Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł

Hyundai Santa Fe z hybrydą jest dynamiczny, dość ekonomiczny, a do tego przestronny. Ma wszelkie cechy typowego współczesnego SUV-a, poza jedną – napęd na cztery koła. Podczas zimowego testu jego brak dał mi mocno w kość.

Hyundai Santa Fe jest świetnym hybrydowym SUV-em, ale z napędem na przednią oś poległ na sniegu

Hyundai Santa Fe jest świetnym hybrydowym SUV-em, ale z napędem na przednią oś poległ na sniegu (fot. Marcin Łobodziński)

Nie jestem jakimś wielkim, zagorzałym fanem napędu na cztery koła we współczesnych autach, w których i tak za bezpieczeństwo odpowiadają głównie systemy przeciwpoślizgowe. Moim zdaniem są lepsze sposoby na wydanie pieniędzy podczas konfigurowania np. crossovera. Na przykład wyposażenie, mocniejszy wariant silnikowy albo automatyczna skrzynia biegów. Jednak w przypadku SUV-ów już niekoniecznie, zwłaszcza tych dużych, z mocnym silnikiem.

Zimowy test Hyundaia Santa Fe obnażył tę słabość – brak napędu 4WD, który kosztuje dodatkowe 10 tys. zł. Jeśli masz zamiar pojechać w góry, na przykład na narty, jeździsz sporadycznie po drogach nieutwardzonych, albo mieszkasz w rejonie, gdzie opady śniegu to norma, koniecznie zamów wersję z napędem na cztery koła.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV

Samo ruszanie na śniegu, pomimo dobrych zimowych opon i działania systemu kontroli trakcji, to już wyzwanie. Jeśli dzieje się to na nachyleniu drogi, może być niemożliwe. Wybierając się na wieś i polne drogi, na których robiłem zdjęcia, wielokrotnie się o tym przekonałem. Wielki bezradny SUV na ośnieżonej drodze wyglądał żałośnie, walcząc o przyczepność w miejscach, gdzie stare Audi A4 quattro jechało jak gdyby nigdy nic.

Co gorsza, na zakrętach dróg utwardzonych też nie było wesoło. Ogromna podsterowność, którą z trudem zwalczała elektronika i poślizg kół podczas przyspieszania nawet przy prędkości rzędu 60–70 km/h – to było wszystko, na co stać w niektórych sytuacjach Santa Fe pozbawione napędu 4WD.

Gdyby nie ten śnieg…

Piszę o tym wszystkim dlatego, że SUV Hyundaia przed liftingiem był oferowany ze 150-konnym dieslem i skrzynią manualną w cenie ok. 150 tys. zł. W tym przypadku, jeśli komuś zależało konkretnie na tym modelu, brak napędu 4WD był uzasadniony. Dzięki temu mógł zapłacić rozsądne pieniądze za kawał dobrego samochodu. Przy dość skromnej mocy tylko śnieg weryfikował negatywnie taki wybór, ale zimy ostatnimi czasy były dość łagodne.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV

Najnowsze wcielenie Santa Fe ma bazowy silnik benzynowy, a właściwie hybrydowy, o mocy aż 230 KM i kosztuje od 165 900 zł. Za 10 tys. zł więcej można mieć napęd na cztery koła, który moim zdaniem jest pozycją obowiązkową. Przy tak wysokiej mocy i dobrej dynamice nie widzę innej specyfikacji w swoim garażu. Nie tylko na śniegu, ale nawet na mokrej drodze czuć brak 4WD. Z jednym wyjątkiem poza tą kwestią Santa Fe jest świetny.

Tym małym wyjątkiem jest projekt deski rozdzielczej, a konkretnie konsoli środkowej, która wygląda imponująco, a masa przycisków tylko na początku wprawia w zakłopotanie. Są duże i logicznie poukładane, więc łatwo się wszystkiego nauczyć. Problem w tym, że trochę nie do końca to przemyślano.

Zamiast klasycznego drążka skrzyni automatycznej, zastosowano przyciski. Zamiast przycisków zmiany trybów jazdy, zastosowano wielkie pokrętło. Natomiast pod konsolą jest ogromny schowek. Jeśli miałbym wyrazić swoje zdanie, to brzmiałoby ono "3 razy nie!"

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Przycisków do obsługi automatu można się nauczyć, ale działają powoli, trzeba w nie trafić, nie da się przełączyć z D na R bez zatrzymania pojazdu. Wiem, że to szkodliwe dla skrzyni, więc mógłbym pochwalić, ale co stoi na przeszkodzie, by zadziałało dopiero wtedy, kiedy kierowca faktycznie się zatrzyma bez powtarzania czynności? Pomijam fakt, że przycisk z przodu służy do jazdy do tyłu, a ten z tyłu do przodu.

W tej roli widziałbym to pokrętło, a przyciskami można by wybierać tryby jazdy. I tak korzystamy z nich rzadko. W obecnej formie mamy duże, łatwo dostępne, intuicyjnie odnajdywane pokrętło, którego… równie dobrze mogłoby nie być wcale.

Piękna, ale moim zdaniem nieudana konsola środkowa

Pod konsolą środkową jest wielki schowek, ale praktycznie się z niego nie korzysta. Nie wyobrażam sobie odkładać tam smartfona czy w ogóle czegokolwiek. Może czapkę i rękawiczki zimą. Miejsce na smartfon przewidziano bliżej łokcia kierowcy, wraz z ładowarką indukcyjną. Smartfon pionowo wtyka się w szparę z zapadką, co oczywiście przy okazji zmienia to, co wyświetla się na ekranie. Z modelu smartfona bez ładowania indukcyjnego podłączony kabel sterczy pionowo, zatem łatwo uszkodzić wtyczkę lub gniazdo. Do tego po telefon sięga się trudno, a zapadka sprawia, że po włożeniu tam czegokolwiek innego, trudno będzie to wyciągnąć. Kompletnie bezsensowne.

Dobrze, teraz przejdźmy do tych dobrych rzeczy, a jest ich wiele. Podobnie jak poprzednik, Santa Fe po liftingu jest bardzo przestronny, wygodny i rewelacyjnie wykończony. Fotele i kanapa zaspokoją potrzeby wymagającej rodziny, a bagażnik pomieści bardzo dużo. Na pochwałę zasługuje duża pojemność schowków pod podłogą. Na naganę brak miejsca na schowanie rolety, które miał poprzednik. Niemniej jednak, podobnie jak wcześniej, Santa Fe to auto o wielkiej pojemności, przestronności i funkcjonalności. SUV pełną gębą.

Ustawienia wyświetlacza wskaźników

Dobrze wykorzystano nowoczesne rozwiązania, by odświeżyć auto. Cyfrowe wskaźniki są czytelne i ładne, multimedia rozbudowane, przejrzyste i dość łatwe w obsłudze. Systemy bezpieczeństwa genialne. Podczas podróży można się poczuć równie bezpiecznie jak w volvo. Zadbano o odpowiednie oświetlenie drogi oraz nagłośnienie, by uprzyjemnić podróże. Największą zaletą testowego auta jest jednak układ hybrydowy.

Takich hybryd poproszę więcej

W dużych SUV-ach często stosuje się hybrydy plug-in, które odpowiednio użytkowane odwdzięczają się niskim zużyciem paliwa, ale na trasie spalają mniej więcej tyle, co amerykańskie SUV-y z silnikiem V6. Zwykłe hybrydy są znacznie lepsze, jeśli auto ma służyć do wyjazdów. Tak jest w testowym Santa Fe.

Asystent martwego pola - moim zdaniem obecnie najlepszy w motoryzacji

Nieduży silnik 1.6 T-GDI o mocy 180 KM i momencie obrotowym 265 Nm to już sam w sobie dobry napęd dla Santa Fe. Jednak w parze z silnikiem elektrycznym dostarcza na dwusprzęgłową skrzynię biegów maksymalnie 230 KM i 350 Nm momentu. Dynamika jest lepsza niż opisują to dane o przyspieszeniu 0–100 km/h w czasie 8,9 s oraz 80–120 km/h w czasie 6 s.

Po krótkiej chwili zawahania i zrzuceniu biegu, hybrydowe Santa Fe napiera do przodu z dużą siłą, większą niż 202-konny diesel. Wyprzedzanie czy rozpędzanie na autostradzie po spowolnieniu przez inny pojazd trwa chwilę. Pewnie niejeden kierowca innego auta się zdziwi, startując obok niego spod świateł. Pod warunkiem, że przyczepność jest bardzo dobra, bo wystarczy wilgoć, by przez 2–3 sekundy przednie koła walczyły o trakcję.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV

W parze z osiągami silnika niekoniecznie idzie zestrojenie podwozia, które nadal nie jest do końca dopracowane, ale przypuszczam, że dla większości osób będzie odbierane jako komfortowe. Chodzi o to, że nadwozie się buja, natomiast amortyzatory nie filtrują zbyt skutecznie mniejszych nierówności. Są trochę za sztywne przy dużej częstotliwości pracy, a sprężyny miękkie.

Podsumowując kwestię układu napędowego, należy się duża pochwała inżynierom za osiągnięcie wysokiej wydajności. Podczas całego testu pokonałem dystans 1400 km ze średnim spalaniem 8,7 l/100 km, z czego 1000 km przejechałem autostradami starając się utrzymać prędkość 140 km/h. Tylko w takich warunkach spalanie wyniosło 11,0 l/100 km, czyli dość sporo. Natomiast na drogach krajowych osiągnąłem wynik 6,3 l/100 km przy łagodnej jeździe. Mając cięższą nogę trzeba się liczyć z wynikiem w okolicy 8 l/100 km. W mieście spalanie 6 l/100 km to rewelacja.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Hyundai Santa Fe z napędem hybrydowym to świetne auto, do którego drobnych mankamentów można się przyzwyczaić. Warunek jest jeden — koniecznie trzeba zamówić wersję czteronapędową, bo 2WD może tylko przynieść wstyd. To dość ciekawe podejście przy mocy 230 KM i tak dobrych osiągach. Niewydania 10 tys. zł na wersję 4WD będziecie żałować już od momentu spadnięcia pierwszego deszczu, o zimie nie wspominając. Chyba, że auto ma jeździć tylko po autostradzie i raczej nie w kierunku rejonów górzystych.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Przestronność
  • Wysoka jakość materiałów i montażu
  • Przemyślane systemy bezpieczeństwa
  • Oszczędny napęd hybrydowy
  • Znakomita dynamika
  • Dobre wyciszenie i audio
  • Reflektory
  • Konkurencyjna cena
  • Ogólny wysoki komfort podróżowania

Minusy:

  • Fatalna trakcja wersji 2WD na śniegu
  • Niekoniecznie funkcjonalna konsola środkowa
  • Niektóre materiały mogłyby być miękkie
  • Brak miejsca na schowanie rolety bagażnika

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD — dane techniczne, zużycie paliwa

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,6 l  
Moc maksymalna: 230 KM  
Moment maksymalny: 350 Nm  
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 831 l (do dachu)  
Pojemność zb. paliwa: 67 l  
Masa własna: od 1734 kg  
Ładowność: 776 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,9 s  
Prędkość maksymalna: 187 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 6,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,4–6,9 l/100 km 7,3 l/100 km
Cena:
Model od: 165 900 zł  
Wersja testowa od: 214 900 zł  

Pełne dane techniczne zobacz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 308 SW 1,2 e-THP 130 - pierwsza jazda Audi A8 4.2 TDI quattro LWB - test Chevrolet Trax LTZ 1,4T 4x4 6MT - test Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 Laurin & Klement [test autokult.pl] Opel Combo Life 1.2 Turbo: tańsza opcja dla auta rodzinnego. Imponuje funkcjonalnością Test: Ford Tourneo Custom Active - gra pozorów została tu opanowana do perfekcji Citroën C5 Tourer 2,2 HDI A/T Exclusive - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo BMW X1 xDrive25d - XS [test autokult.pl] Test: Mitsubishi Space Star po (kolejnym) liftingu - ma sens tylko w najtańszych wersjach Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo XC60 B4 – niebywale poprawny samochód bez emocji Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Pierwsza jazda: LEVC VN5 - ma jedną kartę przetargową, która nie ma znaczenia w Polsce Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę?