Test: BMW iX3 wygląda jak odgrzewany kotlet, ale w normalności tkwi jego siła

Nie krzyczy o swojej elektryczności na prawo i lewo, nie komplikuje tego, co już działa. Mimo to – zaskakuje. Zaskakuje rozwiązaniami i wydajnością. BMW iX3 ma wszystkie karty, żeby namieszać nie tylko na rynku elektryków, ale w całej swojej klasie. A asa trzyma nie w rękawie, tylko na końcu cennika.

BMW iX3

BMW iX3 (Fot. Tomasz Szykulski)

BMW iX3 — test, opinia

Koniec lutego, chłodny poranek. Po krótkim spacerze podchodzę do zaparkowanego białego BMW. Na pierwszy rzut oka to zwykły SUV, ale detale zwracają uwagę: niebieskie wstawki, akcenty z logo "i". Najbardziej chyba jednak wyróżniają go zielone tablice. Myślę, że to dlatego od kilku dni obserwuję, jak mimo wszystko auto przyciąga uwagę. W końcu elektryki to w Polsce ciągle rzadkość.

Gdyby nie zielone tablice, mało kto odróżniłby iX3 od X3

Przykładam iPhone'a do klamki i słyszę szczęk odblokowywanego zamka. Otwieram drzwi, wskakuję za kierownicę, a telefon ląduje w schowku pod deską rozdzielczą. Okulary mi parują, bo choć na zewnątrz temperatura nieznacznie przekracza 0 st. Celsjusza, w środku jest już ciepło – wychodząc z domu, włączyłem zdalnie ogrzewanie. Wystarczyło kliknąć w jedną opcję w aplikacji na telefonie.

Naciskam pedał hamulca, a następnie przycisk startera. Rozlega się futurystyczny, skomponowany przez Hansa Zimmera dźwięk, po chwili zastępuje go tak pożądana cisza. Przecieram szkła okularów, jednocześnie rzucając komendę "Hey Siri". Mój telefon bezprzewodowo podpiął się do systemu multimedialnego przez Apple CarPlay. Proszę o dwie rzeczy: trasę do pracy i Daily Mix ze Spotify. Z głośników rozlegają się pierwsze akordy jednego z utworów Queen. Przerywają je wskazówki nawigacji. Mam włączyć się do ruchu i jechać prosto.

BMW iX3

Bezszelestnie wyjeżdżam z miejsca parkingowego. BMW grzecznie pilnuje, żebym w nic nie uderzył. Dzięki kamerom pokazuje mi, co się dzieje przed maską i po bokach auta. Gdybym chciał, mogę nawet oglądać auto w widoku 3D, niczym w Need For Speedzie. Nie ukrywam, że czasem ta opcja się przydaje. Na drodze lekko dociskam pedał przyspieszenia. Po chwili już mknę przepisową "pięćdziesiątką".

Jak to w elektrykach — na przyspieszenie nie można narzekać. Producent deklaruje sprint do setki w 6,8 s. Prawą stopą mogę sterować 286-konnym napędem elektrycznym. Mogę, ale nie muszę. Gdy tylko wyjeżdżam z wąskich uliczek osiedlowych, ustawiam na kierownicy, by auto przejęło prowadzenie. Adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu tutaj spotykają się, tworząc realną konkurencję dla autopilota Tesli.

Wystarczy dotykać kierownicy - dla auta to wystarczający znak, że kierowca czuwa, więc prowadzenie może przejąć asystent

System wspierania kierowcy w BMW jest bowiem jednym z najlepszych, jakich używałem. Radzi sobie ze skomplikowanymi szykanami i potrafi sam ruszyć, gdy będzie taka potrzeba. Sugeruje, by zwolnić, bo zbliżasz się do ograniczenia i robi to nawet wtedy, gdy szykujesz się do zjazdu na parking przy autostradzie. Szkoda, że sam nie zmieni prędkości – każdą taką sugestię trzeba potwierdzić przyciskiem "SET". Najważniejsze jednak, że nie trzeba co jakiś czas ruszać kierownicą. Jest pojemnościowa, więc wystarczy trzymać na niej dłonie.

Zobacz również: BMW 225xe Active Tourer - test

Pokonuję kolejne kilometry przez budzącą się do życia Warszawę. Rozkoszuję się naprawdę świetnym zestawem audio (Queen już przekazał scenę Bowiemu), a wskazówki nawigacji obserwuję nie na głównym ekranie, lecz na wyświetlaczu za kierownicą i head-upie. Świetnie, że w końcu działa to przy używaniu CarPlaya, ale jest jedno ograniczenie – trzeba korzystać z Apple Maps. Niezależnie od wybranej nawigacji wiem, że dojadę do celu szybciej. Mogę przecież omijać korki buspasami.

Zjeżdżam na podziemny parking redakcji. BMW znowu trochę panikuje i na ekranie pokazuje mi wszystkie miejsca, gdzie mogę zaraz w coś uderzyć. Może ta panika jest wskazana, bo jednak iX3 nie jest małym autem. Ma blisko 1,9 m szerokości i ponad 4,7 m długości. Wynagradza to przestronnym wnętrzem i 510-litrowym bagażnikiem. Wiem, że to o 40 l mniej niż w spalinowym X3, ale umówmy się – wystarczy. Przyczepię się za to do pozycji na tylnej kanapie. Podłoga jest poprowadzona wysoko, więc nie wszystkim będzie wygodnie.

Szkoda, że producent nie wygospodarował miejsca pod maską na kable

Z kufra wyciągam ładowarkę. Tak uniwersalnego zestawu jeszcze nie widziałem, bo poza zwykłą wtyczką na 230V mam też dwie końcówki do "siły", z której można wyciągnąć nawet moc 11 kW. Ja muszę zadowolić się marnym 1,2, więc po całym dniu pracy zasięg wzrasta o mniej niż 50 km. Normalnie – pewnie by mi to wystarczyło. Przede mną jednak dłuższy wyjazd, więc po wyjściu z biura jadę na poszukiwania punktu, gdzie można doładować akumulator prądem stałym.

Tutaj kolejny plus dla BMW. Nawigacja ma wgraną mapę PSPA, która obejmuje prawie wszystkie ładowarki w Polsce – to jest rzadkość. Ponadto iX3 pokazuje też dostępność wybranych punktów. Czerwony pasek wskazuje, że dane złącze jest zajęte, więc wiesz, by tam nie jechać. Mała bzdura, a tak cieszy. Wybieram ładowarkę w jednym z centrów handlowych. Moc 40 kW nie zachwyca, ale w pół godziny ze 130 km zasięgu robi się ponad 210. Jadę.

Większość szybkich stacji w Polsce jest zbyt wolnych dla dużego akumulatora iX3

Raz jeszcze muszę przebić się przez miasto, choć tym razem robię to bez pomocy asystenta jazdy, dlatego po ruszeniu wybieram tryb jazdy B. W nim rekuperacja działa najmocniej, więc odpuszczenie pedału przyspieszenia sprawia, że auto zauważalnie hamuje. BMW pozwala włączyć to również w trybie D, gdzie do wyboru jest kilka ustawień: normalne, wysokie i adaptacyjne. W tym ostatnim auto samo decyduje, jak mocno hamować, ale ja nie mogłem się do tego przyzwyczaić. Brakuje mi jednak łopatek za kierownicą do przełączania mocy rekuperacji. Trzeba to robić z poziomu systemu multimedialnego.

Na autostradzie raz jeszcze oddaję prowadzenie. Przepisy pozwalają jechać 140 km/h, ale ja wybieram bezpieczniejsze dla elektryka 120 km/h. Słusznie, bo i w takim ustawieniu obserwuję, że zasięg spada niczym wartości kryptowalut pod koniec lutego. Z drugiej strony – nic dziwnego. Od kilku dni jeździłem iX3 po mieście i obwodnicach, więc zużycie oscylowało wokół 18–19 kWh/100 km. Na trasie wzrasta do 23–26 kWh/100 km. Oznacza to konieczność ładowania co około 300 km.

Na co dzień w iX3 można spokojnie przejechać ponad 400 km na jednym ładowaniu. Na trasie wartość ta spada

To jednak może pójść naprawdę sprawnie. BMW iX3 jest w stanie przyjąć prąd o mocy nawet 150 kW. Gdy w Polsce wystartują stacje Ionity, takie 30 minut postoju wystarczy, by pokonać 200 km. Na ten moment muszę zadowolić się ładowarką o mocy 90 kW. Tutaj po 30 minutach naładowałem auto na kolejne 150 km. Dla dociekliwych: do ponad 60 proc. udało się utrzymać moc ok. 70 kW, potem zaczął się niewielki spadek.

Naładowanym autem wracam do Warszawy. Pusta i spokojna droga to dobra okazja, żeby zwrócić uwagę na małe detale, które tak ułatwiają życie z iX3. Np. na sterowanie muzyką (głośność, przeskakiwanie między utworami czy pauza) za pomocą gestów wykonywanych przed deską rozdzielczą. Albo na umieszczony pod kratkami nawiewu rząd przycisków z cyframi – do każdego z nich można przypisać skrót do funkcji systemu multimedialnego, dzięki czemu przełączanie się między opcjami nie wymaga grzebania przy ekranie.

Można machać palcem, a muzyka zacznie grać głośniej. Wbrew pozorom - to nie jest tylko bajer

Wreszcie – w iX3 jest po prostu przyjemnie. To SUV, więc przy 120 km/h do kabiny dochodzą szmery, ale w kabinie i tak jest cicho, choć warto zaznaczyć, że testowana odmiana Impressive ma z przodu dodatkowo wyciszające szyby. Adaptacyjne zawieszenie delikatnie wybiera nierówności, a większe dziury czujesz raczej przez 19-calowe felgi. Niestety, przy dynamicznej jeździe czy ostrym hamowaniu czuć jednak wyższą masę auta (ponad 2,2 t). Czy to przeszkadza na co dzień? Nie, ale warto to mieć na uwadze.

Znowu jestem w stolicy. Kręcąc się po mieście, a szczególnie po jego biznesowych częściach, nie mogę oprzeć się wrażeniu, że "moje" iX3 od innych aut na drogach różni się tylko zielonymi tablicami. Nie ma szerokiej listy świetlnej jak w Mercedesie EQC, nie ma tu kamer zastępujących lusterka, które są znane z Audi e-trona. Przejeżdżam obok ładującego się Jaguara I-Pace'a. On nawet sylwetkę ma inną niż spalinowe SUV-y — to zasługa ogromnego rozstawu osi. BMW wygląda tymczasem jak zwykłe X3. A kosztuje? Mniej.

Elektryk? Nie-elektryk? Trudno powiedzieć

Nie, tam nie ma błędu. Bazowa cena BMW iX3 to 268 900 zł, przy czym jest to kwota za naprawdę dobrze wyposażone auto. W standardzie dostajesz cyfrowe zegary, asystentów jazdy, szyberdach, kamerę cofania, nawigację, podgrzewane fotele i wiele więcej. Podobnie skonfigurowane X3 w wersji xDrive 30s (o zbliżonych osiągach, ale z napędem na cztery koła) kosztuje ponad 290 tys. zł. To już kwota, która pozwala myśleć o iX3 w testowanej wersji Impressive. Imponujące.

Ja jednak myślę o czymś innym. Ile osób ma gdzie ładować auto, bo mieszka w nowoczesnym domku jednorodzinnym, a większość czasu jednak jeździ na krótkich dystansach? I ile z tych osób tak czy siak wydaje dużo na samochód, bo zależy im na wygodzie? Nie wiem. Ale wiem, że gdybym spełniał te kryteria, iX3 byłoby wysoko na liście rozważanych samochodów. Może nie zdradza tego na pierwszy rzut oka, ale relaksuje i rozpieszcza kierowcę. O to chyba chodzi w SUV-ach premium, prawda?

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • prosty i ergonomiczny kokpit z przyciskami i pokrętłami
  • przestronne wnętrze
  • świetnie działający asystent jazdy
  • rozsądna — jak na tę klasę — cena
  • wydajny napęd elektryczny

Minusy:

  • brak łopatek do zmiany siły rekuperacji
  • przydałby się dodatkowy bagażnik pod maską
  • dodatkowe kilogramy czasem dają o sobie znać
BMW iX3 (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 74 kWh (netto)  
Moc maksymalna: 286 KM  
Moment maksymalny: 400 Nm  
Pojemność bagażnika: 510 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,8 s  
Prędkość maksymalna: 180 km/h  
Zużycie energii:   20,7 kWh / 100 km
Zasięg: 459 km ~ 360 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Galaxy 1,6 EcoBoost Ghia - autoszafa [test autokult.pl] Komputer kontra dystrybutor – ile tak naprawdę spala Audi A3 Sportback 35 TDI? Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI. Audi A5 (2012) – polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość Audi RS3 Sportback S tronic: szybki, ale nie mogłem znaleźć w nim emocji Test: Porsche Cayenne GTS Coupé - niszczyciel praw fizyki dla niezdecydowanych Test: Suzuki Vitara Hybrid 2WD - hybrydyzacja zabrała najważniejsze karty przetargowe Suzuki Swift Hybrid 1.0: liczy się lekkość Test: Škoda Fabia Combi Monte Carlo - najlepszy bagażnik w segmencie Mercedes-AMG GT R: jak zbliżyliśmy się do 100% możliwości nowego władcy torów wyścigowych Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów