Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził

Škoda postanowiła, że nowa Octavia RS będzie występowała aż w 3 smakach — benzynowym, wysokoprężnym i jako hybryda plug-in. W teorii wszyscy powinni być zadowoleni — każdy wybierze to, co gra mu w sercu. Jeśli jednak oczekujecie, że ta ostatnia wersja będzie kompromisem między chętną do harców duszą a ekologicznym sumieniem, możecie poczuć się nieco rozczarowani. Tak jak ja.

Škoda Octavia Combi RS iV

Škoda Octavia Combi RS iV (fot. Filip Buliński)

Mówiąc "tak jak ja", miałem na myśli oczywiście rozczarowanie, a nie wybór kompromisu w wymienionej wcześniej trójcy. Škoda Octavia RS była zresztą już wcześniej dla mnie pewnego rodzaju kompromisem, ale między innymi założeniami. Była na tyle łagodna, by mogła spokojnie służyć jako rodzinny samochód, a jednocześnie na tyle zadziorna, by dać upust pewnej części wewnętrznych pokładów żądnych wrażeń.

Osiągami zawsze nieco odstawała od hot-hatchowych rywali, ale dawała to też odczuć w mniej bezwzględnych nastawach podwozia oraz cenniku. O ile pierwsza i druga prawda wciąż się utrzymuje, tak trzecia… no już niekoniecznie. Pojawienie się diesla RS wydawało się całkiem dobrym rozwiązaniem, dając dodatkowy, długodystansowy aspekt. Ford niedawno zresztą poszedł podobną drogą, oferując Focusa w wersji ST w dieslu.

Škoda Octavia Combi RS iV

Czesi postanowili spróbować trzeciej ścieżki. Bogu dzięki, że utrzymali w ofercie zarówno wersję czysto spalinową, jak i wysokoprężną. Hybrydowy układ składa się ze starego 150-konnego 1.4 TSI, który połączono ze 116-konnym silnikiem elektrycznym i 6-biegowym DSG. Efekt? Łącznie 245 KM i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Mamy tu więc taką samą moc jak w benzyniaku i 30-niutonometrowy bonus względem czystej spalinówki. Wydawać by się więc mogło, że czekają nas podobnie doznania z jazdy.

Otóż nie

Suche dane znajdują niestety pełne odzwierciedlenie w rzeczywistości. Octavia RS przyspiesza do setki w 6,7 sekundy i osiąga 250 km/h, podczas gdy RS iV potrzebuje 0,6 sekundy więcej i rozpędza się tylko do 225 km/h. Gorszy w przyspieszeniu jest już tylko 200-konny diesel (7,4 s), ale jeśli dołożymy do niego napęd na 4 koła (który dostępny jest tylko w dieslu), wynik zostaje poprawiony do 6,8 s. Hybryda zostaje więc w tyle.

Škoda Octavia Combi RS iV

Większa masa? Nie do końca. Škoda nieźle sobie poradziła z ukryciem dodatkowych kilogramów, jeśli chodzi o prowadzenie, ale RS iV waży też tylko 175 kg więcej, niż benzynowy odpowiednik z DSG. Nie jest to kosmiczna różnica. Wina leży w samym układzie napędowym. A właściwie w charakterystycznej cesze większości hybryd plug-in, które starają się zaczarować liczbami.

Dwa napędy starające się grać na tym samym instrumencie, nie zawsze chcąc ze sobą współpracować w sposób, dający nam do zrozumienia, że siedzimy w RS-ie. Plus jest taki, że wspomniany stan rzeczy przeszkadza głównie w próbie dynamicznego ruszenia. O ile wytrzymamy nieco rozlazły start, podczas którego skrzynia najpierw się nieco gubi, po czym dostaje mocnego strzała, z którym nie do końca wie co zrobić, to potem jest już tylko lepiej.

Zaskakująca była dla mnie też mało ekscytująca procedura startu. Musimy wykazać się odrobiną cierpliwości, aż wszystko "zaskoczy", ale nie liczcie na to, że zostaniecie wciśnięci w fotel, niczym cytryna w wyciskarkę. Żeby w pełni i bez ograniczeń poczuć emocje, musimy zresztą pilnować, żeby bateria miała jako taki zapas energii. A z tym może być czasem ciężko. W końcu wiadomo, jak wygląda użytkowanie hybrydy plug-in w praktyce.

Škoda Octavia Combi RS iV

Ale żeby nie było, że mówię tylko o minusach. Na szczęście odpowiednio zwarte pozostało podwozie. Układ kierowniczy jest przyjemnie precyzyjny, ale pozwalający też na sporadyczne, mimowolne drgnięcie palca bez jednoczesnej zmiany pasa.

Zobacz również: Skoda Octavia 1.2 TSI DSG - test

Adaptacyjne zawieszenie (wymagające niestety 3,7 tys. zł dopłaty) w trybie komfortowym świetnie radzi sobie z nierównościami i poddaje się dopiero na większych wybojach. Jednocześnie nie pozwoli, by na zakręcie oglądać świat pod kątem. Chociaż w sportowym trybie całość się wyraźnie utwardza, nie obraziłbym się, gdyby szala została jeszcze odrobinę przesunięta w "odpowiednią" stronę.

Na duże uznanie zasługuje też cała nadwoziowo-kokpitowa otoczka. Nieprzesadzone ospojlerowanie z odpowiednio dobranymi kolorystycznie detalami cieszą oko, a kubełkowe fotele są nie tylko nadzwyczaj wygodne, ale też świetnie podtrzymują ciało w najbardziej potrzebnych miejscach. Z kolei wykończenie wnętrza miejscami przypomina bardziej ekskluzywne produkty. Szczególnie deska rozdzielcza obita alcantarą i przeszyta czerwoną nicią.

Bardziej „eko” niż „RS”

Znacznie lepiej niż w warunkach wysokich obrotów, pisku kół i sztucznego dźwięku z głośników, Škoda Octavia RS iV odnajduje się w swojej ekologicznej naturze. Na pokładzie znalazły się baterie o pojemności 13 kWh, które według producenta powinny wystarczyć na przejechanie 60–62 km. Cóż, gdy ruszałem spod dystrybutora, komputer twierdził, że przejadę 50 km, a na zewnątrz panowała temperatura ok. 6 stopni.

Škoda Octavia Combi RS iV

Ostatecznie po 42 km wyczerpałem cały zapas prądu przy średnim zużyciu 22,9 kWh/100 km, co nie jest zbyt korzystnym wynikiem, mimo iż starałem się jechać oszczędnie. Za to z wyczerpanymi akumulatorami, Octavia RS iV była zaskakująco oszczędna. W mieście spalanie wynosiło 6,8 l/100 km, podczas gdy na drodze krajowej, komputer wyświetlał wynik 5,6 l/100 km. Nawet podróż autostradą wiązała się ze znośną wartością 8,3 l/100 km. Swoją drogą, tutaj najbardziej brakowało mi siódmego biegu.

Sam system zarządzania ekofunkcjami jest niestety dosyć zawiły, a poszczególne opcje poukrywane są po różnych zakamarkach. W innej zakładce mamy ustawienia siły rekuperacji, a w zupełnie innej zdecydujemy o trybie jazdy i utrzymaniu żądanego poziomu naładowania. Pierwsza opcja zasługuje na dużą pochwałę — możemy skorzystać z systemu działającego w oparciu o radar albo wybrać stałe odzyskiwanie energii z różną siłą. Wydaje się to logiczne i oczywiste, ale nie wszystkie hybrydy plug-in dają tak "szeroki" wachlarz.

Stara dobra Octavia? No prawie

Chciałbym powiedzieć, że w pozostałych aspektach, to wciąż stara dobra Octavia Kombi, którą znamy. No niestety. Decydując się na RS-a iV, godzimy się by dotychczas ogromny, 640-litrowy bagażnik zmalał do poziomu 490 litrów. Z jednej strony, dla Octavii wydaje się to mało, ale z drugiej, to wartość i tak pozwalająca na więcej "szaleństwa", niż w innych kompaktach. Inżynierowie przewidzieli też skromny schowek pod podłogą na kable do ładowania.

Jeśli więc łypiecie na RS-a z uwagi na ogromną przestrzeń bagażową, ekologiczna droga nie jest dla was. Na szczęście nic nie zmieniło się w kwestii przestrzeni na tylnej kanapie. Wciąż jest przepastnie i wygodnie. Żeby tego było mało, za 1100 zł pasażerowie z tyłu będą mieli dostęp do gniazda 230 V.

Szukam powodu, dla którego warto byłoby dopłacić

I naprawdę ciężko mi go znaleźć. Cennik Škody Octavia RS iV Kombi rozpoczyna się kwotą 164 600 zł, co oznacza aż 11,4 tys. zł dopłaty względem klasycznego benzyniaka z DSG. A jeśli weźmiemy zwykłego RS-a z manualem, różnica urośnie aż do 19,4 tys. zł. Więcej zapłacicie tylko, wybierając diesla z napędem na 4 koła – ten zaczyna się od 167 250 zł. I mimo niższej mocy, zapewni lepsze doznania z jazdy.

Już podstawowa cena RS-a iV wydaje się dosyć spora, ale trzeba przyznać, że Škoda raczy nas niezłym wyposażeniem standardowym. Znajdziemy tu m.in. kamerę cofania, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, 10-calowy ekran systemu multimedialnego z nawigacją, reflektory LED Top Matrix, bezkluczykowy dostęp do auta, aktywny tempomat czy podgrzewane przednie fotele.

Škoda Octavia Combi RS iV

Testowy egzemplarz został jeszcze wyposażony w opcje za 36 tys. zł, więc końcowa kwota wynosi 200 600 zł. Co tu się znalazło? A no np. system audio Canton (2750 zł), wyświetlacz head-up (2750 zł), specjalne, 19-calowe felgi (2350 zł), indukcyjna ładowarka (1250 zł), czy stanowiące lwią część wspomnianej kwoty, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, które wcześniej tak chwaliłem za komfort (11 850 zł). Tak, dopłata za nie jest spora, ale wierzcie mi – warto.

Moja opinia o Skodzie Octavii RS iV

Filip Buliński

Škoda Octavia RS iV raczej nie jest na nasz "klimat". Na pewno sprawdzi się w miejscach, gdzie wybór mieszanego napędu wiąże się z wymiernymi korzyściami. Chyba że ktoś faktycznie regularnie ładowałby akumulatory i jest w stanie poświęcić zarówno osiągi, jak i przestrzeń, na rzecz niższego spalania podczas dojazdów do pracy. Ale w takim wypadku już chyba lepiej zdecydować się na zwykłego iV, który w zależności od wyposażenia, jest od 14,5 do blisko 22 tys. zł tańszy.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • niskie zużycie paliwa nawet przy rozładowanej baterii
  • operując wyższymi obrotami, układ jest jest żwawy i chętny do pracy
  • świetnie dobrane dodatki i wykończenie
  • bardzo wygodne fotele
  • nieźle zestrojone podwozie

Minusy:

  • kontrola startu mocno rozczarowuje
  • brakuje 7. biegu na autostradzie
  • napędy często nie dogadują się ze sobą
  • sporo mniejszy bagażnik niż w zwykłym RS-ie
  • stosunkowo wysoka cena
Škoda Octavia RS iV Kombi 245 KM PHEV
Pojemność silnika 1395 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-biegowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM przy 5000–6000 rpm  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 250 Nm przy 1550–3500 rpm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM  
Moc maksymalna układu: 245 KM  
Moment maksymalny układu: 400 Nm  
Pojemność bagaznika: 490 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,3 s -
Prędkość maksymalna: 225 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 8,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,2–1,3 l/100 km 6,9 l/100 km
Ceny:
Model od (benzynowy RS): 143 950 zł  
Wersja od: 164 600 zł  
Cena egzemplarza: 200 600 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW F30 335d xDrive M Sport - test Audi Q3 Sport 2.0 TFSI quattro S line - test, opinia, spalanie, cena Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift Titanium - test, opinia, spalanie, cena Test: Suzuki Vitara Hybrid - wciąż bardzo je lubię, ale "hybrydy" bym nie kupił Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Test długodystansowy Nissana Leafa: dwie kwiestie o elektromobilności, które wymagają wyjaśnienia Test Nissana Micry: po liftingu i z automatem jeszcze przyjemniejszy Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze Volvo XC60 T8 Polestar Engineered kontra Tatry: górski test plug-ina po fabrycznym tuningu Hyundai i30 N Project C wygląda świetnie "na papierze", ale wolałbym zwykłego i30 N

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"