Test: Audi A7 Sportback 55 TFSI e – spalinowy, gdy nikt nie patrzy

Tuż przed tym, jak napisałem to zdanie, z redakcyjnego parkingu Autokultu zjechało Audi RS e-tron GT. To jedno z tych aut elektrycznych, które można autentycznie pożądać sercem. Jak przystało na Audi, wygląda stylowo i futurystycznie, ma imponującą, luksusową kabinę, a do tego świetnie się prowadzi. Napędy elektryczne mają w końcu swoje niezaprzeczalne zalety: zapewniają bezkonkurencyjną elastyczność i ciszę, która przemawia do coraz większej grupy klientów.

Jednak nawet RS e-tron GT nadal nie radzi sobie ze wszystkimi ograniczeniami, jakimi nieustannie obarczony jest wybór auta elektrycznego. Jak sprawdził Mateusz Lubczański, pomimo dużego akumulatora, realnemu zasięgowi nadal bliżej do 400 niż 500 km. Po pokonaniu takiego dystansu pozostaje się naładować.

Jeśli mamy fuksa porównywalnego z trafieniem szóstki w lotka, to akurat w tym miejscu będzie stała szybka ładowarka, która uzupełni 80 proc. pojemności akumulatora w 20 minut. Dużo bardziej realistyczny jest jednak scenariusz, że czynność ta zajmie dwie godziny, jeśli akurat zaplanujemy postój przy szybkiej ładowarce 50 kWh.

W warunkach domowej stacji ładowania gromadzenie energii zajmie całą noc. A to wszystko za przemawiające do wyobraźni (i portfela) 600 tys. zł. Nie ma co ukrywać, nie jest to nadal rozwiązanie dla szaleńczo dużej grupy klientów. Co więc zrobić, jeśli e-tron podoba wam się z wyglądu, albo przemawia do was (lub waszych znajomych, co też jest częstym czynnikiem decydującym) idea luksusowego auta na prąd, ale jednak nie jesteście jeszcze gotowi na takie poświęcenie?

W sukurs przychodzi Audi A7 55 TFSI e quattro. Pod tą kolejną karkołomną do zapisania nazwą kryje się samochód o dwóch obliczach. Pierwsze to stylowe, luksusowe i identycznie duże co e-tron GT czterodrzwiowe coupe, które potrafi poruszać się wyłącznie na energii elektrycznej. Ale kryje ono pewną tajemnicę. Gdy świadomi ekologicznie znajomi nie patrzą, a prądu zaczyna brakować, do gry może włączyć się ostały pod maską tradycyjny silnik spalinowy.

Podczas jazdy A7 w takim wydaniu przypomniałem sobie o idei fleksitarianizmu. W dużym uproszczeniu (i z pewną dozą sarkazmu) można powiedzieć, że to takie założenie, że wszystkim mówi się, że jest się wegetarianinem. I zachowuje się poglądy wegetarianina, chyba że akurat ma się ochotę na mięso, albo w lodówce nie zostało nic innego niż kotlet schabowy, albo głupio odmówić mamie zjedzenia rosołu podczas niedzielnego obiadu. I wtedy się to mięso wcina.

Podobnie zachowuje się klient A7 TFSI e. Może i chciałbym jeździć autem elektrycznym, ale z trudem przyznaje, że nie pociąga go wizja poświęcania połowy dnia na ponowne naładowanie akumulatora, albo bałby się wyjechać w trasę autem o zasięgu równym dystansowi z Warszawy do Zakopanego.

Wtedy zostaje mu fleksi-elektryk, czyli hybryda plug-in.

W tym miejscu muszę zauważyć, że do plug-inów również można mieć pewne zastrzeżenia i nie uważam, by było to rozwiązanie uniwersalnie sensowne. Niezależnie od moich poglądów decyzje polityczne zostały już jednak podjęte i już w przeciągu kilku lat takie hybrydy z możliwością ładowania z gniazdka mają stać się jedną z głównych sił na rynku motoryzacyjnym.

By zwiększyć ich szanse, w wielu krajach klienci są zachęcani do zakupu takich aut dopłatami i ulgami podatkowymi. Sami producenci motywowani są tymczasem widmem miliardowych kar za brak spełnienia nowych norm emisji spalin, których nie wypełnią bez sprzedawania plug-inów.

Stąd też europejskie marki stały się nagle wielkimi wielbicielami plug-inów. W takim Audi opisywanymi wariantami dysponuje już osiem modeli. Plug-iny z Ingolstadt przybierają wszelkie formy i rozmiary, od kompaktowego A3, przez wszystkie SUV-y, po kombi i limuzyny. Dotarliśmy więc już do etapu, na którym nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, czy plug-iny mają sens.

Niektóre z nich, w określonych scenariuszach użytkowania, okażą się naprawdę olśniewająco dobrym wyborem. Inne w praktyce będą wyłącznie narzędziem producentów aut do omijania przepisów, których klienci powinni unikać. Jak jest w przypadku tego A7?

Już na pierwszy rzut oka widać, że przy takim plug-inie można zjeść ciastko i mieć ciastko, bo A7 wygląda jak gorące ciacho. Wersja plug-in nic w tym wymiarze nie zmieniła. Oferowana już od czterech lat druga generacja tego modelu utrzymuje tytuł najseksowniejszego audi w gamie. I też jednego z najbardziej futurystycznych. Taka elegancko opadająca, efektowna bryła poprzecinana liniami z misternie wycyzelowanych diod LED i laserów wręcz prosi się o jakiś przyszłościowy, zelektryfikowany napęd.

Również dlatego, że jest bardzo opływowa, co nie tylko wzmaga efekt "łał" wśród przechodniów, ale i właściwości aerodynamiczne, które przynoszą tu nadspodziewanie duże korzyści dla ekonomiki jazdy. Między innymi dzięki aktywnym żaluzjom z przodu auta i ruchomemu skrzydłu z tyłu wynik oporu aerodynamicznego Cx udało się tu ograniczyć do świetnego wyniku 0,27.

Kabina A7 plug-in wygląda tak, że jeśli auto to rzeczywiście miałoby ratować świat przed globalnym ociepleniem i innymi czekającymi nas kryzysami, to nagle wszyscy staliby się gorliwymi ekologami. Jakichkolwiek kompromisów jakościowych, stereotypowo kojarzonych z hybrydami czy modelami elektrycznymi, tutaj się nie uświadczy. Jedyne, co zdradza obecność hybrydowego napędu, to dodatkowe wskaźniki drugiego "baku" i zasięgu na samej energii elektrycznej.

To nadal luksusowe, bogato wyposażone i na wskroś nowoczesne wnętrze. Oznacza to, że większość funkcji obsługuje się tu przez cały zastęp dużych ekranów (o przekątnych od 8,6 do aż 12,3 cala), ale informacje przedstawione są na nich w przyjemny i intuicyjny sposób, dzięki czemu można się nauczyć wygodnie z nich korzystać również podczas jazdy. Niczego innego zresztą po jednym z najwyżej pozycjonowanych modeli producenta znanego z perfekcyjnie wykonanych kabin bym się nie spodziewał.

Jak przystało na członka Grupy Volkswagen, nawet jeśli A7 ma styl zapisany wysoko na liście swoich priorytetów, to i tak nie odpuszcza kwestii funkcjonalności. Przy rozstawie osi sięgającym 3 m z miejscem na nogi nikt problemu mieć nie powinien. Przy wysokości niewiele ponad 1,4 m to jednak niski wóz, więc zajęcie miejsca w środku wymaga trochę więcej gimnastyki niż w przypadku SUV-a. Ale nie jest tu aż tak nisko jak w konkurencyjnym BMW Serii 8 Gran Coupe (które, notabene, nie ma jeszcze wariantu plug-in, podobnie jak Mercedes CLS).

Schody zaczynają się przy omawianiu bagażnika. Akumulatory napędu elektrycznego zostały tak sprytnie wpasowane, że nie zabierają miejsca w kabinie, ale odbijają się na pojemności baku (zachował 52 litry – nie tak źle, jak na plug-ina) i przedziału bagażowego właśnie. Tu liczby mówią o trochę rozczarowujących 380 litrach.

To o blisko 1/3 mniej niż w przypadku A7 z tradycyjnym układem napędowym (535 litrów), niewiele więcej niż w e-tronie GT (340 litrów) i, co chyba najbardziej wymowne, tyle samo, co w Volkswagenie Golfie. Co więcej, jeszcze dobre 100 litrów z tego zajmuje wielka i nieustawna torba z kablami do ładowania akumulatora.

Kompromisy zaczynają być dostrzegalne również pod maską. Niektóre duże plug-iny z Grupy Volkswagen łączą napęd elektryczny z nadal całkiem premium brzmiącym benzynowym silnikiem V6 o pojemności 3 litrów. Tak robi między innymi Volkswagen Touareg R eHybrid, całkiem popularne plug-iny Porsche czy choćby Audi Q7 i A8.

Ale nie A7. W obydwu dostępnych wariantach TFSI e, nazywanych wedle nowej nomenklatury 50 i 55, serce układu stanowi jednostka 2.0 TFSI, czyli bardzo popularny w całej Grupie Volkswagena silnik z czterema cylindrami ułożonymi w rzędzie. On sam generuje tutaj 252 KM.

Można w tym momencie uśmiechnąć się na myśl, że Audi próbuje sprzedać luksusowe GT z silnikiem z Golfa za 325 900 zł. Ale można też spojrzeć na to z drugiej strony. To A7 z napędem o mocy 367 KM, w którym wbrew pozorom hybryda nie wymaga dopłaty, a nawet jest tańsza od wersji z tradycyjnymi silnikami o podobnym poziomie mocy. Zarówno A7 z benzynowymi 340 KM, jak i nawet 286-konny TDI, kosztują kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej. Plug-iny są więc jednymi z tańszych opcji w cenniku A7.

I w sumie jest to uzasadniona różnica w cenie, bo mimo że pracujące tu 2.0 TFSI to dobra jednostka, to jednak nie sposób pomylić ją z V6 tak pod względem kultury pracy, jak i osiągów. Patrząc z tej strony, A7 TFSI e nie jest ani autem elektrycznym, ani spalinowym, a ma wady obydwu. Z elektryków przejmuje sporą wagę (o 300 kg niższą niż w przypadku e-trona GT, ale to nadal ponad 2,1 tony), co odbija się nie tylko na gorszych parametrach hamowania (dodatkowo obciążonego przez system rekuperacji energii), ale i - niestety - zauważalnie pogorszonym komforcie jazdy.

A7 nigdy nie był domyślnym wyborem na ożywioną jazdę po zakrętach, ale ta wersja odbiera mu argumenty również na długich trasach, które były prawdziwym żywiołem tego modelu. I to nawet jeśli zużycie paliwa stoi tu na nadspodziewanie dobrym poziomie. O ile wiele plug-inów tej wielkości po rozładowaniu akumulatorów osiąga katastrofalne zużycie na poziomie 12 l/100 km, w prezentowanym A7 jazda na samym silniku spalinowym, niezależnie czy w mieście czy na autostradzie, kończyła się rezultatami niewiele przekraczającymi 7 l/100 km. I taki plug-in w tej klasie aut ma sens.

Tym bardziej, że w określonych warunkach A7 TFSI e okazuje się zupełnie dobrym elektrykiem. Z samego prądu drugi silnik wykrzesa 143 KM, więc pod względem dynamicznym na pewno nie jest to e-tron GT. W realiach codziennych przejazdów z domu do pracy i z przystankiem pod szkołą po drodze elektryczna część napędu sprawdza się dobrze. Jest elastyczna, szybko reaguje na ruchy pedału gazu, a nawet wprowadza w życie element science-fiction dzięki swojemu trochę kosmicznemu brzmieniu.

Kluczowe pozostaje pytanie, jak długo tą elektryczną jazdą można się cieszyć. Sam akumulator - jak na standardy plug-inów - jest spory, bo liczy 17,2 kWh brutto. W praktyce wystarczy to na pokonanie dystansów bliskich 40 km, które obiecuje producent w cyklu pomiaru WLTP. Czy to wystarczająca wartość? To bardzo indywidualna kwestia, na którą każdy może odpowiedzieć sobie tylko sam. W praktyce wystarczy do podjechania z przedmieść do centrum trasą szybkiego ruchu, załatwienia kilku rzeczy w zakorkowanym śródmieściu i powrotu do domu.

Warto przy tym jednak pamiętać, że ponowne naładowanie takiego akumulatora nie będzie trwało tyle, co zatankowanie paliwa do baku. Nawet jeśli plug-iny Audi można ładować ze stosunkowo dużą - jak na ten typ napędu - mocą 7,2 kWh, to nadal oznacza to, że ponowne uzupełnienie energii wystarczającej do przejechania tych 40 km zajmie ponad dwie godziny. Pełnoprawne elektryki, jak e-tron GT, ładują się w znacznie szybszym tempie.

Jeśli więc zamierzasz wykorzystywać auto do pokonywania większych dystansów dziennych, zwłaszcza poza miastem, to nadal nie jest to opcja dla ciebie. Klasyczne warianty napędowe okażą się lepsze pod każdym względem.

Dla kogo jest więc A7 TFSI e? Dla osób, które cenią sobie wyższe osiągi przy konkurencyjnych kosztach, a przy tym mają możliwość postawienia sobie ładowarki w garażu. Tylko tak sobie myślę, że jeśli już mają taką możliwość i chcą jeździć na prądzie, to prędzej czy później i tak przejdą na auto elektryczne. Tylko być może jeszcze o tym nie wiedzą, albo nie są co do tego przekonani. Wtedy taki fleksi-elektryk jest właśnie dla nich.

Na znajomych zrobią wrażenie bezdźwięcznym napędem i futurystycznym wyglądem. Bo przecież ostatecznie o to w segmencie premium chodzi, a nie o oszczędzenie paru gramów CO2 czy kilku złotych w wydatkach na paliwo.