Test: Volkswagen Touareg R eHybrid – najmocniejszy, ale całkowicie pozbawiony charakteru

W historii Touarega nie brakowało mocnych odmian. Ostatni miał pod maską wysoce rozczarowującego dla europejskich oficjeli diesla V8, którego zastąpiła hybryda plug-in w 2 odmianach. I właściwie nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie postanowiono jednej z nich dodać literki "R", będącej przepustką do świata najbardziej sportowych Volkswagenów. Przyjmując takie założenie, można się - tak jak ja - rozczarować.

Volkswagen Touareg R eHybrid

Volkswagen Touareg R eHybrid (Autokult)

Literka "R" od dekad odgrywa ważną rolę w nazewnictwie sportowych aut. Kryjąca pod sobą najróżniejsze rozwinięcia, pojawiała się wielokrotnie – RS, GT-R czy GTi-R to tylko kilka przykładów. No dobra, są też wyjątki. Suzuki Wagon R ze sportem nie miał nic wspólnego. Niemniej już jakiś czas temu, w osamotnionej postaci, przygarnął ją do swojej topowej stajenki Volkswagen.

W ostatnim czasie "R", poza Golfem, rozlewa się też obficie po innych modelach: Arteonie, Tiguanie, T-Rocu czy Touaregu. Niektórzy pewnie zauważą, że ten ostatni doczekał się już kiedyś wyróżnika w postaci R50, jednak nie była to ani najszybsza, ani najmocniejsza odmiana. Choć faktycznie, miała kilka sportowych akcentów.

Volkswagen Touareg R eHybrid

W najnowszej generacji Touarega rola topowej odmiany przypadała do tej pory wysokoprężnemu, 4-litrowemu V8 o mocy 421 KM i aż 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Miałem okazję jeździć tym samochodem i muszę przyznać, że napęd sprawdzał się fantastycznie, a przy tym, wbrew pozorom, wcale nie pochłaniał szokujących ilości paliwa. Czasy, jakie są, każdy wie, dlatego w zeszłym roku Volkswagen musiał wycofać ten silnik, a na jego miejsce wskoczyła wyczekana R-ka. Ale czy oby na pewno czystej krwi?

Gra pozorów

O ile dotychczas najmocniejsze Touaregi nie udawały, że drzemie w nich jakiś rasowy potencjał, tak po literze "R" - umieszczonej na grillu, błotnikach i centralnie na tylnej klapie - można spodziewać się czegoś więcej. Ale po kolei.

Volkswagen Touareg R eHybrid

Volkswagen Touareg R eHybrid to tak na dobrą sprawę techniczny bliźniak Porsche Cayenne e-Hybrid – bazę stanowi 3-litrowe V6 o mocy 340 KM, które jest wspomagane przez 136-konny silnik elektryczny. Kierowca ma łącznie do dyspozycji aż 462 KM (najwięcej w historii Touarega) i 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Z takim zestawem Touareg R wcale jednak nie jest najszybszym z dotychczas powstałych – setkę osiąga w 5,1 s, podczas gdy wysokoprężne V8 robiło to o 0,2 s szybciej.

Napęd jest przekazywany na wszystkie koła, ale nie odbywa się to tak, jak w większości hybrydowych SUV-ów, gdzie silnik elektryczny ma tylną oś na wyłączność. Napęd rozdziela 8-biegowa skrzynia z centralnym mechanizmem różnicowym, więc napęd na 4 koła jest taki, jak w innych Touaregach. Brzmi więc obiecująco.

Przy tym wszystkim można się jedynie cieszyć, że Touareg R nie stracił praktycznie nic ze swoich zdolności terenowych. Prędzej przed dalszą jazdą zniechęci profil opon czy niski zderzak, niż napotkana przeszkoda.

Także z daleka najmocniejszy SUV Volkswagena wygląda złowieszczo. Ogrom elementów w ciemnej tonacji, duże, 22-calowe felgi Estoril czy niebieski lakier Lapiz dopełniają obraz samochodu, który, wydawałoby się, zasłużył na wyróżnienie.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Jak zagubione dziecko we mgle

No dobrze, czy w takim razie litera "R" sprawia, że Touareg o nienagannej, a wręcz groźnej prezencji, zieje ogniem, odprawia niestworzone tańce po serpentynach i nie daje spać po nocach? Otóż nie. 462 KM i 700 Nm to sporo i na pewno wystarczająco, by w trasie sprawnie wyprzedzić lub włączyć się do ruchu. Chociaż z tym ostatnim może być problem, w postaci opóźnienia na ruch pedałem przyspieszenia. Ale to raczej nic nowego w VAG-u.

Volkswagen Touareg R eHybrid

Jeśli jednak liczycie, że na światłach w zawstydzeniu konkurenta pomoże wam system kontroli startu, możecie się rozczarować – niezależnie w jakim trybie, z jakim poziomem baterii oraz z pomocą (a właściwie bez) elektronicznych wspomagaczy, ten się nie pojawiał. Czyżby o czymś zapomniano?

O ile jednak samo przyspieszenie faktycznie przyjemnie wciśnie w fotel i nieco połechta naszą potrzebę emocji, tak dźwięki temu towarzyszące znowu je ostudzą. Chociaż pod maską mamy V6-kę, to swoją fonią zostawia spory niedosyt. Nie będzie chyba zaskoczeniem, jeśli wam powiem, że na zewnątrz także nie jest lepiej.

Najpierw masa, a co z rzeźbą?

Niektórzy na wspomnienie "sportowy SUV" dostają mdłości, jednak wiele aut udowodniło, że mimo swojej postury, mają to coś. W dotychczasowych kontaktach z R-kami miałem też wrażenie obcowania ze stosunkowo twardymi i w każdej chwili gotowymi do ataku maszynami. Touareg ma nieco inną naturę.

Testowy egzemplarz został wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, które faktycznie sprawdza się, ale prędzej na długich trasach. Nawet 22-calowe felgi nie ingerują w oazę spokoju, panującą w środku, którą zaburza dopiero naprawdę głęboka dziura. W takim środowisku Touareg R czuje się najlepiej i z wyczuwalną niechęcią zabiera się do szybszego pokonywania łuków.

Napęd na 4 koła dobrze dysponuje dostępnymi siłami i rzadko kiedy ma się poczucie balansowania na granicy przyczepności. Szybciej pojawiała się obawa, o ewentualne przewrócenie na bok, niż zerwanie przyczepności. Wyłączenie systemów nie oznacza niestety, że nie będą się ingerowały – na długie i efektowne poślizgi na piasku czy śniegu nie ma więc co liczyć. Po przełączeniu w tryb Sport zarówno podwozie, jak i układ kierowniczy wyraźnie się usztywniają, ale inżynierom nie do końca udało się ukryć blisko 2,5 tony (niecałe 400 kg więcej, niż spalinowe V6).

Nadwozie nie przechyla się nadmiernie, ale samo wyczucie kół jest nieco gumowe i brakuje mu pożądanej precyzji. Podobnie jak bezwzględnego charakteru, który dawałby bezkompromisowe i pewne panowanie nad autem. Takiego, które po prostu byłoby godne topowego "R". Do zwartości znacznie lepiej wyważonego i zestrojonego Cayenne’a, Touaregowi R niestety daleko. Nie uświadczycie tu też skrętnej tylnej osi, którą wyklucza hybrydowy zestaw.

Możliwości ciągnięcia przyczepy nie zostały przez hybrydowy napęd ograniczone i wciąż wynoszą 3,5 tony. Mało tego, Touareg może holować nawet używając tylko napędu elektrycznego

No dobra, to może chociaż jako hybryda się sprawdza?

Niestety, w tej kategorii też nie jest wzorowo. Myśląc o hybrydzie, od razu do głowy przychodzi nam myśl o niskim spalaniu. Nie zdziwię was, jeśli powiem, że bez dbania o baterie nie ma co na to liczyć. Problem w tym, że bez zmagazynowanej energii, zużycie będzie podobne do tego, jakie uzyskiwałem w żądnym krwi, 4,4-litrowym V8 w X5 M. Na pustych bateriach, w mieście spalanie oscylowało w okolicy 13 l. Chyba że mamy bardzo delikatną prawą nogę — wtedy jest szansa osiągnąć nawet o 2 l/100 km mniej. Natomiast na trasie z dużym trudem uzyskałem wynik 9,3 l/100 km. Dodam tylko, że 3-litrowy diesel, który wciąż jest w sprzedaży i niedawno testował go Marcin Łobodziński, potrzebował od 1,5 do nawet blisko 2 razy mniej paliwa.

Jednym z największych plusów jest sama jazda na prądzie. 136 KM o dziwo wystarczy, żeby naprawdę sprawnie poruszać się 2,5-tonową, stylową szafą do 140 km/h. Same akumulatory mają pojemność 17,9 kWh i umieszczono je pod podłogą bagażnika. Według producenta zasięg na jednym ładowaniu to ok. 45 km, co znajduje odzwierciedlenie w rzeczywistości. Po naładowaniu komputer wskazywał mi co prawda 42 km, a energii zabrakło ostatecznie po 41 km, ale jak na panujące, zimowe warunki, to i tak niezły wynik.

Skromne menu po lewej obsługuje opcje napędu hybrydowego

Co do samej jazdy hybrydowej, Touareg skrywał w sobie wiele tajemnic. Jedną z nich jest fakt, że rekuperacja odbywa się tylko w oparciu o radar oraz wykorzystanie map czy ukształtowania terenu i nie ma możliwości zmiany na tryb stałego odzyskiwania energii o zadanej sile.

Tym samym dochodziło do sytuacji, że system ani nie wyłączał jednostki spalinowej, ani tym bardziej nie ładował baterii, choć miał ku temu doskonałą okazję, np. poruszając się z górki bez obciążenia, a dalsze ukształtowanie terenu nie tłumaczyły wcale takiego zachowania. O chwilowym, trudno wytłumaczalnym ładowaniu baterii przez silnik, co znacząco podnosiło spalanie, nawet nie wspomnę.

Muszę jednak pochwalić Touarega za jedno. Współpraca między napędami przebiegała nadzwyczaj sprawnie, jak na hybrydę plug-in, choć nie niezauważalnie. Przeskok między jazdą na elektryku a spalinówce odbywał się z wyraźnym "kopnięciem", ale chęć nagłego przyspieszenia nie powodowała też wrażenia, że system nie ma zielonego pojęcia, czego od niego oczekujemy.

Na bogato to mało powiedziane

Już standardowo Touareg R jest wyposażony po uszy. Za 396 tys. zł mamy ogromny, 15-calowy ekran systemu multimedialnego, któremu brakuje płynności i szybkości działania, aż 4-strefową klimatyzację, indukcyjną ładowarkę, matrycowe reflektory, aktywny tempomat działający aż do 250 km/h czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Na pokładzie znalazło się jednak sporo dodatków, które windują cenę niczym w segmencie premium.

Za pneumatyczne zawieszenie musimy dopłacić 10 500 zł, ale — poza wrażeniami z jazdy — umożliwia też obniżenie krawędzi bagażnika przy załadunku. Z kolei zwykły head-up wymaga aż dodatkowych 7 tys. zł. Mamy też kamerę noktowizyjną za blisko 10 tys. zł, z której obraz wyświetlany na 12-calowych, wirtualnych zegarach jest, niestety, stosunkowo mały i nie da się go też powiększyć. 22-calowe felgi to kolejne 9,8 tys. zł, a mało zachwycający system Dynaudio – 8,5 tys. zł. Praktyczne domykanie drzwi wymaga 3,2 tys. zł dopłaty, doposażenie foteli o wentylację i masaż – 6,8 tys. zł, a gniazdo 230 V w tylnej konsoli – tylko 720 zł.

Volkswagen Touareg R eHybrid

I tak, dokładając kolejne cegiełki, dochodzimy do kwoty 484 500 zł. Chociaż otrzymamy w tej cenie prawie wszystko, jeśli chodzi o wyposażenie, to jednak prędzej zrezygnowałbym z kilku opcji i zdecydował się na bliźniaczego, ale znacznie lepiej wykonanego i jakościowo lepszego Porsche Cayenne e-Hybrid. Ten bowiem startuje od 410 tys. zł, ustępując tylko nieznacznie wyposażeniem Touaregowi.

Moja opinia o Volkswagenie Touaregu R eHybrid

Filip Buliński

Touaregowi R na pewno nie można odmówić tego, że jest szybki, ale niestety nie dostarcza tylu wrażeń, co dotychczasowe produktu spod znaku "R". Jest stosunkowo ociężały i brak mu rasowej iskry, która powinna zapłonąć w nim, po aktywowaniu odpowiedniego trybu, w akompaniamencie ryczącej V6-ki. Tymczasem gdyby zlikwidować zewnętrzne oznaczenia, można by odnieść wrażenie, że mamy do czynienia ze zwykłym, mocnym SUV-em z atrakcyjnym ospojlerowaniem. I nic ponad to.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Bogate wyposażenie
  • Bardzo komfortowe, pneumatyczne zawieszenie
  • Niezła współpraca obu napędów
  • Zasięg na elektrycznym silniku w niekorzystnych warunkach

Minusy:

  • Brakuje wyraźnego, rasowego charakteru godnego "R-ki"
  • Dźwięk silnika jest pozbawiony wyrazu
  • Układ kierowniczy mógłby być bardziej precyzyjny
  • Nielogiczne zachowania komputera sterującego rekuperacją
  • Powolne, działające z wyraźnym opóźnieniem multimedia
Volkswagen Touareg R eHybrid PHEV 462 KM
Pojemność silnika 2995 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 340 KM przy 5300–6400 rpm  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 450 Nm przy 1340–5300 rpm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 136 KM  
Moc maksymalna układu: 462 KM  
Moment maksymalny układu: 700 Nm  
Pojemność bagaznika: 665 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,1 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 11,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 9,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 11,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 3,0 l/100 km 10,9 l/100 km
Ceny:
Model od (Touareg eHybrid): 346 790 zł  
Wersja od: 395 990 zł  
Cena egzemplarza: 484 590 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Mitsubishi L200 ze słabszym silnikiem, ale i tak lepsze od poprzednika Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Test długodystansowy Nissana Leafa: sprawdziłem, jaki jest jego realny zasięg Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Pojechałem Skodą Kamiq 1.0 TSI na wakacje. Nie było źle! Volkswagen T-Cross wprowadza nowy standard do segmentu. Jest przestronny i funkcjonalny Czy kosmetyki samochodowe W5 Carcare są skuteczne? [konkurs i test autokult.pl] Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu Test: Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 KM - nie może pogodzić się ze zmianą wizerunku. I całe szczęście Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Pierwsza jazda Škodą Scalą: nowy kompakt zdradza aspiracje Czechów Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"