Test: Kia Ceed SW PHEV to najtańszy plug-in na rynku. Sprawdzam, czy jest też najsensowniejszy

Czy tego chcemy, czy nie, hybrydy plug-in stanowią przyszłość motoryzacji. I to już nieodległą. Póki co niewiele na to wskazuje, bo takie auta są na ogół bardzo drogie. Nowy wariant Ceeda dostępny jest jednak za cenę normalnego, nowego samochodu. Gdzie jest haczyk?

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Kia Ceed SW PHEV (2021) (fot. Mateusz Żuchowski)

Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV (2021) - test, opinia

Nim motoryzacja nieuchronnie całkiem przestawi się na napęd elektryczny (coraz więcej wskazuje na to, że stanie się to już w roku 2030), najpierw klienci mają pokochać rozwiązanie przejściowe między przyszłością (elektromobilnością) a przeszłością (silnikami spalinowymi). Czyli hybrydy plug-in.

To taki szczególny rodzaj hybryd, w których tradycyjny motor nadal jest, ale pełni raczej rolę planu B po rozładowaniu akumulatora. Ten ostatni jest taki sam jak w samochodzie elektrycznym, tylko mniejszy. W założeniu wystarczy do załatwienia codziennych spraw.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

W obliczu nowych norm emisji spalin producenci wykazują duże zainteresowanie tym napędem i oferują nawet po kilka jego wariantów w każdym modelu. Zainteresowanie klientów póki co jest jednak mniejsze. Instalowanie dwóch kompletnych układów napędowych niesie za sobą zauważalne kompromisy konstrukcyjne i drastycznie podnosi cenę auta.

Nawet zupełnie zwyczajne modele pokroju Skody Octavii czy Peugeota 3008 nagle przenoszą się w strefę premium, bo może i mają po 245–300 KM, ale i kosztują przy tym 160–200 tys. zł. Nic dziwnego, że jeśli w którychś modelach klienci naprawdę rozpatrują zakup wariantu plug-in, to w tych, które są drogie i mocne już na start, jak Volvo XC90 czy Porsche Panamera.

Plug-ina tanio sprzedam

Na rynku rośnie nam jednak też grupa plug-inów na drugim końcu skali. Największą karierę wśród aut z tym napędem zrobił póki co u nas Mitsubishi Outlander PHEV, bo po zniżkach tego sporego i wygodnego SUV-a z dużym akumulatorem można dostać w salonach już za około 160–170 tys. zł. Bardzo dobrze radzi sobie również Mini Countryman Cooper S E ALL4, który nawet — pomimo niedawnej podwyżki — kosztuje nadal akceptowalne, jak na tak stylowe auto, 154 500 zł.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Prawdziwą zmianę na rynku plug-inów przyniosła jednak dopiero oferta Kii, która w zeszłym roku zaprezentowała takie warianty swoich popularnych modeli Ceed SW i XCeed, których cenniki zaczynają się kolejno od 127 990 zł i 129 990 zł. To daje prezentowanemu tutaj autu tytuł najtańszego plug-ina na polskim rynku. Mnie z kolei daje to pretekst do sprawdzenia, na ile dobra jest nowa, topowa odmiana Ceeda jako plug-in i po prostu jako auto.

Koreański koncern Kia/Hyundai, który na swoim koncie już ma tak udane hybrydy jak Niro i auta elektryczne jak Kona EV, do tematu hybrydyzacji Ceeda podszedł w rozważny sposób. Na pokładzie znajdziemy akumulator o stosunkowo niewielkiej, jak na dzisiejsze standardy plug-inów, pojemności 8,9 kWh netto (ale i samo auto nie jest za duże, a przez mniejszy akumulator nie jest też za drogie). Energię czerpie z niego silnik elektryczny o mocy 61 KM, który napęd przekazuje, podobnie jak wolnossąca jednostka benzynowa 1.6, na przednie koła.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Obecny na rynku od 2 lat Ceed SW trzeciej generacji ogólnie jest bardzo sensownym samochodem. Jak dowiedliśmy w naszych testach tego modelu, może i pod żadnym względem się jakoś szczególnie nie wybija, ale i pod żadnym nie notuje wpadek. Plastiki i tkaniny nie są jeszcze najlepsze w segmencie, ale nie mają też do liderów daleko. Obraz na ekranach — zarówno centralnym, jak i za kierownicą — nie powala, ale jest schludny i czytelny. Sam wygląd – podobnie jak w przypadku zewnętrznej części auta – nie mierzi, ale łatwo można go zapomnieć. Pod każdym względem po prostu jest poprawnie.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Wariant PHEV zaczyna się od wyższej ceny, ale i od razu wskakuje na wysoki poziom wyposażenia. Dostępne są poziomy L, XL i Business. Wszystkie gwarantują dwusprzęgłową skrzynię automatyczną, światła LED, wyświetlacz centralny z Android Auto i Apple CarPlay, kamerę cofania, zdalny kluczyk, nawiewy na tył, systemy asystujące w prowadzeniu… Brzmi to naprawdę przyzwoicie, gdyby nie niewygodny fakt, że spalinowe Ceedy SW oferują to samo za około 20–27 tys. zł mniej. W kategorii plug-inów to jednak dalej konkurencyjna wartość.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Chciałoby się powiedzieć, że to najważniejsza nowość jest pod maską, ale tak naprawdę kluczowa zmiana zaszła gdzie indziej, bo w kabinie. Nieprzypadkowo wariant plug-in trafił tylko do kombi (SW) i SUV-a (XCeeda), a nie hatchbacka i ProCeeda, ponieważ zabiera on całkiem sporo miejsca z kabiny. Ceed w wydaniu kombi dysponuje jednym z najbardziej pojemnych bagażników w klasie. Według normy VDA jego wynik to aż 625 litrów.

Duża część z tej wartości była jednak zasługą schowków pod podłogą, których miejsce w przypadku plug-ina zajął akumulator oraz kabel do jego ładowania. Pozostało mniej spektakularnie brzmiące 437 litrów, choć warto zaznaczyć, że funkcjonalność głównego przedziału bagażowego nie została w żaden sposób ograniczona, podobnie jak i przestrzeni dla pasażerów. Tej jednak zawsze była przeciętna ilość, bo Ceed SW nie może się równać pod tym względem nie tylko z Octavią, ale i Corollą, czy nawet Focusem.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Przedstawiciele handlowi nie będą zadowoleni

W Ceedzie SW mniej boli też fakt, że ciężkie akumulatory plug-inów wpływają na jakość prowadzenia. Ta jednak nigdy nie była popisowym daniem kompaktowego koreańskiego kombi. Sprawa wygląda podobnie jak ze wszystkim innym w tym samochodzie. Niczego konkretnego zarzucić nie można, bo nawet podczas gwałtownych manewrów zawieszenie z wielowahaczowym układem z tyłu poprawnie kontroluje masę i nie wykazuje tendencji do przechyłów. Dwusprzęgłowa skrzynia działa sprawnie (choć nie zaszkodziłoby jej siódmy bieg).

Z drugiej strony gumowaty pedał hamulca (już w standardzie, system odzyskiwania energii z hamowania popsuł tu wyjątkowo mało) i sztuczne wspomaganie układu kierowniczego skutecznie zniechęcają do poszukiwania jakichkolwiek emocji z prowadzenia. I nie byłby to problem, gdyby nie fakt, że kompaktowe kombi często stanowią narzędzie pracy przedstawicieli handlowych, którzy, uzbrojeni w firmowe paliwo i niewykonalny plan objechania połowy Polski do godziny 11:00, wyciskają z tych konstrukcji siódme poty i starają się wydobyć z nich wszystkie pokłady dynamiki.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

W takim użytkowaniu wersja PHEV wypada zauważalnie słabiej od pozostałych. Dosłownie: po rozładowaniu akumulatora zostajemy z ważącym blisko półtorej tony autem, które napędza wyłącznie silnik benzynowy 1.6 o mocy 105 KM. W takich okolicznościach Ceed SW jest wolny w trasie i potrzebuje wcale nie tak mało paliwa, bo nawet blisko 7 l/100 km. Przy baku zmniejszonym do 37 litrów oznacza to częstsze wizyty na stacjach benzynowych. I plan objechania połowy Polski do godziny 11:00 stał się jeszcze bardziej niewykonalny.

Nawet ci spokojniej jeżdżący handlowcy (i reszta społeczeństwa) dostrzegą, że wyższa masa wymusiła trochę twardsze ustawienia zawieszenia, co z kolei przełożyło się na obniżenie komfortu jazdy. Tym samym można tłumaczyć też ładowność zmniejszoną do 572 kg, choć nie jest to jeszcze wynik, z którym handlowiec nie mógłby zabrać całej ekspozycji na kolejne targi.

Tyle o wadach wynikających z napędu plug-in, ale jakie daje on korzyści? Jeśli akumulator jest pełny, producent obiecuje możliwość przejechania nawet 57 km bez spalenia ani kropli paliwa. W zimowych warunkach udało mi się w mieście zbliżyć do wyników rzędu 50 km, w trasie ten zasięg spadł do około 30 km.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Nie udało mi się osiągnąć deklarowanego w danych WLTP zużycia paliwa na poziomie 1,3 l/100 km, ale jeśli autu bardzo pomóc, to możliwe są wyniki nawet poniżej 3 l/100 km. Bez starań Ceed PHEV regularnie odwzajemnia się zużyciem paliwa poniżej 5 l/100 km. Trzeba jednak przy tym pamiętać o ładowaniu auta. Można to robić przez ładowarkę prądu zmiennego (opcja szybsza – zajmuje poniżej 3 godzin) lub ze zwykłego gniazdka (raczej 5 godzin).

Przy obecnych cenach prądu taka operacja będzie kosztowała około 5,50 zł, czyli w idealnych warunkach koszt przejechania 100 km tym autem (z jednym dłuższym postojem w połowie) może wynieść 11 zł (albo nawet mniej, jeśli znajdziemy gdzieś darmową ładowarkę). W języku aut spalinowych oznacza to koszt porównywalny ze zużyciem paliwa na poziomie 2 l/100 km.

W tych momentach, gdy moc pobierana jest tylko z akumulatora, dochodzi jeszcze walor jazdy w absolutnej ciszy, zarezerwowany wyłącznie dla aut elektrycznych. Jeśli złączyć siły silnika elektrycznego i spalinowego, dynamika jest nawet lepsza, niż wskazuje na to 141 KM systemowej mocy (i fabrycznych danych przyspieszenia). Wynika to głównie z momentu obrotowego 170 Nm, który silnik elektryczny dostarcza od samego ruszenia.

Kia Ceed SW PHEV (2021)

Analizując wszystkie powyższe "za i przeciw", dochodzę do wniosku, że napęd typu plug-in nie jest jeszcze tym, którego wybór miałby uzasadnienie w przypadku aut spoza sfery premium. Ceed PHEV jest już jednak takiego sensu blisko i z każdym rokiem będzie miał go coraz więcej. Przyczyni się do tego zarówno rozwój infrastruktury do ładowania, jak i polityczny nacisk na ekonomiczne faworyzowanie plug-inów.

Jeśli taka wizja przyszłości was nie przekonuje, to jeszcze nic straconego. Do cennika Ceeda — oprócz plug-ina — w tym roku dołączyła jeszcze miękka hybryda, która nie wymaga ładowania z gniazdka i łączy dobrą ekonomikę z wyższą mocą (160 KM), a jest przy tym tańsza o kilka tysięcy nawet od modelu z silnikiem wysokoprężnym. I to jest ekologiczny napęd, który budzi mniej wątpliwości.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Możliwe do uzyskania naprawdę śladowe wyniki zużycia paliwa
  • Niska cena jak na plug-ina
  • Funkcjonalność nie została aż tak poszkodowana przez instalację napędu plug-in

Minusy:

  • …ale wymaga to dyscypliny i przygotowania kierowcy
  • …ale nadal wysoka jak na Ceeda
  • …ale dynamika jazdy już tak
Kia Ceed SW PHEV (2021) - dane techniczne
Pojemność silnika 1580 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna/prąd  
Moc maksymalna systemowa: 141 KM  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 105 KM przy 5700 obr./min  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 147 Nm przy 4000 obr./min  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 61 KM przy 2500 obr./min  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 170 Nm przy 0–1798 obr./min  
Pojemność bagażnika: 437 / 1506 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,8 s 9,8 s
Prędkość maksymalna: 171 km/h -
Zużycie paliwa (mieszane): 1,28 l/100 km 4,7 l/100 km
Emisja CO2: 29 g/km -
Ceny modelu
Model od: 71 990 zł (Ceed 1.0 T-GDI MT S)  
Wersja napędowa od: 127 990 zł  
Cena egzemplarza: 144 490 zł  

Zobacz pełne dane techniczne Kii Ceed SW PHEV w serwisie AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Skoda Superb Scout: pierwsza jazda nową wersją modelu po face liftingu Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Zobacz, jak jeździ elektryczny Jaguar I-Pace. Reakcje pasażerów mówią wszystko Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Volkswagen Golf VII Variant 2,0 TDI Highline [pierwsza jazda autokult.pl] Range Rover Sport 4,4 SDV8 HSE Dynamic - test Volkswagen ID.4 - imponuje przestrzenią i technologią, ale w kilku kwestiach rozczarowuje Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć Renault Megane RS - mógłbym takie mieć, ale... Test: Opel Mokka - jeszcze nie jestem taki stary Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić