Pierwsza jazda: Porsche Taycan Cross Turismo to czarny sen purystów. Sorry, ono jest genialne

Jeśli uważasz, że prawdziwe porsche to wyłącznie 911, nie uznajesz innych skrzyni niż manualne, a z elektryków akceptujesz tylko odkurzacz, mam złą wiadomość. Z radaru znika ci najbardziej uniwersalne auto świata. Oto Porsche Taycan Cross Turismo.

Porsche Taycan Cross Turismo

Porsche Taycan Cross Turismo (Fot. Materiały prasowe/Porsche)

Porsche Taycan Cross Turismo — pierwsza jazda

Dwudrzwiowe coupé przypominające rozjechanego walcem "garbusa", silnik w totalnie złym miejscu, oczywiście boxer, napęd na tył, najlepiej realizowany za pomocą manuala. Każdy widzi to przed oczami, gdy myśli o autach Porsche. Tymczasem Niemcy to specjaliści od robienia samochodów sportowych w każdym wydaniu. Dobitnie pokazuje to fakt, że właśnie jadę po torze elektrycznym sedanem.

To bazowy Taycan, jedna z ostatnich nowości w "zielonej" gamie producenta z Zuffenhausen. Wersja budżetowa ma zaledwie jeden silnik, który napędza tylko tylną oś. Do setki rozpędza się w 5,3 s. Na drogach publicznych stwierdziłem, że to wystarcza. Ale tutaj, na Silesia Ringu, czuję, że to za mało. Instruktor przez krótkofalówkę mówi, żeby na prostej zmniejszyć dystans, a ja prawą stopą praktycznie robię już dziurę w podłodze.

Bazowy Taycan w oklejeniu Safety Car wygląda obłędnie. Szkoda, że na torze nie dorównuje mocniejszym braciom

Nie ma szans, bo towarzystwo jest doborowe. Przede mną pędzi niebieski 4S, auto, które w zeszłym roku uznałem za coś, co postawiłbym w poprzek w wymarzonym, trzymiejscowym garażu. Przed nim mocniejsze Turbo, a kolejne miejsce to topowy Turbo S. Rozpływałem się nad tym wozem, gdy sprawdzałem, czy da się jeździć po Polsce naprawdę bezemisyjnie. Da się. Czy tu też jeździmy na prąd z odnawialnych źródeł? Tego nie wiem, ale mam nadzieję, że tak.

Nie spotykam się jednak z całą gamą zwykłego Taycana, by zobaczyć, jak wiele potrafi to auto w kontrolowanych warunkach. Owszem, tempo, z jakim da się grzać tym wozem po zakrętach toru wyścigowego, robi wrażenie, nawet jeśli w tym miejscu czuć masę. Nie, przyjechałem tu po to, by spotkać się z samochodem, który siedzi na ogonie instruktorowi. Z pierwszym elektrycznym kombi na polskim rynku. Z Porsche Taycanem Cross Turismo.

Wyżej (i lepiej?)

Taycan Cross Turismo zachęca do zjechania z asfaltu

Niby nie powinno być zaskoczeniem, że Taycan doczekał się takiego wcielenia. W końcu jeszcze jako koncept Mission E był pokazywany jako Cross Turismo, które nie boi się offroadu. Potem widzieliśmy prototypy, praktycznie bez maskowania jeżdżące po USA, aż wreszcie Porsche przyznało się, że auto jest prawie gotowe. Krótko po premierze wylądowało w Polsce, a ja mam okazję wypróbować je w wersji Turbo i Turbo S.

Zobacz również: Porsche 911 Carrera GTS vs Mercedes-AMG GT S - porównanie dźwięku silnika

Gama napędów jest prawie tożsama z tym, co już znamy. Różnice tak naprawdę są dwie. Po pierwsze, Taycan Cross Turismo nie występuje w wersji z mniejszym akumulatorem, który jest dostępny w bazowym wariancie sedana i w 4S. Po drugie, cennik otwiera Taycan 4 Cross Turismo, bo uterenowionego kombi nie dostaniemy w wersji z napędem tylko na tył. Dodam jeszcze, że wspomniany cennik startuje od 436 tys. zł i podobno ma gdzieś koniec.

Bagażnik Taycana Cross Turismo urósł. Sprawdziłem

Więcej zmian zaszło w nadwoziu. Mamy tu kombi, a nie sedana, więc oczywiście klapa tylnego bagażnika jest większa, a on sam jest przestronniejszy – urósł o 39 l. Wyżej poprowadzona linia dachu oznacza też o 4,5 cm więcej miejsca nad głową. Dla mnie to zbawienie, bo w zwykłym Taycanie uderzam czupryną o sufit. Tutaj tego problemu nie ma, nawet jeśli zdecydujemy się na opcjonalny, panoramiczny dach.

Jest też kwestia prześwitu. Niezależnie od ustawienia, które wybierzemy, Taycan Cross Turismo stoi o przynajmniej 20 mm wyżej niż taki zwykły. Gdyby to było za mało, klienci mogą zdecydować się na opcjonalny pakiet Off-road Design, który jako domyślny uznaje poziom zawieszenia nie Medium (średni), a High (wysoki), czyli dorzuca dodatkowe 10 mm. Zakres w obu wersjach jest taki sam.

To w drogę

Porsche Taycan Cross Turismo w swoim naturalnym środowisku - gdy wyprzedza

Reszta Taycana została niezmieniona, a to oznacza, że auto w dużej mierze zachowuje się… tak samo. Wsiadając za kierownicę, czujesz się jak we wcześniejszym wydaniu elektryka. Samochód prowadzi się równie wyśmienicie, a w trybie Sport Plus przyspieszeniu towarzyszy taki sam, charakterystyczny dźwięk. We wnętrzu nadal roi się od ekranów (nawet pasażer może mieć swój), obsługa momentami ciągle jest zbyt skomplikowana. Klasyk.

Tego, że siedzisz 2 cm wyżej, na co dzień raczej nie poczujesz, chyba że będziesz – tak jak ja miałem okazję – cały czas skakać pomiędzy zwykłym Taycanem a Cross Turismo. Wtedy też dostrzeżesz, że mimo wszystko wersja kombi jest bardziej komfortowa. Nie zrozum mnie źle, już w zwykłym wariancie nie można narzekać na wygodę podróżowania, ale tutaj jest o to małe oczko wyżej. Zawsze to jakiś plus.

Na tle swoich "normalnych" braci Taycan Cross Turismo pokazuje tendencje do przechylania się. Małe, bo małe, ale pokazuje

Tak naprawdę podczas dnia spędzonego z tymi samochodami Cross Turismo daje o sobie znać tylko w jednym momencie – na torze. Na zakrętach toru Silesia Ring czuć, że środek ciężkości (choć niski, jak to w elektrykach) jest wyżej, więc auto miało większe tendencje do przechyłów. Ale teraz szybko, ręce w górę: kto kupi Taycana Cross Turismo, by upalać go na track-dayach? Tak myślałem. Tym autem pojedziesz na trasę, czyli czas na kilka słów o zasięgu.

Na koniec świata (a przynajmniej do najbliższej ładowarki)

Producent deklaruje, że jedno ładowanie wystarczy na nawet 456 km i jestem w stanie w to uwierzyć, choć raczej nie wykręcisz tyle, jadąc autostradą. Nie mam warunków, by dokonać poprawnego pomiaru, ale odcinek drogi, który wiedzie autostradami, drogami krajowymi, terenami zabudowanymi oraz w korkach, kończę w Turbo S z wynikiem mniej niż 25 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę, że realnie do wykorzystania mamy tutaj ok. 83 kWh, daje to ponad 330 km zasięgu.

Ważniejsze jest jednak ładowanie. Pod tym względem Taycan Cross Turismo błyszczy, bo dzięki architekturze 800V może przyjąć prąd o mocy nawet 270 kW. Wtedy uzupełnienie jego ogromnego akumulatora do 80 proc. powinno zająć 22,5 minuty. Jest tylko jeden warunek. Trzeba taką ładowarkę znaleźć i móc z niej skorzystać, a z tym w Polsce obecnie tak różowo nie jest, choć odpowiedni sprzęt już w kraju mamy.

Stacje Ionity, na które czekamy od zeszłego roku, są już wybudowane w przynajmniej trzech lokalizacjach. Urządzenia o mocy 320 kW można też spotkać w placówkach Porsche Centrum i na Silesii Ringu. Również niezależni operatorzy zainwestowali w tak potężne ładowarki i je zainstalowali w kraju. Niestety, w każdym przypadku trzeba obejść się smakiem, bo choć sprzęt jest, to punkty te jeszcze nie są dostępne: albo ze względu na brak odpowiednich pozwoleń, albo na brak przyłączy.

Szybkie ładowanie i można jechać dalej. Wystarczy, że wpadniesz na taki powerbank

A szkoda, bo wrażenia z tak szybkiego ładowania są niesamowite. Porsche przywiozło do Kamienia Śląskiego wielki powerbank, z którego ładujemy równocześnie 10 aut. Podpinamy je dwa razy: po przyjeździe na tor, a potem po blisko godzinie jazdy po nim. Przerwy nie trwają długo, może po pół godziny, a i tak każdy wyjeżdża prawie naładowanym do pełna samochodem. Jeżeli ktoś się tu martwi o zasięg, to chyba tylko dlatego, że płynąca we krwi benzyna każe tak robić.

Cegiełka do cegiełki

Nie ma aut idealnych, bo każdy wymaga czegoś innego. Jednak Porsche zbliżyło się do zrobienia samochodu, który odhacza prawie wszystkie podpunkty. Tym był Taycan. Teraz, w wydaniu Cross Turismo, jest się jeszcze bardziej uniwersalny.

W Taycanie Cross Turismo

Spójrzcie sami. Jest piekielnie szybki? Jest. Ma duży zasięg? Ma. Jest tani w eksploatacji? To elektryk, więc – oczywiście. Sprawdzi się na torze? Tak. Zjedziesz nim z asfaltu? Zjedziesz. Ma duży bagażnik? Blisko 450 l to może nie jest coś, co zawstydzi Octavię, ale trudno nazwać taką przestrzeń małą. A do tego wygląda jak statek kosmiczny i jest zaskakująco komfortowy. Oto auto do wszystkiego. I wbrew pozorom – nie do niczego.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

O surowej wyspie i technologicznym gigancie: Volkswagen Touareg na Islandii Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC [pierwsza jazda] BMW 630d GT xDrive: zagadka pochodzenia rozwiązana Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo 5D 1,6 EcoBoost Titanium - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Test: BMW iX3 wygląda jak odgrzewany kotlet, ale w normalności tkwi jego siła Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a BMW i3s jest drogie, ale życie z nim jest wyjątkowo tanie Volkswagen Golf VI Cabrio 1,4 TSI 160 KM DSG [test] Test długodystansowy audi A3 sportback: przedstawiam auto i wycieram piano blacki BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Test: Volkswagen Golf GTI - klątwa wszechstronności Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić