Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW

Uwielbiam hybrydy plug-in, pomimo ich słabych punktów i lubię samochody, którymi dobrze się jeździ, a przy tym są praktyczne. Wszystko to ma BMW, które modelem 330e pokazało, że hybryda może być też fajna. Ale... to BMW, więc ocenia się je trochę inaczej niż audi czy mercedesa.

BMW 330e to hybryda plug-in o jakiej być może marzyłeś. Ale to niekoniecznie takie BMW, jakiego być chciał.

BMW 330e to hybryda plug-in o jakiej być może marzyłeś. Ale to niekoniecznie takie BMW, jakiego być chciał. (fot. Marcin Łobodziński)

Hybrydy plug-in mają niestety jeden problem. To co na papierze, nie zawsze przekłada się na rzeczywistość, a wręcz mocno od tego odbiega. W przypadku testowego BMW 330e nie już chodzi nawet o zużycie paliwa, które teoretycznie wynosi 1,6 l/100 km, bo nie na tym się skupiamy, kupując auto tej marki.

Napęd składa się z 2-litrowego, 4-cylindrowego benzyniaka TwinPower Turbo o maksymalnej mocy 184 KM oraz silnika elektrycznego o mocy 113 KM. Maksymalna moc systemu to 252 KM, a maksymalny moment obrotowy obu jednostek wynosi łącznie 420 Nm. Nowością w modelu jest system XtraBoost, który m.in. w trybie sportowym, daje dodatkowe 40 KM mocy przez 10 sekund. Dlatego też producent informuje o maksymalnej mocy 292 KM.

Silnik benzynowy jest dokładnie taki jak w BMW 320i

Problem w tym, że mówimy tu ciągle o parametrach maksymalnych. Jednak dynamika jazdy nie polega wyłącznie na tym, co opisuje katalogowe przyspieszenie 0–100 km/h, które w przypadku tego modelu wynosi 5,9 s. To nie jest tylko wciskanie gazu w podłogę. Choć katalogowe przyspieszenie jest na poziome modeli 330i oraz 330d, to inaczej się to odczuwa.

Spójność jest, ale nie w przyspieszeniu

Niestety, w hybrydzie plug-in czuć podział ról silnika spalinowego i elektrycznego, choć nie tak, jak w wielu innych markach. O ile liczbami da się to ukryć, to odczuciami podczas jazdy już nie. Nie da się oszukać cyframi faktu, że pod maską główną rolę wciąż odgrywa silnik o pojemności tylko 2 litrów. I nawet dodanie ponad 100 KM z prądu nie zmieni faktu, że reakcje na dodanie gazu w 3-litrowym dieslu są o klasę lepsze. A przecież ma mniej, bo 265 KM maksymalnej mocy. Główną rolę gra w nim jednak moment obrotowy o wartości 580 Nm.

Funkcja XtraBoost daje dodatkowego kopa, ale nie na stałe. Przydaje się np. w czasie wyprzedzania.

Podczas codziennej jazdy w niczym to nie przeszkadza, bo BMW 330e jest dynamiczne, dobrze przyspiesza i można nim pojechać naprawdę szybko. I choć 8-biegowa przekładnia radzi sobie wyśmienicie z redukcją, to odpowiedź na głębsze wciśnięcie pedału gazu wprowadza pewne małe zamieszanie. Bo przecież jest jeszcze ten drugi silnik.

Posłużę się przykładem. Wyobraźmy sobie silnego człowieka, który przesuwa ciężar i dwóch słabszych, którzy robią to samo. Pojedynczo są słabsi od tego pierwszego, ale razem mają więcej siły. Ale jeśli w grę wchodzi wykonanie zadania w krótkim czasie, to ten pierwszy zrobi to z reguły lepiej, bo na nim wszystko spoczywa. Z dwoma bywa różnie, bo nie zawsze się zgrają. Dokładnie tak jest w tym BMW. Obiektywnie jest szybkie, ale subiektywnie nie robi takiego wrażenia, jak katalogowe parametry. Niemniej — gdyby to był samochód jakiejś marki popularnej, sypałyby się tu same pochwały.

System przeniesienia napędu jest dokładnie taki, jak w zwykłych spalinówkach. I świetnie, bo dzięki temu zachowano harmonię.

Pięknie pracuje napęd xDrive, bo tu nie ma żadnego podziału ról. Wszystko co generują oba silniki trafia na skrzynię biegów, a ta rozdziela moc na koła. Plus dla BMW za możliwość błyskawicznego wyłączenia kontroli trakcji. Akurat testowałem to auto, kiedy w Polsce mieliśmy największe opady śniegu i napęd xDrive zachowywał się dokładnie tak, jakby to był zwykły wariant spalinowy.

Aby wszystko zgrać idealnie na mokrym czy suchym asfalcie, należy korzystać z trybu sportowego, który na stałe aktywuje oba silniki i jest zdolny do szybkiego wykrzesania z nich pełnej mocy. I tu zaskakująca ciekawostka – po przełączeniu skrzyni biegów w tryb manualny, można dokręcić silnik do odcięcia obrotów, a ta nie ingeruje w zmianę przełożenia. Przypominam, że czytacie o "zielonej" hybrydzie plug-in.

BMW 330e w specyfikacji M Performance wygląda jak prawdziwe M

Podsumowując temat dynamiki, jest ona więcej niż dobra, ale nie tak spójna, jaką oferowały dawniej modele 3-litrowe i jaką oferuje dziś model M340i. Nie dostaniesz pełnej mocy na każde zawołanie. Choć nie cierpię tego określenia, to w tym przypadku, wyjątkowo, nie mogę się powstrzymać, by go nie użyć: to dobre auto, ale nie do końca prawdziwe BMW.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

To koniec narzekania

Na tym kończę narzekanie, jeśli można to tak nazwać, bo BMW 330e Touring zrobiło na mnie bardzo dobre wrażenie w testach spalania Wręcz zaimponowało. Hybrydy plug-in zwykle zużywają ponad 10 l benzyny na 100 km na autostradzie. Hybrydowe 330e potrzebowało tylko 8,9 l. To minimalnie lepszy wynik niż plug-in Škody, a konkretnie Superb iV o znacznie niższej mocy.

Niemal pełna autonomia i rozpoznawanie tego, co dzieje się wokół auta daje ogromne poczucie bezpieczeństwa.

Tak dobrze nie jest na krajówkach, bo przy dynamicznej jeździe spalanie jest podobne. Częste korzystanie z pedału gazu i przy okazji zmuszanie napędu do małych doładowań akumulatora jest okupione podwyższonym spalaniem. Wynik 9 l/100 km i tak uznaję za bardzo dobry, bo mówimy o szybkiej jeździe autem marki BMW. Można jednak zejść do 6,2 l/100 km przy płynnym pokonywaniu trasy z przestrzeganiem wszystkich zasad ekojazdy.

Jazda może być zarówno dynamiczna jak i oszczędna, tak jak zawieszenie potrafi być komfortowe i sportowe jednocześnie. Układ kierowniczy czy reakcje całego samochodu na skręt pozostają na poziomie BMW. Tu nie ma żadnych zastrzeżeń.

Świetne fotele, które nadają się tak samo na ostre zakręty, jak na długie podróże.

Jak i do systemów asystujących kierowcę w czasie jazdy. Cała "półautonomia" tego samochodu jest genialna, a prowadzenie na autostradzie wymaga jedynie dotykania kierownicy. Co więcej, radary i kamery odróżniają ciężarówki z przodu czy na pasie obok od osobówek. A w razie, gdyby kierowca za mało się skupiał, na kierownicy pojawiają się lampki ostrzegawcze.

Auto jest mocno nafaszerowane elektroniką, ale w żaden sposób tym nie przytłacza. Co więcej, w przeciwieństwie do niektórych konkurentów, tu nie ma żadnego przerostu formy nad treścią, a obsługa wieloma przyciskami zasługuje na pochwałę. Przycisków w kabinie 330e jest tyle, że można by nimi obdarować całą gamę modelową niektórych marek. Kiedyś za to krytykowano, dziś to cieszy.

Jeśli nie trzymasz kierownicy, to zapalają się na niej diody ostrzegające.

Do tego w kabinie jest cicho, a nagłośnienie Harman/Kardon gra bardzo przyjemnie. Kierowca siedzi wygodnie w bardzo dobrych fotelach, a pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca. Choć Trójki limuzyną nazwać się nie da, to dla czterech osób jest w sam raz.

Na papierze rozczarowuje bagażnik, którego pojemność to tylko 410 litrów. Jednak po otwarciu klapy, aby dostrzec różnicę, trzeba po prostu wiedzieć, jak wygląda o 90 l większy bagażnik standardowego modelu. Ten co prawda nie zachwyca, bo pod nim jest akumulator trakcyjny, ale pomieści wszystko czego potrzebują cztery osoby na wyjazd. A przecież pod podłogą trzeba schować jeszcze kable.

A no właśnie, bo to hybryda plug-in

Nietrudno o tym zapomnieć, dlatego BMW 330e, żeby na serio miało sens, należy kupować świadomie. I nie wolno zapominać, że to hybryda. Najlepiej za każdym razem po dojechaniu do domu podłączyć go do gniazdka. Wówczas w zimie akumulator zapewni 30–35 km bezemisyjnej jazdy. W tym z prędkością 140 km/h po autostradzie.

Gra pozorów - wszędzie znaczki M, niebieskie zaciski, przepiękny lakier nadwozia obwieszonego pakietem spojlerów. A to hybryda plug-in i łatwo o tym zapomnieć.

Po kilku dniach takiej jazdy, że za każdym razem ładowałem baterię, a dziennie nie robiłem więcej niż 100 km, zużycie paliwa wynosiło bardzo rozsądne 6 l/100 km. Tylko tu jeszcze trzeba by doliczyć cenę prądu. Jeśli nie będziesz doładowywać, to 330e zaskoczy w mieście. Mi nie chciał zejść poniżej 7 l/100 km. I w tym miejscu nie da się nie dojść do prostego wniosku.

Ta hybryda jest świetna, ale diesel lepszy

A to już wina producenta. Inaczej by było, gdyby wyrzucił z oferty diesle. Jednak nawet dziś diesle w BMW są bardzo ważne, bo klienci je lubią i cenią za osiągi i spalanie.

BMW i tak postarało się, żeby auto miało bardzo rozsądną cenę. Co więcej, relacja ceny do maksymalnej mocy jest najlepsza w gamie. Za 218 400 zł można kupić auto już z napędem xDrive. Jednak za 228 700 zł jest do kupienia 330d, a za 238 000 z xDrive. I nie trzeba niczego podłączać, a w praktycznie każdych warunkach auto spali mniej paliwa i nawet na papierze jest szybsze.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

BMW 330e jest świetną hybrydą i bardzo dobrym autem, a jeszcze lepszym tam, gdzie wypada korzystnie podatkowo czy z powodu dopłat lub kar. W Polsce nie wróżę mu przyszłości, bo biorąc pod uwagę wszystkie za i przeciw, lepiej wypada diesel. I to "prawdziwy diesel BMW", bo 3-litrowy i 6-cylindrowy.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Właściwości jezdne, zwłaszcza jak na hybrydę plug-in
  • Spójność napędu, jak na hybrydę plug-in
  • Osiągi, jak na hybrydę plug-in
  • Wysoki komfort podróżowania
  • Systemy bezpieczeństwa i reflektory
  • Obsługa i jakość wykonania

Minusy:

  • Spójność napędu, jak na BMW
  • Chętnie dałbym 10 punktów, ale… diesel

BMW 330e Touring xDrive — dane techniczne, spalanie

BMW 330e Touring xDrive

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2.0 turbo + EV  
Moc maksymalna: 258 KM / 292 KM  
Moment maksymalny: 420 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowy automat  
Pojemności i masy
     
Pojemność bagażnika: 410–1420 l  
Pojemność zb. paliwa: 40 l  
Masa własna: 1965 kg  
Ładowność: 535 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,9 s ---
Prędkość maksymalna: 225 km/h ---
Zużycie paliwa (miasto): --- 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 6,2–9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,6 l/100 km 7,3 l/100 km
Cena:
Model od: 143 200 zł  
Testowa wersja od: 218 400 zł  

Pełne dane techniczne na autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Peugeot 508 SW BlueHDI 180 GT: wariant rodzinny, prawie idealny Ford Edge po liftingu. Stracił nieco charakteru, ale dalej robi wrażenie Test VW Passata Variant R-Line Edition: klasyczny przykład przerostu formy nad treścią Test: Jeep Gladiator V6 to nie pickup, lecz terenówka z paką Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Test: Peugeot 3008 HYbrid4 GT – mimo imponującej mocy, nie ma co liczyć na sportowe emocje Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition - doba w aucie [test długodystansowy autokult.pl] Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Test: Mercedes GLB 200 - śmiem twierdzić, że to najlepsze auto tej marki Nowe Suzuki Vitara 1.6 VVT AllGrip XLED - test, opinia, spalanie, cena Range Rover Sport SVR bierze wszystko: test ekstremalnego SUV-a Test Range Rovera Velara D275: diesel może być na czasie

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd