Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro – tak wygląda życie z twoim następnym, następnym, następnym samochodem

Biorąc pod uwagę fakt, że średni wiek samochodu w Polsce to 15 lat, można założyć, że elektro-rewolucja na dobre trafi pod nasze drogi dopiero, gdy sprzedawane dziś auta elektryczne trafią do swoich drugich lub trzecich właścicieli. Z pomocą jednego z takich nowych modeli sprawdzam, co wtedy czeka polskich kierowców.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021) (fot. Mateusz Żuchowski)

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021) - test, opinia

Powoli staje się już jasne, że rynki Unii Europejskiej będą musiały przestawić się w całości na samochody elektryczne w 2030 roku. Wiele osób dziś nie potrafi sobie wyobrazić, że być może już za dziewięć lat w Polsce nie kupi się samochodu z silnikiem spalinowym.

Bliżej tej daty taka wizja motoryzacji będzie już jednak łatwiejsza do zwizualizowania. 1 stycznia 2030 rynek nie wywróci się nagle do góry nogami, a po prostu zaliczy kolejny etap ewolucji, która już trwa. W końcu auta elektryczne i hybrydy plug-in z roku na rok notują coraz większą sprzedaż, w ślad za czym idzie rozwój infrastruktury do ładowania. Elektromobilność będzie stopniowo przenikać do naszego życia i zmieniać nasze otoczenie.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Proces ten nie zatrzyma się na pewno w roku 2030. Zapewne wtedy polscy kierowcy nadal będą się opierać w dużej mierze na rynku wtórnym. Nawet jeśli za dziewięć lat zmieni się rozkład sił pomiędzy autami nowymi a używanymi (tych drugich rejestruje się obecnie w Polsce blisko dwa razy więcej niż pierwszych), a podawany przez różne źródła średni wiek auta w okolicach 15 lat jest sztucznie zawyżony przez miliony "martwych dusz", to nie oznacza to wcale, że w 2030 roku wszyscy przesiądziemy się do aut elektrycznych.

W końcu jednak każdy z tym autem elektrycznym będzie musiał mieć swój "pierwszy raz". Statystyczny polski kierowca ma szansę, by zacząć tę przygodę za kilka lat właśnie z tym samochodem, czyli Audi e-tronem Sportback. Przekonajmy się w takim razie, czego może się wtedy spodziewać.

Tak wygląda przyszłość samochodu

Obecny od 2019 roku na polskim rynku pierwszy model Audi, opracowany od podstaw wyłącznie jako elektryczny, póki co nie zawojował zbyt wiele. Co miesiąc w naszym kraju jest rejestrowanych kilkanaście egzemplarzy e-trona, co jednak i tak daje mu miejsce w pierwszej piątce najpopularniejszych aut z tym napędem. W niektórych krajach e-tron jednak już teraz cieszy się dużym zainteresowaniem. W zdominowanej przez auta elektryczne Norwegii jest jednym z najpopularniejszych modeli na całym rynku.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

To dało zarządowi Audi podstawę, by crossover zyskał w 2020 roku drugi wariant nadwozia, czyli prezentowanego tutaj Sportbacka. Tak nazywa tę formę sam producent. Można go określić jako SUV-o-coupe, albo podwyższonego liftbacka… ogólnie takie bliżej nieokreślone, opływowe coś, co stara się być po trochu każdym typem nadwozia.

Możemy się spodziewać, że w kolejnych latach takich aut na drogach będzie coraz więcej i będą one wypierały tradycyjne formy nadwozia. Bierze się to nie tylko z zachłanności klientów, którzy chcieliby i SUV-a, i nie-SUV-a, i dynamiczne coupe, i pojemne kombi, ale przede wszystkim z wymogów technicznych aut elektrycznych. Grubą warstwę akumulatorów łatwiej zawrzeć w takiej podwyższonej bryle, więc czy się nam to podoba, czy nie, to przyszłość motoryzacji należy do crossoverów.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Coraz częściej będą miały one również tak łagodnie opadającą linię dachu, bo taka forma sprzyja obniżaniu oporu aerodynamicznego (w przypadku tego modelu Cx wynosi godne uznania 0,25). To z kolei przekłada się, w skali jednego ładowania, na choćby kilka kilometrów większy zasięg. A każdy kilometr zasięgu, jeśli nagle nie nastąpi jakaś fantastyczna rewolucja na tym polu, i w następnej dekadzie będzie na wagę złota…

Zobacz również: Frankfurt 2019: Wey - X i Wey – S. Przyszłość dla Europy?

Projektanci Audi zdają sobie chyba sprawę, że z taką wizją przyszłości trudno się oswoić, dlatego też zadbali o to, by e-tron wyglądał ładnie i nowocześnie, ale jednak normalnie. Przynajmniej na tle tak głośnych (oczywiście tylko metaforycznie) aut elektrycznych, jak BMW i8, Mercedesa EQC czy choćby nowego Forda Mustanga Mach-E, e-tron wygląda po prostu jak kolejne Audi w nieustannie pączkującej gamie.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

W przeciwieństwie do wymienionych, w e-tronie zachowano tradycyjny grill, nawet jeśli tu jest on tylko atrapą, bo przecież auto elektryczne nie potrzebuje wentylacji w takiej formie. Rewelacyjne matrycowe światła LED z przodu zawarte są w reflektorach w stylu znanym z nowego A3, a lusterka cyfrowe w przypadku tego egzemplarza zostały pominięte na rzecz znanego od przeszło stu lat rozwiązania. Dla mnie to akurat dobrze, bo jazda z kamerami nie była dla mnie intuicyjna i nie znalazłem powodu, dla którego miałbym wydawać na nie dodatkowe 7670 zł. Kto wie jednak, czy za kilka lat nie staną się obowiązkowe, bowiem pewnych argumentów (i interesów) za ich stosowaniem można się doszukać…

Wnętrze: jak w zwykłym Audi

Również we wnętrzu Audi oparło się pokusie wynalezienia koła na nowo. Można by uwierzyć, że to nowa kabina zupełnie zwyczajnego, spalinowego modelu tej marki, gdyby nie dosłownie kilka futurystycznych detali, jak podświetlana obwódka gniazd pasów bezpieczeństwa (akurat zupełnie praktyczny gadżet) oraz nieruchomy wolant skrzyni biegów, w którym przesuwa się tylko ostatni fragment.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Fani motoryzacji w wydaniu science-fiction mogą więc czuć niedosyt, ale wnętrze e-trona to akurat dobra wiadomość na przyszłość. Audi może się pochwalić w końcu jednymi ze zdecydowanie najlepiej wykonanych kabin na rynku, a w przypadku aut elektrycznych ta jakość będzie się wybijała jeszcze bardziej. W sytuacji, w której akumulator generuje nawet 40 proc. ceny całego samochodu, wielu producentów szuka oszczędności w innych miejscach auta i najczęściej ofiarą padają w tym przypadku właśnie materiały w kabinie. Jednak nie w przypadku Audi.

Dobrze znany z aut tej marki klimat premium buduje również znane z droższych modeli układ deski rozdzielczej z trzema rozległymi ekranami, które mają kolejno 12,3, 10,1 oraz 8,6 cala, i którymi obsługuje się praktycznie wszystko, co jest na pokładzie. To nie zawsze dobra wiadomość, ale akurat tu dotykowych menu nie trzeba się bać, bo ich obsługa jest prosta i intuicyjna. Niemiecki producent postarał się o parę efektownych bajerów, pokroju bardzo ładnych map czy też możliwości wpisania na ekranie cyfr, liter i całych wyrazów palcem.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Co znamienne, wiele z tych dobrodziejstw działa dzięki bieżącemu połączeniu z internetem. Przyszli właściciele używanych egzemplarzy muszą pamiętać, że po pierwszych trzech latach usługa ta będzie dodatkowo płatna w ramach rocznego lub miesięcznego abonamentu. Ten jednak w przypadku auta elektrycznego może okazać się niezbędny, czy to z powodu dostępu do aktualnej wiedzy na temat dostępności ładowarek w okolicy, czy też ostatnich pomysłów Unii Europejskiej. Przynajmniej planowanie podróży będzie łatwiejsze.

Audi postarało się, by trasę można było sobie najpierw ustawić w telefonie i bezprzewodowo przerzucić do samochodu, gdzie nawigacja wyświetli na mapie realny zasięg auta biorąc pod uwagę typ dróg, ukształtowanie terenu i aktualne natężenie ruchu, oraz poda godzinę dotarcia do celu po uwzględnieniu czasu potrzebnego na ładowanie. Jak można się spodziewać po przezornych Niemcach, w praktycznym użytkowaniu system ten rzeczywiście działał i obniżał mój Zespół Stresu Zasięgowego (częsta przypadłość u kierowców aut elektrycznych).

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Brzmi zbyt przyszłościowo? Na ochłonięcie, dla paru kluczowych funkcji, takich jak sterowanie głośnością multimediów, zachowano tradycyjne przyciski i pokrętła. Niech jednak te klamki Was nie zwiodą. Są sterowane komputerowo. Nie mają fizycznego połączenia z ryglem, tak by samochód w awaryjnej sytuacji nie pozwolił osobie w środku otworzyć drzwi wprost pod nadjeżdżające auto lub rowerzystę. Brzmi jak kolejny upiornie skomplikowany element, który za kilka lat będzie obowiązkowy w nowych autach. Ale przynajmniej zamki chodzą bezdźwięcznie – to bonus, na który warto czekać.

Dobrze rokuje na przyszłość również funkcjonalność kabin. Producenci już od lat obiecują, że samochody elektryczne będą przy tych samych wymiarach zewnętrznych pojemniejsze od swoich tradycyjnych odpowiedników. Wynika to z możliwości efektywniejszego upakowania ich układów napędowych.

W przypadku e-trona sytuacja jeszcze nie jest aż tak dobra, bo powstał on na zmodyfikowanej płycie podłogowej zwykłego Audi Q5 i pod względem przestronności w środku nie odbiega od niego znacznie. Ponownie, nie jest to zła wiadomość, biorąc pod uwagę rzetelne przygotowanie ludzi z Ingolstadt na tym froncie. Wszyscy na pokładzie mają komfortową ilość miejsca wzdłuż i wszerz, a i nawet z tyłu, jak na tak opadający dach, jest więcej miejsca na głowy, niż można się spodziewać. Strata do zwykłego e-trona wynosi tylko dwa centymetry.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Również bagażnik nie ucierpiał na zabiegu ścięcia kawałka tyłu auta dotkliwie, bo jego pojemność wynosi nadal konkurencyjne 615 litrów. Tylna kanapa składa się w układzie 40/20/40 i można ją złożyć stojąc za autem, tak jak prawa SUV-ów nakazują. Z kolei jak przystało na auto elektryczne jest jeszcze jeden bagażnik pod maską z przodu, ale w przypadku Audi zmieszczą się w nim co najwyżej kable do ładowania.

W następnych elektrycznych Audi, które powstają już na dedykowanych im płytach podłogowych, powinno udać się w końcu wykorzystać potencjał oferowany przez ten napęd i dać jeszcze więcej przestrzeni. Czy tak rzeczywiście się stanie będziemy w stanie powiedzieć już za kilka miesięcy po teście Audi Q4 e-tron, pierwszym modelu tej marki wspartym na platformie MEB.

Rada na przyszłość

Nawet jeśli akumulatory uda się sprytniej upakować, to pozostaje jeszcze kwestia zamaskowania ich cokolwiek dużej wagi. W środkowej wersji e-trona Audi montuje wytwarzany w podwrocławskich zakładach LG Chem duży moduł o pojemności netto aż 95 kWh. Przekłada się to na przyzwoicie wyglądający w tabelce danych technicznych zasięg 447 km według normy WLTP, ale i potężną wagę, która wynosi aż 2,5 tony.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Pod względem prowadzenia elektrycznemu Sportbackowi udaje się ten fakt całkiem zgrabnie ukryć, bo nie ma on tendencji do przechylania się nawet przy szybciej pokonywanych zakrętach i zachowuje bardzo dobrą przyczepność we wszystkich warunkach. Odbywa się to jednak kosztem wydatnego, sztucznego wspomagania w pracy zarówno układu kierowniczego, jak i hamulcowego.

Jeśli ktoś poszukuje naprawdę wciągającego w prowadzeniu auta tego typu, niezmiennie pozostaje mu tylko bardzo wynagradzający pod tym względem Jaguar I-Pace. W e-tronie nie uzyskamy kojarzonego z tym konkurentem (i przede wszystkim Teslą) efektu zaginania czasoprzestrzeni przy wciśnięciu pedału gazu w podłogę.

Audi e-tron Sportback 55 quattro (2021)

Audi szybko reaguje na ruchy prawej nogi kierowcy i zawsze dysponuje dużym zapasem elastyczności, ale nie jest to tak szokujące doświadczenie, jakiego można by się spodziewać po mocy 408 KM i 664 Nm momentu obrotowego, dostępnego od samego ruszenia. Niemieccy konstruktorzy tłumaczą to troską o utrzymanie większej trwałości podzespołów na przestrzeni wieloletniej eksploatacji. Cenna uwaga, jeśli czytacie ten tekst bliżej 2030 roku…

Zza kierownicy można dostrzec jeszcze jeden czynnik, który do tej pory nie był o dziwo aż tak eksploatowany w samochodach elektrycznych do tej pory, a bardzo pasuje do bezdźwięcznego napędu i rodzinnego charakteru takich aut, czyli komfort. Jazda tym modelem to naprawdę odprężające doświadczenie, godne limuzyn z klasy wyższej, co choć trochę usprawiedliwia cenę tego modelu, która przy autentycznych konfiguracjach polskich klientów wynosi między 350 a 400 tys. zł. No i też sprawia, że prognozowany zasięg nie topnieje aż tak szybko.

Pozostaje więc pytanie, czy taki samochód w ogóle ma sens i jak się sprawdza w praktyce? By się o tym przekonać, wybrałem się w podróż ze Śląska do Warszawy i nagrałem z niej poniższy film, w którym mówię o kosztach i innych wyzwaniach, z jakimi muszą się póki co zmagać kierowcy aut elektrycznych w Polsce:

Tak, nie ma co ukrywać, że póki co jesteśmy ciągle na etapie pionierskim. Ale im bliżej 2030 roku będziemy, tym koszty aut elektrycznych będą coraz bardziej konkurencyjne (co nie znaczy, że będą koniecznie spadać – raczej tych benzynowych będą rosnąć…), a ich użytkowanie łatwiejsze. Infrastruktura do ładowania w końcu zacznie się rozwijać (musi, bo obliguje nas do tego UE), miks energetyczny również w Polsce będzie musiał kierować się w stronę źródeł odnawialnych (również dzięki UE), rozpowszechni się również recykling akumulatorów (to już wynika z postępu technicznego i praw rynku).

I wtedy Audi e-tron Sportback, którego tu widzicie, okaże się w naszych warunkach zupełnie sensownym i atrakcyjnym autem używanym. Na ten moment pozostaje sensowną opcją tylko dla zagorzałych (i zasobnych) obrońców środowiska oraz fanów nowinek technicznych.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Nietypowa dla aut elektrycznych wysoka jakość wykonania
  • Nietypowy dla aut elektrycznych wysoki poziom komfortu jazdy
  • Potencjalnie dłuższa żywotność podzespołów dzięki nastawieniu na spokojniejsze przyspieszanie i zachowanie większego bufora akumulatora

Minusy:

  • Konwencjonalny na tle wyrazistych konkurentów (Jaguar I-Pace, Tesla)
  • Nie kupi się go dla wrażeń zza kierownicy, które oferują inne auta elektryczne premium
  • Duża waga, która odbija się na prowadzeniu i zasięgu
Audi e-tron Sporback 55 quattro (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Moc maksymalna: 408 KM  
Moment maksymalny: 664 Nm  
Pojemność bagażnika: 615/1275 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,6 s -
Prędkość maksymalna: 200 km/h -
Zużycie energii (miasto): b.d. 23 kWh/100 km
Zużycie energii (trasa): b.d. 27 kWh/100 km
Zużycie energii (mieszane): 21,5 kWh/100 km 25 kWh/100 km
Ceny:
Model od: 319 700 zł (e-tron Sportback 50 quattro)  
Wersja od: 371 000 zł (e-tron Sportback 55 quattro S-line)  

Zobacz pełne dane techniczne Audi e-tron Sportback 55 quattro w serwisie Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline (150 KM) - test, opinia, spalanie, cena Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business - test Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć BMW i3 - test elektrycznego premium DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Isuzu D-Max 3,0 TD LS - plan B [test autokult.pl] Lamborghini Huracán EVO: walka do samego końca Audi A5 Coupé 2.0 TFSI vs Infiniti Q60 2.0t – jak Dawid z Goliatem Nissan Leaf - polska prezentacja modelu [pierwsza jazda autokult.pl] Subaru Forester - leśnik na służbie [test autokult.pl] Abarth 595 - Jeździliśmy na czas z zasłoniętymi oczami Audi Q7 po liftingu dogania resztę gamy. Wnętrze z A8 to nie wszystko

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Caddy California - to nie kamper, lecz specjalistyczne narzędzie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Volkswagen Golf GTI - ty masz moc, a on co innego Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Toyota Camry - Czy klasę japończyka można wymacać? #eksperyment