Test: Mercedes-Benz A 250 e – hybryda, której nie opłaca się nie kupić

Jeśli masz do wydania ok. 150-170 tys. zł na samochód kompaktowy premium, którym dobrze będzie ci się jeździć, to jednym z popularniejszych wyborów jest Mercedes Klasy A. Z mocnym silnikiem kosztuje właśnie tyle. Niewiele więcej dopłacisz za hybrydę, która szybciutko się zwróci.

Mercedes-Benz A 250 e - kompaktowa hybryda plug-in skalkulowana tak dobrze, że inne wersje się nie opłacają. Jednak coś za coś.

Mercedes-Benz A 250 e - kompaktowa hybryda plug-in skalkulowana tak dobrze, że inne wersje się nie opłacają. Jednak coś za coś. (fot. Marcin Łobodziński)

Mercedes-Benz A 250 e — test, opinia

Mercedes Klasy A jest samochodem samym w sobie ciekawym. Świetnie wykonanym, interesującym wewnątrz i atrakcyjnym na zewnątrz. Dobrze jeździ, jest wygodny i elegancki. Jeśli kupować, to najlepiej którąś z mocniejszych wersji napędowych, by osiągi pasowały do ceny i prestiżu, jaki daje posiadanie auta tej marki. Optymalnym wyborem wydaje się więc być model A 250.

Pod maską takiej wersji pracuje 2-litrowy benzyniak, więc nie ma wstydu, że jakieś "za małe" 1.3. Ponadto 224 KM wygląda dobrze, nie tylko na papierze. Dynamika jest świetna, bo prędkość maksymalna to 250 km/h, a czas rozpędzania w zakresie 0–100 km/h to 6,2 s. Osiągi na miarę ciepłego hatcha, a to wszystko okraszone doznaniami, jakie daje płynnie pracujący automat 7-biegowy i bardzo dobrze zestrojone zawieszenie.

Test: Mercedes-Benz A250e kontra Audi A3 35 TDI — oszczędzanie w stylu tradycyjnym czy nowoczesnym?

Hybrydy plug-in walczą dziś o pozycję diesli jako tych najoszczędniejszych samochodów, ale silniki wysokoprężne jeszcze się trzymają. Sprawdziliśmy…

Zielona alternatywa

Jednak w salonie obok A 250 stoi alternatywa w postaci A 250 e. Litera na końcu oznacza, że mamy do czynienia z hybrydą plug-in. Kusząca propozycja, bo za tę odmianę zapłacisz ok. 6 tys. zł więcej, czyli dokładnie o 4 proc. To tyle co nic, a różnice techniczne są kolosalne.

Połączenie silnika 1,3 litra ze 102-konnym elektrykiem - to kryje się pod literą e przypisaną do modelu A 250

Może i trochę wstyd, że pod maską pracuje tylko 1.3 o mocy 160 KM, ale zawsze można dodać, że do dyspozycji jest jeszcze 102 KM mocy płynące z silnika elektrycznego. Póki ktoś nie zapyta, lecz sam sobie policzy, to wychodzi 262 KM, czyli stado koni godne pochwały. W rzeczywistości maksymalna moc systemowa to 218 KM, co też wygląda nieźle. I jeszcze imponujące 450 Nm momentu obrotowego.

Powyższe parametry przełożone przez 8-biegowy automat dają bardzo dobre osiągi. Przyspieszenie do setki trwa raptem 6,6 s, ale odpowiedź na mocne wciśnięcie pedału gazu wywołuje małe zamieszanie w napędzie (typowe dla większości hybryd), po czym następuje wciśnięcie w fotel. I to wszystko w akompaniamencie szumu/syku spod auta, niespotykanego w innych samochodach.

Zobacz również: ŠKODA ENYAQ IV

Jakby w układzie dolotowym była dziura, tylko słychać to gdzieś w okolicach nóg pasażera. To tamtędy przebiega cienka rura układu wylotowego i być może z racji jej średnicy wydaje tak dziwne dźwięki.

Mercedes A 250 e świetnie jeździ, ale głównie na wprost

W czasie spokojnej jazdy, kiedy tylko się da, rolę napędu przejmuje silnik elektryczny. W mieście spalinowy włącza się sporadycznie. Za sprawą płynnie pracującego automatu przełączenie pomiędzy silnikami jest komfortowe i niewyczuwalne, póki nie korzysta się z dolnego położenia pedału gazu.

Automat ma też dość długie przełożenia. Przy prędkości 140 km/h silnik spalinowy pracuje już bez przerwy przy 2600 obr./min. Dzięki temu jest dość cicho, choć spodziewałem się lepszego wyciszenia w aucie klasy premium. Spalanie przy takiej jeździe to 8,4 l/100 km. Nie jest to wynik rewelacyjny, ale jak na tę moc dobry.

W normalnym ruchu drogowym jest znacznie oszczędnej. Na drogach krajowych zużycie paliwa mieści się w 5 l/100 km, natomiast w mieście też tej wartości nie przekracza. Co więcej, nawet dynamiczna jazda na krajówkach i ekspresówkach kończy się wynikiem rzędu 7,5 l/100 km. Podobne wartości – za wyjątkiem miasta – można jednak uzyskać w zwykłym spalinowym A 250. Ale tu jest jeszcze as w rękawie w postaci literki e.

Przepych danych - można dostać oczopląsu, ale i niemal wszystko wyłączyć

Na baterii można jeździć cały tydzień

Akumulator o pojemności 15,6 kWh wystarcza na przejechanie dystansu ok. 50 km i to w warunkach dość niskich temperatur (poniżej 10 st. C). Myślę, że latem powinno dojść do tego kilka kilometrów. To bardzo dobry wynik jak na samochód, który nie został od podstaw opracowany jako hybryda plug-in.

Oznacza to i tak stosunkowo wysokie zużycie energii elektrycznej — ok. 31 kWh na 100 km. Elektryki potrafią zużywać poniżej 20 kWh w podobnych warunkach. Co wcale nie przeszkadza, by właśnie w ten sposób oszczędzać.

Z daleka, a nawet z bliska nie widać, że to hybryda

Ładując samochód wyłącznie w domu, jak ja to robiłem przez kilka dni testu, i mieszcząc się w elektrycznym zasięgu, koszt przejechania 100 km w trybie elektrycznym to tylko 15–16 zł, czyli ekwiwalent ok. 3 l benzyny. Nawet jeżdżąc w trybie mieszanym, na dłuższych dystansach rzędu 100–150 km dziennie i tak spalanie nie przekroczy 5 l/100 km. Takich wyników już nie da się uzyskać w klasycznym modelu A 250 z silnikiem 2-litrowym.

Kalkulator w dłoń

Trudno jednoznacznie określić średnie zużycie paliwa w hybrydach plug-in, bo więcej niż od samochodu zależy od sposobu korzystania z niego. Zakładając, że auto jest używane prawidłowo, czyli ładowane zawsze po podjechaniu pod domowe gniazdko, zużyje ok. 3 l po przejechaniu 100 km, rozpoczynając trasę z pełni naładowaną baterią. Gdy nie będziemy ładować baterii, spalanie wyniesie ok. 6 l/100 km. Przy rozsądnym użytkowaniu, głównie poza autostradami, można założyć, że średnio będzie to ok. 4–5 l/100 km.

Benzynowy odpowiednik średnio może potrzebować nawet 8 l/100 km i to niezależnie od sposobu używania, choć dynamiczna jazda takim samochodem zakończy się wynikami ok. 9–10 l/100 km.

Klimatyczne wnętrze Klasy A jest moim zdaniem największym atutem na tle konkurencji premium

Załóżmy więc, że na każde 100 km oszczędzamy ok. 3 l/100 km, czyli ok. 15 zł, wybierając wersję hybrydową zamiast tradycyjnej spalinowej. Po 100 tys. km oszczędności wyniosą więc ok. 15 tys. zł. Nie jest to jakoś wyjątkowo dużo, ale poza zwrotem za hybrydę zostaje jeszcze 9 tys. zł nadwyżki. I wcale diesel nie wypada lepiej. Kosztuje tylko 4 tys. zł mniej od hybrydy (wersja 190-konna), a i tak w odpowiednich dla plug-ina warunkach wypadnie gorzej.

Coś za coś

Osoby, które stać na takie auto, nie zawsze liczą każdy grosz i nie szukają na siłę oszczędności, więc dla nich powyższe argumenty mogą nie mieć żadnej wartości. Na pewno wartością jest to, że na krótkich dystansach napęd w A 250 e jest niemalże bezszelestny, a dynamika wciąż dobra. Niestety, coś za coś.

Plug-in Mercedesa waży ok. 230 kg – taka jest różnica względem odmiany A 250. Bagażnik jest mniejszy o 45 l (ma pojemność 310 l). Masa blisko 1,7 tony przekłada się na właściwości jezdne, które w Klasie A są bardzo dobre, ale w A 250 e najwyżej przeciętne. Brakuje mu zwinności odmiany spalinowej oraz spójności pracy amortyzatorów na poprzecznych nierównościach.

Mercedes A 250 e nawet na autostradach jest dość oszczędny

Będę brutalny – jak na mercedesa — model A 250 e prowadzi się trochę jak taczka. Pewna podczas jazdy na wprost i bezpieczna przy wysokich prędkościach, ale kiedy pojawią się anomalie w postaci wybojów czy konieczności skrętu, jest dużo gorzej. Pytanie brzmi: czy klientom na tym zależy? Na to już każdy z nich musi odpowiedzieć sobie sam.

Pozostałe cechy Klasy A są takie jak w każdej innej wersji. Świetnie siedzi się za kierownicą, przestrzeni dla czwórki pasażerów jest sporo, a klimat wnętrza pozostaje niepowtarzalny. Pod tym względem Audi i BMW są o poziom niżej.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

zabrzmi to znajomo, ale uważam, że Mercedes A 250 e to świetna hybryda plug-in, za to trochę gorszy mercedes. Podobnie opisałem BMW 330e. Choć w tym przypadku rozbieżność jest znacznie większa. Dla fanów hybryd i napędów elektrycznych to bardzo dobre auto. Ale jeśli nie jesteś miłośnikiem elektromobilności, to nawet korzystna cena i potencjalne oszczędności nie przekonają cię do pewnych wyrzeczeń.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Zasięg na silniku elektrycznym
  • Możliwość ładowania szybką ładowarką CCS
  • Mocny i ekonomiczny napęd
  • Wysoki komfort jazdy (na wprost)
  • Wykonanie i klimat wnętrza
  • Korzystna cena

Minusy:

  • Asystent świateł drogowych jest bezużyteczny (oślepia innych)
  • Nieduży wpływ kierowcy na tryb pracy napędu
  • Niespójna praca napędu przy próbie nagłego przyspieszenia
  • Mały zbiornik paliwa

Mercedes-Benz A 250 e — dane techniczne, spalanie

Mercedes-Benz A 250 e 
Pojemność silnika 1 332 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 160 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 250 Nm przy 1620–4000 rpm  
Przekładnia:  automatyczna, 8-stopniowa  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 102 KM  
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm  
Łączna systemowa moc układu: 218 KM  
Łączny systemowy moment obrotowy układu: 450 Nm  
Pojemność bagaznika: 310 l  
Pojemność zbiornika paliwa: 35 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,6 s -
Prędkość maksymalna: 240 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): -- 5,0 l/100 km*
Zużycie paliwa (drogi krajowe): -- 4,9 l/100 km*
Zużycie paliwa (autostrada):   8,4 l/100 km*
Zużycie paliwa (mieszane): 1,1–1,3 l/100 km 5,8 l/100 km*
*spalanie z rozładowaną baterią
Ceny:
Model od: 99 100 zł (A 160)  
Wersja A 250 od:  147 100 zł  
Wersja testowa od: 153 300 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Abarth 595 - jeździliśmy na czas z zasłoniętymi oczami Volkswagen Golf VII Variant 2,0 TDI Highline [pierwsza jazda autokult.pl] Nowe BMW Z4 sDrive 30i: ma wszystko czego wymagasz od rasowego roadstera Nowe Renault Mégane (2016) dCi 130 BOSE – test, opinia, spalanie, cena Test: Peugeot 2008 GT - nietuzinkowość ma swoją (wysoką) cenę Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 240 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen ID.4 - na pewno 204 KM? Sprawdziłem to! BYD e6 – nowe pojęcie chińszczyzny [pierwsza jazda autokult.pl] Nowa Kia Carens 1,7 CRDI - pierwsza jazda Nowe Volvo V60 Cross Country D4 AWD (2016) - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo Vignale (2015) 2.0 TDCI Powershift - test, opinia, spalanie, cena Test: BMW X5 M Competition - SUV z 625-konnym silnikiem. Komu to potrzebne?

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy