Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą

Dacia dotrzymała słowa. Spring to najtańszy elektryk na rynku. Jego twórcy musieli pójść na kompromisy, które w salonie mogą przekreślić to auto w oczach klienta. Co innego, gdy samochód stoi na ulicy i czeka, by go wynająć w car-sharingu.

Dacia Spring w tym lepszym, car-sharingowym wydaniu

Dacia Spring w tym lepszym, car-sharingowym wydaniu (Fot. Michał Zieliński)

Dacia Spring — pierwsza jazda

Rozprawmy się najpierw z tym, co wszyscy mają na ustach: tak, nawet najtańszy samochód elektryczny jest drogi. Bazowa cena Dacii Spring to 76 900 zł, lepiej wyposażona wersja Comfort to wydatek ponad 83 tys. zł. Choć to mniej niż dotychczasowy rekordzista (Škoda Citigo-e IV), to i tak kwota może zwalić z nóg, a jako niską potraktują ją tylko osoby, które na dacię nawet nie spojrzą.

Dacia Spring

I tutaj pewnie spodziewacie się, że napiszę: "ale spokojnie, Spring się broni". Nie. Nie broni się. Wystarczy rzut oka na dane techniczne, by stwierdzić, że on nie jest wart takich pieniędzy. Jest mały (3,73 m długości i 1,77 m szerokości), słaby (45 KM wygląda dziś jak żart) i powolny. Sprint do setki zajmuje 19 s, co jest wystarczającą wartością, by dojść do wniosku, że lepiej to auto sprzedać.

Dacia Spring, gdy stoi

Na żywo nie jest dużo lepiej. W oczy rzucają się wąziutkie opony na małych, 14-calowych felgach. Lekkie drzwi nie sprawiają dobrego wrażenia, podobnie jak morze twardego plastiku wewnątrz. Wsiądź za kierownicę, a odkryjesz, że nie reguluje się ona ani pionowo, ani poziomo. Chcesz podnieść fotel? Zapomnij. Jeśli masz szczęście, będzie ci wygodnie. Ja z moimi 184 cm wzrostu miałem pecha.

Kokpit Dacii Spring to smutne miejsce

Dacia przekonuje, że choć Spring jest mały na zewnątrz, to w środku miejsca mu nie brakuje. Siedziałem z tyłu i nie zgodzę się. Owszem, przestrzeni na głowę jest sporo, ale kolana wbijały mi się w fotel kierowcy. Gdyby nie fakt, że w Volkswagenie e-up!-ie nie miałem takiego problemu, przymknąłbym oko. Spring pozytywnie zaskakuje, gdy zajrzysz do kufra – ten ma 290 l pojemności, czyli więcej niż konkurenci.

Auto włącza się kluczykiem, a do wyboru kierunku jazdy używa pokrętła. Przed ruszeniem pamiętaj, by zrzucić fizyczny ręczny i wybrać, co ma być wyświetlane na ekranie komputera pokładowego. Aby to zmienić, trzeba przełożyć rękę przez kierownicę i nacisnąć przycisk znajdujący się na "zegarach". Nie trzeba jednak parować telefonu przez Bluetooth — opcjonalnie jest tu Apple CarPlay i Android Auto.

Jakość ekranu nie powala, ale hej - ważne, że jest CarPlay

Dacia Spring, gdy jedzie

Drugim – po bagażniku – pozytywnym zaskoczeniem jest dynamika auta. Jak na samochód elektryczny przystało, maksymalny moment obrotowy (125 Nm) jest dostępny przez cały czas, dzięki czemu Spring naprawdę dobrze czuje się w mieście. Na światłach żwawo rusza, zostawiając przed sobą spalinowych sąsiadów. Dziarsko przyspiesza, gdy trzeba kogoś wyprzedzić. Na co dzień nie można narzekać więc na brak mocy.

Zobacz również: Jak radzi sobie dołączany napęd 4x4? Seat Tarraco w terenie

Problem mógłby się pojawić przy wyższych prędkościach. Podczas krótkiego spotkania nie miałem czasu, by wydostać się z miasta, dlatego ograniczyłem się do kilku ulic Warszawy, gdzie mogłem rozpędzić się do 70–80 km/h. Już wtedy w dacii robi się głośno, a budżetowy charakter auta po raz kolejny daje o sobie znać. Zawieszenie jest miękko zestrojone i nawet przy większych dziurach nie dobijało.

Dacia Spring

Skupmy się jednak na warunkach miejskich, bo to w nich Spring będzie spędzał najwięcej czasu. Tutaj małe wymiary to atut, bo ułatwiają parkowanie. Dacia zadbała też o zwrotność. Choć auto ma napęd na przód, to maksymalny skręt kół jest na tyle duży, że średnica zawracania wynosi niewiele ponad 9 m. To zaleta, którą naprawdę czuć na co dzień.

Fani jazdy przy użyciu jednego pedału będą jednak rozczarowani, bo Spring nie ma oddzielnych ustawień rekuperacji. Domyślnie odzyskuje energię po odpuszczeniu "gazu", ale nie działa to na tyle mocno, by zapomnieć o hamulcu. Przekłada się to nie tylko na komfort jazdy, ale też na zużycie energii.

Dlaczego, dlaczego tu nie ma schowka? Miejsca nie brakuje

Autem jeździłem w zaskakująco chłodny, kwietniowy poranek (temperatura nie przekraczała 7 st. Celsjusza), a do tego padał deszcz. Przy 78 proc. naładowania akumulatora zobaczyłem 149 km przewidywanego zasięgu, a z mojego krótkiego spotkania wynika, że realnie Spring przejechałby mniej – średnie zużycie energii wahało się od 18 do 19 kWh/100 km, co daje ok. 150 km zasięgu.

Dacia może być ładowana prądem stałym lub przemiennym. Na szczęście korzysta ze złącza CCS (standard europejski), ale liczby – ponownie – nie rozpieszczają. W pierwszej opcji moc jest ograniczona do 30 kW, a czas ładowania do 80 proc. wynosi godzinę. W drugiej mówimy o maksymalnie 7,2 kW, a pełne uzupełnienie akumulatora zajmie mniej niż 5 godzin.

Ma wady, ale co z tego?

Dacia Spring

Jeżeli miałbym podsumować Springa jednym słowem, byłoby to "szczery". Dacia wprost mówiła, że będzie to najtańszy samochód elektryczny i dokładnie taki przygotowała. Jego "budżetowość" czuć na każdym kroku, czy to obcując z materiałami we wnętrzu, czy to podczas jazdy. I choć ostatnimi czasy rumuńskie auta dobrze maskują swój charakter, tak tutaj jest on wyeksponowany niczym grill w nowych BMW.

Sam nie kupiłbym tego wozu. U dealerów można znaleźć pojedyncze egzemplarze Škody Citigo-e IV, która kosztuje niewiele więcej, ale jest znacznie bardziej dopracowanym autem. Gdybym szukał elektryka w tej cenie, rozejrzałbym się też za używanym Nissanem Leafem czy Renault Zoe. Jeśli przymknąć oko na zasięg, można rozważyć nawet BMW i3 z początku produkcji. Na ich tle dacia wypada po prostu blado.

Springa rezerwujesz przez telefon. Znacznie mniej z tym zachodu niż z kupowaniem auta

Jednak całą siłą Springa jest to, że nie trzeba go kupować. Ba, jego nawet obecnie kupić się nie da. Co prawda Dacia zbiera zamówienia na 60 egzemplarzy wersji specjalnej, ale start sprzedaży zaplanowano na czerwiec. Można go jednak wynająć. Od 15 kwietnia flota 195 dacii czeka na warszawskich ulicach, by je wypożyczyć przez aplikację Traficar. A wtedy Spring ma dużo sensu.

Aby z niego skorzystać, trzeba zapłacić 2,99 zł na start, a następnie 1,50 zł/km. Można też wziąć go na cały dzień: 49 zł/24 godziny i 0,60 zł za km. W takiej kwocie dostajesz auto, którym ominiesz korki (Spring ma wjazd na buspas) i do którego bagażnika zapakujesz większe zakupy. Ma kamerę cofania, więc łatwo je zaparkujesz. A do tego jest elektryczne, więc nie wypuszcza spalin w mieście.

Od tego, czy kupisz to auto, będzie zależeć, jak ci się będzie siedziało

Co z tego, że plastiki są twarde? W aucie spędzisz kilkanaście minut, nie zdążysz na nie ponarzekać. Co z tego, że jest kiepsko wyciszone? I tak pewnie nie rozpędzisz się do większych prędkości i raczej nie będziesz jechać nim na drugi koniec Polski. Ważniejsze, że wygodnie podepniesz telefon przez CarPlay/Android Auto i zmieścisz do środka nawet trójkę znajomych.

W ten właśnie sposób Dacia pokazuje nam nowe podejście do słowa "najtańszy". Owszem, kwota na fakturze jest niższa niż u konkurencji, ale tu nie o to chodzi. Spring jest autem, w które nie musisz inwestować ani złotówki, by nim jeździć – płacisz tylko za użytkowanie. Został stworzony z myślą o car-sharingu i tam jest jego miejsce, nie w twoim garażu. Jako samochód jest słaby. Ale jako część usługi jest absolutnie fantastyczny.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Hyundai Tucson N-Line – już wiem, dlaczego kochają go Polacy. Oto 5 powodów Opel Astra Tourer 1,4 Turbo LPGTEC Enjoy vs. Opel Astra Sedan 1,7 CDTI Business - test Test: Škoda Octavia 1.5 TSI e-Tec – już nie będziesz chciał diesla Pierwsza jazda: BMW iX M60 – jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Audi RS5 Cabriolet - zagrożony gatunek [test autokult.pl] Nowy Ford Focus ST - fabryka radości Pierwsza jazda: Opel Insignia Grand Sport po liftingu - po przodzie ją poznacie Test: Dodge Viper RT/10 kontra Audi R8 Spyder RWD – legenda o V10, strachu i codzienności Test: Opel Mokka-e udowodnił mi, że bez ładowarek da się żyć. Ale i tak ich potrzebujemy

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego