Test: Hyundai Kona Electric po liftingu ciągle imponuje, choć dziś to może nie wystarczyć

Mały crossover Hyundaia z miejsca został jednym z ulubieńców klientów na rynku elektryków. Trzy lata później konkurentów przybywa mu jednak z każdej strony. Czy lifting Kony Electric wystarczy, by utrzymać pozycję? Sprawdziłem to w mroźny tydzień.

Hyundai Kona Electric po liftingu zmienił się najbardziej z przodu

Hyundai Kona Electric po liftingu zmienił się najbardziej z przodu (Fot. Michał Zieliński)

Hyundai Kona Electric (2021) - test

Nie ma co owijać w bawełnę – polubiłem Hyundaia Konę Electric po naszym pierwszym spotkaniu. W ciepłe lato zachwycał na każdym kroku. Zużycie energii w mieście? Tak niskie, że do dzisiaj pamiętam: 12,5 kWh/100 km. Trasa z Warszawy do Wrocławia? Żaden problem, przejeżdżał ją bez ładowania. A do tego kompaktowe rozmiary i ergonomiczna deska rozdzielcza. Czego mogło mu brakować?

Przeczytaj test Hyundaia Kony Elecitric sprzed liftingu:

Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg

Z Warszawy do Wrocławia na jednym ładowaniu? Dla Hyundaia Kony Electric to żaden problem, nawet zostanie zapas. Robi to, oferując naprawdę świetne…

Odpowiedź na to pytanie zaczęła przychodzić bardzo szybko. Najpierw działa wystawiła siostrzana Kia. Pokazała, że da się dać więcej za mniej, wprowadzając na rynek tańsze, przestronniejsze i równie daleko jeżdżące e-Niro. Razem z nim dostaliśmy udziwnionego e-Soula. Volkswagen zaprezentował długo oczekiwanego ID.3. Na rynku małych crossoverów do walki stanął też Peugeot e-2008, a w blokach startowych czeka Opel Mokka e oraz Citroën ë-C4.

Zmieńcie tak, żeby nikt nie poznał

Koreańczycy jednak ze spokojem obserwują te zmagania. A przynajmniej takie wrażenie można odnieść, przeglądając listę zmian w Konie Electric. Dostała nowy pas przedni i chyba coś się zmieniło z tyłu, ale nie wiem dokładnie co. Jest nowy ekran multimediów, nowy wyświetlacz za kierownicą. Niektóre systemy bezpieczeństwa (m.in. aktywny tempomat Stop&Go, asystent pasa ruchu, Front Assist) teraz są dostępne w standardzie – to wyczytacie z cennika.

Kona Electric - to dwa słowa, które zwiastują duży zasięg i wysoką wydajność

Nie zmienił się jednak napęd. W droższej wersji ciągle mamy tu akumulator o pojemności 64 kWh i 204-konny silnik elektryczny, z którym czasem nie radzi sobie przednia oś. Deklarowany zasięg wynosi teraz 484 km, choć to poprawiono jeszcze przed liftingiem – to efekt drobnych modyfikacji wprowadzonych wraz z przeniesienim produkcji do Czech. Wcześniej też pojawiła się możliwość kontrolowania i sprawdzania stanu samochodu ze smartfona.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 1: Rarist

Reszta pozostała w zasadzie taka sama. Klimatyzacją i radiem ciągle steruje się za pomocą pokręteł i przycisków, czyli tak jak być powinno. Na tylnej kanapie ciągle jest dość ciasno, a miejsca na stopy ciągle może brakować. Bagażnik ciągle ma 332 l, czyli o ponad 40 l mniej niż w wersji spalinowej (ku mojemu zaskoczeniu – mimo znacznie mniejszego litrażu nie ustępuje mocno temu, co oferuje Kia e-Niro). Kable ciągle chowane są pod podłogą, więc za to ciągle minus.

Nie zabija się kury…

I wiecie co? Wcale mnie to nie dziwi, że Hyundai tak zachowawczo podszedł do tego liftingu. Owszem, Kia oferuje auta elektryczne, które są praktyczniejsze i tańsze, ale mimo wszystko to Kona jest najbardziej ekonomicznym z nich. Nawet przy temperaturze ok. 6 st. Celsjusza udało mi się uzyskać wynik w cyklu mieszanym na poziomie 18,3 kWh/100 km. Jeździłem w podobnych warunkach ID.3 i wiem, że tutaj to Koreańczycy są górą.

Wyciszenie kabiny jest na poprawnym dla crossoverów poziomie. Przy 120 km/h robi się trochę głośno, ale to standard w tej klasie. Pamiętam, że w wersji sprzed liftingu narzekałem na kiepsko działającego asystenta pasa ruchu, ale tutaj podobnych problemów nie zauważyłem. Świetnie sobie radził z pomaganiem w utrzymaniu auta na drodze.

W środku dalej zachowawczo - nowe hyundaie są projektowane odważniej

Całe szczęście Hyundai nie zastosował tutaj dotykowego panelu do klimatyzacji, który pojawił się w Ioniqu, bo dzięki temu prawie nie można mieć jakichkolwiek zastrzeżeń do ergonomii. Wszystko jest pod ręką, w aucie nie brakuje schowków, uchwytów na napoje. Dlaczego więc prawie? Cóż – trudno było mi znaleźć miejsce, by wygodnie odłożyć telefon podpięty przez USB. Wiem, problem pierwszego świata.

Telefon musiał być podpięty, bo niestety w Konie nie ma bezprzewodowego Apple CarPlay. Tę niegodność może rekompensować świetny trik, który pojawił się w nowym systemie multimedialnym. Otóż obok okna z interfejsem ze smartfona może pojawić się dodatkowy panel z danymi, np. o zasięgu i poziomie naładowanie akumulatora. Kierowcy BMW świetnie to znają, a ja nie mogę się nadziwić, że dopiero teraz ktoś skopiował ten patent.

Przy temacie telefonu trzeba też wspomnieć o aplikacji BlueLink, za pomocą której można zdalnie kontrolować hyundaia (np. włączać ogrzewanie). Interfejs jest nieintuicyjny, często niespójny i zwyczajnie trudno było mi po nim nawigować, na domiar złego w trakcie testu system po prostu przestał działać. Jednego dnia auto straciło połączenie z serwerem i nie udało się go przywrócić. Szkoda, bo w autach elektrycznych możliwość zdalnego sprawdzenia stanu akumulatora, włączenia ogrzewania czy przerwania ładowania to spora zaleta.

Kona kontra śnieżyca

Wszystko, co napisałem powyżej, to moje doświadczenia z pierwszej części testu hyundaia. Potem przyszło załamanie pogody. Temperatura spadła do grubo poniżej 0 st. Celsjusza, a całą Polskę dosłownie zasypało śniegiem. Być może słyszeliście o beznadziejnych warunkach na drodze S7 w pierwszej połowie lutego – ja ich doświadczyłem właśnie za kierownicą kony. Nie mogłem wybrać sobie lepszych warunków na sprawdzian elektryka.

Dużo śniegu i elektryk? Dla Kony to nie problem

Większość aut jechało na drodze ekspresowej spokojnie, nie przekraczając 80 km/h, co oczywiście przełożyło się na niskie zużycie energii. Mimo dużego mrozu zużycie z trasy nie przekraczało 17 kWh/100 km. W taki sposób mógłbym spokojnie przejechać ponad 370 km bez postoju na ładowanie. Co prawda moja trasa miała właśnie tyle, ale nie chciałem ryzykować. Zjechałem na ładowarkę.

Podpiąłem auto do urządzenia, na którym już raz ładowałem tego hyundaia. Ma nominalną moc 50 kW, ale wcześniej udało mi się "wyciągnąć" maksymalnie 48,6 kW. Niskie temperatury mogą wpływać osiągane wartości, ale po tym krótkim teście raczej nie miałbym powodów do obaw. Przy -8 st. Celsjusza hyundai ładował się z mocą do 47 kW. To różnica, którą tak naprawdę można pominąć.

Hyundai Kona Electric

Oczywiście nie ma co czarować – wydajność aut elektrycznych w zimie jest niższa. Co do tego nikt nie ma wątpliwości. Natomiast nie ma też co demonizować tych samochodów. Jak pokazuje przykład Kony, nawet przy mrozach da się takim autem podróżować wygodnie.

Nie irytuje, dopóki nie spojrzysz do cennika

Tak więc Hyundai nie popsuł tego, co było udane w Konie Electric, ale dorzucił kilka usprawnień, które gwarantują mu ciągle mocną pozycję na rynku. Trochę większy zasięg, nowe multimedia, zmieniony front, aplikacja do obsługi samochodu – to wszystko to tak naprawdę drobnostki, ale dokładają one cegiełki do obrazu elektryka kompletnego. Tylko ta kompletność kosztuje.

Najtańszy wariant (Kona Electric Style) to wydatek 150 900 zł, przy czym za tyle dostaniesz auto ze 136-konnym silnikiem, akumulatorem o pojemności 39 kWh i 305 km zasięgu. Mocniejsza odmiana wymaga dopłaty 19 tys. zł i moim zdaniem warto. Problem w tym, że dwie pozycje, które ułatwiają korzystanie z auta elektrycznego (czyli pompa ciepła i ładowarka pokładowa o mocy 11 kW), dostępne są tylko w testowanej, topowej wersji Platinium. Tu cena wynosi 196 900 zł.

I tu niestety mały hyundai mocno traci. Kia oferuje swoje elektryki taniej, nawet jeśli doliczymy opcjonalną tam pompę ciepła. Mając budżet na Konę Electric, z salonu Volkswagena można wyjechać ID.3 Pro Performance "na wypasie" lub nieco uboższym, choć ciągle świetnie wyposażonym ID.3 Tour, który oferuje już 549 km zasięgu. Z kolei dokładając niewiele ponad 3 tys. zł, można postawić w garażu większą, szybszą i ciekawszą Teslę Model 3.

Piszę "niestety", bo Kona Electric ciągle jest samochodem, który się broni i który chętnie bym polecał. Tylko ciągle traci w pojedynku na złotówki. Wcześniej przegrywał tylko ze swoim spalinowym odpowiednikiem. Dziś już widzimy, że przegrywa też z rywalami na prąd. Dlatego czekajcie na promocje. Naprawdę – warto.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • jedno z najbardziej ekonomicznych aut elektrycznych na rynku
  • wysoka wydajność nawet przy niskich temperaturach
  • ergonomiczne i praktyczne wnętrze
  • styl

Minusy:

  • mało miejsca w drugim rzędzie
  • problemy z działaniem aplikacji
  • wysoka cena, nawet jak na elektryka
Hyundai Kona Electric (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 64 kWh  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 395 Nm  
Pojemność bagażnika: 332 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 s  
Prędkość maksymalna: 180 km/h  
Zużycie energii: 14,7 kWh/100 km 18,3 kWh / 100 km
Zasięg: 484 km ~ 350 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt Test: Suzuki Swace - to... skomplikowane Nowa Toyota Yaris i czterech konkurentów - test porównawczy Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Nowe Mitsubishi Outlander (2016) 2.2 DID 6AT – test, opinia, spalanie, cena DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Test: Mercedes-Benz CLA 200 Shooting Brake – rodzinny hipster, który balansuje na granicy dobrego smaku Test: Honda e - bycie oryginalnym i stylowym wymaga poświęceń Pierwszy polski test Volvo S60. U Szwedów bez większych zmian... i bardzo dobrze! Porsche 718 Boxster, Alpine A110S, Toyota Supra - pojedynek trzech podejść (cz. 1.) Volkswagen Touareg X-Edition 3,0 TDI V6 4Motion - test Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli