Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Test: Volkswagen Golf GTE - z większym akumulatorem i coraz mniejszym sensem zakupu

Hothatche również muszą ulec elektryfikacji. To już drugie podejście Volkswagena do tematu szybkiego, hybrydowego Golfa. Zmiany pod względem mechaniki są kosmetyczne, przez co coraz trudniej znaleźć odpowiedź na pytanie: dlaczego miałbym wybrać GTE zamiast "zwykłego" GTI?

Wygląda jak GTI, ale jego emblematy i akcenty mają niebieski kolor.

Wygląda jak GTI, ale jego emblematy i akcenty mają niebieski kolor. (fot. Mateusz Lubczański)

Volkswagen Golf GTE — test, opinia

Kiedy próbowałem swoich sił na symulatorze lotów małym, prywatnym samolotem Cirrus Vision SF50, byłem zaskoczony, jak wiele elementów trzeba mieć pod kontrolą. Wystarczy mała korekta kierunku i kilka wskaźników zaczyna od razu wariować. To źle. Gdy podchodziłem do "lądowania" na poznańskim lotnisku, byłem spocony jak Ted Striker w "Czy leci z nami pilot?". Volkswagen Golf GTE przypomniał mi o tej sytuacji, gdy próbowałem szybko ruszyć spod świateł.

Dawno nie spotkałem auta, które wymaga tak świadomego użytkownika, by jechać szybko. Nowe GTI czy Golf R to wyjątkowo "proste" samochody – ustaw się na światłach, wybierz tryb sport, wciśnij do końca prawy pedał i w ciągu kilku sekund gnasz już stówkę na liczniku. Ba, Golf R potrafi trzymać za rączkę kierowcę, który poczuje w sobie potrzebę "latania" bokami. To chyba pierwszy Golf, który nie będzie piłowany na ręcznym zimą.

Tymczasem Golf GTE jest zupełnie inny. By jeździć nim szybko, trzeba doskonale poznać jego tryby jazdy i zachowanie w zależności od stanu akumulatorów. Wykorzystywana jest ta sama technologia co w poprzedniku. Mamy do czynienia z silnikiem 1.4 o mocy 150 KM, który wspomagany jest przez motor elektryczny mający ok. 113 KM. Powiększono akumulator — z ok. 9 kWh do 13 kWh. Łącznie mamy 245 KM (tyle, ile w tradycyjnym, "spalinowym" GTI) i 400 Nm momentu obrotowego.

Jednostka 1,4 l była też dostępna w poprzedniej generacji Golfa GTE.

Przy naładowanym akumulatorze spod świateł startujemy natychmiastowo, przy wykorzystaniu prądu. Wystarczy jednak przekroczyć nieokreślony z góry próg zapotrzebowania na moc, by do gry wszedł silnik spalinowy. Wyobraźcie sobie ten scenariusz – przejechaliście właśnie 20 kilometrów bez zużycia paliwa, ruszacie z impetem i na zimnym oleju jednostka wskakuje na wysokie obroty. Fajnie, bardzo fajnie…

Tak więc, by jeździć szybko, niezależnie czy na prostej, czy po zakrętach, musicie być doskonale świadomi tego, jak działa cała ta hybryda plug-in, żeby wycisnąć z Golfa maksymalne osiągi. Nauczyć się trzeba tego, jak silne są stopnie rekuperacji, by w trybie sport nogę z pedału gazu zdjąć nie za wcześnie, bo wytracimy prędkość za szybko. Całe szczęście, że hamulec jest wyważony, a nie — tak jak w innych hybrydach plug-in — wpadający w podłogę w zależności od poziomu odzyskiwania energii. A trzeba na nią też zwracać uwagę, bo choć rozładować ogniw do końca się nie da, tak "na pusto" chęć przyspieszania jakoś nie jest tak duża jak wcześniej.

Volkswagen Golf - wnętrze

Nie mogę jednak pozbyć się wrażenia, że kontrola tego elektryczno-spalinowego systemu jest po prostu skomplikowana z racji rozwiniętych multimediów. Mamy niby 2 ekrany, ale przebicie się przez kolejne opcje (które nie zawsze są tam, gdzie powinny być) jest po prostu męczące i niebezpieczne podczas jazdy. Tak jak dotykowe panele na kierownicy – ten element Marcin Łobodziński uznał za irytujący podczas testów Golfa R.

Zobacz również: Volkswagen Arteon na Poznań Motor Show 2017

Akumulatory zwiększono do 13 kWh, a średnie zużycie prądu w mieście to 16 kWh/100 km. Wygląda to więc przyzwoicie, zwłaszcza jeśli zauważymy, że producent deklaruje zasięg aż 60 km. Niestety, w warunkach zimowych przejechałem ok. 40 km, a nieścisłości ze wskazań wynikają z faktu, że odzyskiwana energia zmniejsza średnie "spalanie" według komputera pokładowego, więc w praktyce zużycie było znacznie większe. Zawsze można ją uzupełnić przez noc, ładując ze zwykłego gniazdka (ok. 5 godzin) lub też z trójfazowej ładowarki (3 godziny 40 minut).

Charakterystyczna tapicerka została, choć w GTE jest niebieska.

Jednak gdy wszystko jest naładowane, ustawione, przygotowane i rozgrzane, Golf GTE może zauroczyć. 400 Nm momentu wciska w fotel, a GTE nieznacznie odbiega osiągami od czysto spalinowego GTI. Możecie nawet tego nie zauważyć, bo sprint do 50–60 km/h nie pozostawia wiele do życzenia (jak to w hybrydach). Niestety, da się wyczuć dodatkowe 135 kg poświęcone na ogniwa. Podobnie jak w Octavii RS, hybrydy plug-in nie dostają obniżonego zawieszenia. Cóż, 1600 kg wagi zobowiązuje. Trzeba też pamiętać, że hybryda plug-in ma nie tylko mniejszy bak paliwa (39,5 l, pod tylną kanapą), ale i bagażnik (zaledwie 273 l w stosunku do standardowych 380 l).

No dobrze, w takim razie skoro GTE jest nieco wolniejsze, ma mniejszy bagażnik i bak oraz "standardowe" zawieszenie, to powinno być nieco tańsze, prawda? Nic z tych rzeczy: producent życzy sobie 167 790 zł za Golfa GTE. Z kolei za GTI zapłacimy 147 890 zł. Dla porównania — Hyundai i30 N (miażdżący Golfa pod względem radości z jazdy), który pozbawiony jest układu hybrydowego, wyceniany jest na 126 900 zł (250 KM) lub 151 900 zł (N Performance, 280 KM). Trudno zatem usprawiedliwić cenę wersji GTE w Polsce, gdy zakup tego auta nie wiąże się z realnymi korzyściami finansowymi (nie podpada pod dopłaty, nie parkuje za darmo jak "elektryki").

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Volkswagenie Golfie GTE

Zazwyczaj w testach hybryd plug-in piszę, że są one przeznaczone dla klienta ze specyficznymi wymaganiami. W tym wypadku nie widzę najmniejszego sensu kupowania wersji, która jest o 20 tys. droższa niż "zwykłe" GTI, ma mniejszy bagażnik, jest cięższa i nieco wolniejsza. Możliwość przejechania ok. 40 km bezemisyjnie nie jest dla mnie tyle warta. Może ma to sens w krajach, gdzie płaci się podatek od emisji dwutlenku węgla. W Polsce to tylko i wyłącznie ciekawostka.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Na tle konkurencji — całkiem sensowny zasięg na prądzie
  • Odpowiednio przygotowany może być naprawdę szybki

Minusy:

  • 20 tys. zł więcej za auto wolniejsze, z mniejszym bagażnikiem i bakiem.
  • Obsługa multimediów jest zbyt skomplikowana
Volkswagen Golf GTE — dane techniczne
Pojemność silnika 1395 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-biegowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM przy 5000–6000 rpm  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 250 Nm przy 1550–3500 rpm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 113 KM  
Moc maksymalna układu: 245 KM  
Moment maksymalny układu: 400 Nm  
Pojemność bagaznika: 273 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,7 s -
Prędkość maksymalna: 225 km/h -
Zużycie paliwa (miasto, rozładowany akumulator): b.d. l/100 km 4,5–4,8 l l/100 km
Zużycie paliwa (trasa, rozładowany akumulator): b.d. l/100 km 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada, rozładowany akumulator): b.d. l/100 km 8,1 l/100 km
Ceny:
Model od (bazowy Golf): od 76 690 zł  
Wersja GTE od: od 167 790 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Jeepa Grand Cherokee 5.9: w 1998 roku najszybszy SUV świata, dziś koi umysł i poprawia koncentrację Test: Toyota Highlander 2.5 Hybrid - burger, ale taki z dobrej knajpy Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Škoda Citigo 1,0 MPI Elegance - powrót do miasta [test autokult.pl] Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena Maserati Granturismo MC Sport Line – test, opinia, spalanie, cena Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Volkswagen Passat po liftingu. Niemcy stawiają na komfort i technologię Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Opel Corsa OPC 1.6 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Test wideo: Fiat 500, czyli włoski sposób na samochód, mimo wszystko do miasta?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo XC60 B4 – niebywale poprawny samochód bez emocji Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Pierwsza jazda: LEVC VN5 - ma jedną kartę przetargową, która nie ma znaczenia w Polsce Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę?