do 100 kW. Do tego 451 l pojemności bagażnika i atrakcyjne – jak na elektryka – ceny startujące od 167 990 zł. Brzmi zbyt dobrze, by było prawdziwe?

Kia e-Niro, czyli wygodny kompan podróży

Kia e-Niro

Grudzień, temperatura poniżej 10 st. Celsjusza, a ja rzuciłem wyzwanie dla katalogowych 455 km oferowanych przez Kię e-Niro. Naładowanym do 89 proc. autem (niestety, nie mam pod domem możliwości uzupełnienia prądu) ruszyłem na liczącą blisko 400 km trasę na południe. W teorii powinienem pokonać ją bez zatrzymywania się na stacji. Sam liczyłem na jeden pitstop. W praktyce były dwa, choć to nie kia tutaj zawiodła.

Problemem okazała się (a jakże!) nasza infrastruktura. Auto mogłem doładować 80 km od Warszawy, a potem czekało mnie ponad 200 km jazdy bez szybkiej stacji przy trasie. Mimo że nie chciałem tego robić, zatrzymałem się na pierwszej ładowarce. Tam uzupełniłem prąd do 80 proc. i to okazało się słuszną decyzją, bo do kolejnego punktu (po 235 km) dojechałem prawie rozładowanym autem.

Całe szczęście na drugiej ładowarce kia pokazała klasę i ładowała się z praktycznie maksymalną dostępną mocą. Wbrew pozorom to nie jest takie oczywiste. Honda e, którą jeździłem przy podobnych temperaturach, musiała ograniczać przyjmowany prąd. Nissan Leaf przy drugim ładowaniu na trasie ma przegrzany akumulator i też ładuje wolniej. Kia kontynuuje więc swój trend robienia dokładnie tego, czego się po niej spodziewasz.

Zza kierownicy Kia e-Niro jest... zwyczajna

Warto tu dodać, że na trasie w e-Niro jest zwyczajnie wygodnie. Nie jest to zasługa jedynie ciszy czy płynności, które gwarantuje elektryczny napęd. Fotele są przyjemnie miękkie, więc nawet po kilkugodzinnej podróży wysiadałem z auta zrelaksowany. Nie można mieć zastrzeżeń do wyciszenia – jasne, przy ok. 120 km/h robi się głośniej, ale nie odstaje to od innych kompaktowych crossoverów. Adaptacyjny tempomat i system utrzymywania pasa ruchu skutecznie wspierają kierowcę na trasie. Wszystko jest więc tak, jak należy i ponownie nie ma tu żadnych zaskoczeń.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Przyczepię się jednak do dwóch rzeczy. Pierwszą jest nawigacja. Wiem, że dzisiaj i tak wszyscy używają aplikacji na smartfonie (szczególnie skoro tutaj można skorzystać z Apple CarPlay lub Android Auto, choć niestety tylko przewodowo), ale do pełnego obrazu "bezproblemowego" elektryka brakuje mi możliwości planowania trasy z uwzględnieniem punktów ładowania. Gdyby tego było mało, lista ładowarek nie jest aktualna i nie wie o wszystkich stacjach. Dla mnie to nie był duży problem, bo i tak korzystam z PlugShare oraz A BetterRoute Planner, ale mniej świadomi kierowcy mogą czuć się zagubieni. Tak że jeśli rozważacie kię, warto zapoznać się z tymi pozycjami.

Wg danych katalogowych bagażnik ma 451 l pojemności, ale wysoko umieszczona podłoga i duży schowek pod nią sprawiają, że nie jest tak praktyczny, jak można przypuszczać

Drugą jest bagażnik. O ile miejsca w e-Niro nie brakuje (ani z przodu, ani na kanapie z tyłu), tak kufer był mniej praktyczny, niż się spodziewałem. Podłoga jest poprowadzona dość wysoko, przez co zapakowanie się tam na dłuższy wyjazd może być problemem. Zmieściłem tam większą walizkę, wcisnąłem jedną kabinówkę, potem musiałem kombinować. Jest też kwestia miejsca na kable. Producent proponuje trzymać je w pokaźnym schowku pod podłogą kufra. Logiczne – dzięki temu nie przeszkadzają. Problem pojawia się, gdy chcesz ich użyć do naładowania auta przed wyjazdem i w tym czasie zapakować bagaże. Wtedy musisz wymyślić nowe miejsce, by odłożyć kable.

Duży akumulator + niskie zużycie prądu = spory zasięg

Kia dostępna jest w dwóch wariantach napędowych: 136-konnym z akumulatorem o pojemności 28,9 kWh oraz 204-konnym i 64 kWh. Testowany egzemplarz wyposażony był w ten drugi zestaw, co gwarantowało świetne osiągi. W trybie Sport reakcja na gaz jest tak natychmiastowa i gwałtowna, że dla własnego komfortu postawiłem na Eco. Nawet wtedy kia oferuje dynamikę, jakiej spodziewasz się po samochodzie elektrycznym. Auto bezszelestnie przyspiesza niezależnie od tego, z jaką prędkością właśnie jedziemy.

Kia e-Niro to crossover i występuje tylko z napędem na przód

Dla mnie równie ważne jest jednak zużycie prądu i tutaj kia też nie zawiodła. Średnia z całego testu wyniosła 20,5 kWh/100 km, co jest świetnym wynikiem, biorąc pod uwagę, że auto w większości jeździło na trasie. Warto jednak rozłożyć go na składniki. Przy prędkości ok. 120 km/h samochód zużywał 23 kWh/100 km, a na drogach krajowych (i po uprzednim nagrzaniu wnętrza) udało mi się uzyskać nieprawdopodobne 16,4 kWh/100 km. Spokojna jazda "eską" zakończyła się wskazaniem 19 kWh/100 km.

Te liczby bezpośrednio przekładają się na zasięg. Analizując pokonane trasy i zużycie, okazało się, że Kia e-Niro zimą może przejechać na jednym ładowaniu nawet 350 km. Taki wynik uzyskałem przy spokojnej podróży drogami krajowymi i ekspresowymi (rzadko przekraczałem 110 km/h), zaprogramowałem też samochód, by nagrzał wnętrze podczas ładowania akumulatora przed wyjazdem. Nie jest to więc obiecywane 455 km, ale ciągle wynik, który pozwala zabrać kię na większe wycieczki…

Wtem wjeżdża ona — polska infrastruktura

Złącze ładowania na froncie ułatwia podpinanie pod stacje szybkiego ładowania na trasie

… a raczej pozwalałby. Niestety, ciągle wąskim gardłem aut na prąd w Polsce są ładowarki. Jak wynika z Licznika elektromobilności przygotowywanego przez PSPA i PZPM, od listopada 2019 roku do listopada 2020 roku liczba elektryków na naszych drogach wzrosła z blisko dwukrotnie – z 4886 do 9214. W tym samym czasie przyrost stacji szybkiego ładowania wyniósł mniej niż 50 proc. (z 288 do 427). A to rodzi problem.

U nas stacje często stawiane są pojedynczo. Jeżeli po przyjeździe zobaczysz, że ktoś korzysta z szybkiego złącza, masz dwie opcje: czekać aż skończy lub szukać innego punktu. A czekanie może trwać naprawdę długo. Nawet używając ładowarki o mocy 100 kW (których w Polsce ciągle jest niewiele), ładowanie opisywanej kii do 80 proc. zajmuje prawie godzinę. Co prawda dziś kolejki należą do rzadkości, ale to nie jest tak, że się nie zdarzają. I patrząc na przywołane statystyki, mogą one się zdarzać coraz częściej.

Electric? W Polsce to ciągle zwiastuje konieczność kombinowania

Nie byłoby o czym rozmawiać, gdyby pokrycie na trasach było duże. Wtedy taka pojedyncza stacja mogłaby wystarczyć, bo przecież jeśli ktoś się ładuje na tym punkcie, to podjadę na następny MOP. Tylko że tak nie jest. Często odległości między ładowarkami liczone są w dziesiątkach kilometrów. Do tego dojazd na nie nierzadko wymaga zjechania z wyznaczonej trasy, co wydłuża i tak zazwyczaj wydłużoną podróż.

To wszystko sprawia, że większe wyjazdy kią wymagają planowania i wiążą się z dreszczykiem emocji (lub irytacji, zależy od nastawienia). Co z kolei nieco stoi w kontrze do mojej teorii o aucie elektrycznym, które jest tak dobre, że jest wręcz nudne. Być może na Zachodzie może stać się zwyczajnym samochodem, który po prostu wozi cię z punktu A do punktu B. W Polsce nawet ten elektryk ciągle jest pewnego rodzaju ciekawostką, ale mam nadzieję, że wkrótce się to zmieni. Przykład Kii e-Niro pokazuje, że rynek jest już gotowy.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • bardzo wydajny układ napędowy
  • realnie możliwość przejechania ponad 300 km w zimie
  • proste i przejrzyste wnętrze
  • dobry — jak na elektryka — stosunek ceny do możliwości

Minusy:

  • nawigacja nie planuje tras z uwzględnieniem punktów ładowania
  • niski bagażnik
  • niestety — infrastruktura
Kia e-Niro 64 kWh (2020)
Rodzaj napędu: Elektryczny  
Pojemność akumulatora: 64 kWh  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 395 Nm  
Pojemność bagażnika: 451 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s  
Prędkość maksymalna: 167 km/h  
Zużycie energii (mieszane):   20,5 kWh/100 km
Zasięg: 455 km ~ 350 km (zima)

Sprawdź pełne dane techniczne Kii e-Niro na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Renault Master Z.E. - dostawcze elektryczne auto miejskie w cenie dwóch Volkswagen Golf VII GTD DSG - test Volkswagen ID.4 - imponuje przestrzenią i technologią, ale w kilku kwestiach rozczarowuje Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Nowa Kia Carens 1,7 CRDI - pierwsza jazda Volkswagen Golf VII 2,0 TDI DSG Highline - nowy? [test autokult.pl] 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - wyprawa [test długodystansowy autokult.pl] Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Volkswagen Golf VII GTI Performance [pierwsza jazda autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd