Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces?

W ostatnim czasie miałem okazję przetestować wiele hybryd plug-in, z czego sporą część stanowili zawodnicy z grupy Volkswagena. Już przy okazji testu Seata Tarraco e-Hybrid stwierdziłem, że ten sam układ hybrydowy inaczej sprawdza się w różnych modelach. W przypadku Tiguana eHybrid znów mnie zaskoczył. Jak myślicie - pozytywnie czy negatywnie?

Volkswagen Tiguan eHybrid

Volkswagen Tiguan eHybrid (fot. Filip Buliński)

Jaki jest dziś najchętniej kupowany volkswagen? Jeśli w głowie pojawiają wam się nazwy modeli towarzyszące nam od dekad — jesteście w błędzie. Nie będzie to ani Polo, ani Passat, ani nawet Golf. To Tiguan. Niemcy trafili więc w dziesiątkę, wypuszczając jego pierwszą generację w 2007 r., kiedy moda na SUV-y dopiero nabierała rozpędu. Swoją drogą, większą część jego sprzedaży stanowi właściwie przedłużona wersja Allspace.

Teraz mamy już do czynienia z drugą generacją Tiguana i to po liftingu, przy okazji którego do oferty dołączyła wersja, która po części wynika z mody na elektryfikację, ale też z konieczności podporządkowania się europejskim urzędnikom. Mowa o hybrydzie plug-in, czyli Tiguanie eHybrid. Tyle tylko, że tym razem ta nabierająca rozpędu "moda" może już nie przynieść Volkswagenowi takiego sukcesu.

Volkswagen Tiguan eHybrid

Hybryda hybrydzie nierówna. Znowu

O silnej grupie hybryd plug-in pod różnymi markami grupy Volkswagena, wspominałem już przy okazji testu Tarraco e-Hybrid (nie, myślnik nie jest przypadkowy, w Seacie nazwa e-Hybrid jest dzielona, u Volkswagena – nie), któremu właściwie najbliżej do Tiguana eHybrid (w końcu Tiguan Allspace jest bliźniakiem Tarraco) spośród zelektryfikowanej przez VAG-a grupy.

Hiszpańskiego SUV-a chwaliłem za wiele rzeczy – od dobrego zgrania układu napędowego, przez płynną pracę obu silników, aż po niezłe osiągi i świetny przycisk S-Boost. W przypadku Tiguana pochwalić mogę tylko ten ostatni, który w volkswagenowskim wydaniu przyjął napis "GTE".

Szkoda, że dostęp do kluczowego przycisku, ożywiającego Tiguana, wymaga gimnastyki ręki

Od samego początku 245-konny układ składający się z 1,4-litrowego TSI i 115-konnego elektryka sprawiał wrażenie zupełnie niezgranego. Byłem dosyć zaskoczony, gdy zobaczyłem w danych technicznych, że nieco większy i cięższy Tarraco (Tiguan waży 1811 kg, seat – 57 kg więcej), przyspiesza do setki tak samo szybko, jak volkswagen – w 7,5 sekundy. Z tą różnicą, że w Tiguanie odczucia są zgoła inne.

Zaczynało się już od ruszania. Miałem wrażenie, że 6-biegowa DSG odsuwa je w czasie, jak tylko może przy spokojnym ruszaniu. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu kończyło się oczywiście nie do końca zamierzonym wyrwaniem do przodu. Naprawdę rzadko kiedy udawało mi się płynnie ruszać. A wierzcie mi, próbowałem tego na wiele sposobów.

Z zewnątrz hybrydowego Tiguana poznasz po klapce na lewym błotniku

Podobnie z zatrzymywaniem. Ale nie mówię tu o hamulcach. Skrzynia miała tendencję do szarpania, szczególnie w ostatniej fazie hamowania. Samo przyspieszanie też nie należało do wzorowych. Nabieranie prędkości momentami przypominało sytuację, jakby część koni mechanicznych z silnika spalinowego i elektrycznego biła się o to, kto ma dostać większy przydział przedniej osi. Bo musicie wiedzieć, że nie ma tu napędu na 4 koła.

Zobacz również: Volkswagen Golf R - przyspieszenie 0-100 km/h z launch control

Dopiero wciśnięcie magicznego przycisku GTE (lub jazda w trybie Sport) przywoływało całą zgraję do porządku. Moc stawała wtedy na baczność i słusznie wykonywała polecenia prawej nogi. Ale przecież nie tak to powinno wyglądać.

Volkswagen Tiguan eHybrid

Jednym z niewielu plusów elektryczno-spalinowego tandemu jest jego prawie niezauważalny wpływ na komfort jazdy i prowadzenie. Szybkie i twarde dobicie było bardziej zasługą adaptacyjnego, obniżonego o 15 mm zawieszenia i 20-calowych obręczy.

Mimo wagi zbliżającej się do 2 ton, Tiguan eHybrid zachowywał się za to spokojnie i pewnie, nie wykazując nadmiernej ochoty do podsterowności. Spore skupienie masy na przedniej osi rekompensowało niskie ułożenie akumulatorów w tylnej części auta. Niestety, ucierpiał przez to nieco bagażnik – zamiast standardowych 520 litrów, do dyspozycji jest 476 litrów.

Mistrz ergonomii? "Kiedyś było lepiej"

W praktyce dostępne jest jeszcze mniej — w końcu gdzieś musimy wozić jeszcze kable. Chyba, że ładujemy samochód tylko w domu i na publicznych stacjach. Po Volkswagenie, który przez długi czas uznawany był przez wielu za mistrza ergonomii, spodziewałbym się w tej kwestii jakiegoś rozwiązania.

Podobnie jak z dźwigniami do składania tylnych siedzeń. Nie rozumiem, po co ulokowano je w bagażniku, skoro nie składają do końca oparć, tylko trzeba i tak do nich podejść i ręcznie dociągnąć. No, chyba że ktoś jest wyjątkowo wysoki, albo ma długie ręce i sięgnie przez bagażnik.

Volkswagen Tiguan eHybrid

Wyjątkowo trudny w obsłudze podczas jazdy jest też dotykowy panel klimatyzacji. Nie mówiąc już o tym, że jakiekolwiek użycie kończy się soczystym śladem na fortepianowej czerni. Może i kiedyś narzekałem, że trzy fizyczne pokrętła w rzędzie w wydaniu Volkswagena pamiętają jeszcze czasy Golfa V i wyglądają już nieco staro, ale po (kolejnym) spotkaniu z dotykowymi suwakami, mam ochotę przytulić tamte pokrętła, przeprosić je i powiedzieć, że wszystko będzie dobrze.

Ale dosyć narzekania. Przecież są i plusy. Jeśli dużo podróżujecie z dziećmi albo znajomymi, pasażerowie w drugim rzędzie na pewno docenią kieszenie na oparciach foteli. Akurat są podzielone na dwie części, więc zmieści się tam nie tylko telefon, ale powinien i portfel, o ile nie będzie za gruby.

Do pasażerów z tyłu dociera też nawiew z panelem do regulacji temperatury (z fizycznymi przyciskami), pod którym umieszczono gniazdo USB-C i 12V. Dodatkowe dwa pierwszego rodzaju oraz jedno drugiego znajdują się z przodu, we wnęce z indukcyjną ładowarką. Szkoda tylko, że wiele miejsc w zasięgu wzroku i ręki jest obite twardym, nieprzyjemnym plastikiem. Choć do jego spasowania nie mogę się przyczepić.

Nawet przy pustych bateriach nie musi dużo palić

Oczywistym jest, że hybrydy plug-in mają jedynie sens, gdy mamy je gdzie ładować. W tym wypadku jednak, jeśli jakiś czas będziemy jeździć z pustymi akumulatorami, nie będziemy narażeni na duże wydatki. Jazda po mieście oznaczała spalanie w okolicy 7–7,5 l/100 km, podczas gdy w czasie jazdy po drodze krajowej bez problemu można zejść poniżej 6 l/100 km.

Konieczność wleczenia ze sobą dodatkowej masy wychodzi na jaw dopiero na autostradzie, gdzie trzeba się liczyć, że komputer wskaże ok. 10 l/100 km. Na szczęście sama podróż będzie przebiegała w przyjemnych warunkach – wygłuszenie przy 140 km/h jest na naprawdę wysokim poziomie.

Jeśli natomiast będziemy na co dzień poruszać się z naładowanymi bateriami, możemy liczyć co najmniej na zasięg 40 km. Przy odpowiednich wiatrach i staraniach, być może uda się nawet zbliżyć do deklarowanych przez Volkswagena 50 km. Mnie prąd wyczerpał się 7 km wcześniej, a na koniec pomiaru zużycie wynosiło 21,6 kWh/100 km.

Nie jest tani, ale ma asa w rękawie

Ceny hybrydowego Tiguana zaczynają się od 164 tys. zł w wersji Life. Podobną kwotę przyszłoby nam zapłacić za 150-konnego diesla w takiej samej wersji albo 190-konną benzynę w wersji Elegance, czyli oczko wyżej. Testowy volkswagen przyjechał właśnie w wersji Elegance, która ma m.in. przesuwaną kanapę, cyfrowe zegary, bezprzewodowe łączenie z Android Auto i Apple Car Play, aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, ambientowe oświetlenie, reflektory LED Matrix, 3-strefową klimatyzację, bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika czy bezkluczykowy dostęp do auta.

Jest więc całkiem nieźle. W przypadku testowego egzemplarza dołożono jeszcze wyświetlacz head-up, fotele przednie ergoActive z masażem, rozszerzoną nawigację, podgrzewaną kierownicę oraz pakiet dodatkowych asystentów jazdy, a cena zatrzymała się na kwocie 199 tys. zł. To 13 tys. zł więcej, niż przyszłoby nam zapłacić za Seata Tarraco w wersji FR z nieco uboższym wyposażeniem. Za to mamy więcej przestrzeni w drugim rzędzie oraz większy kufer, a dodając te same opcje, końcowa cena jest bardzo podobna. Wbrew pozorom Tiguan wcale nie wypada źle na tle koreańskiej konkurencji. Za 265-konnego Hyundaia Tucsona PHEV trzeba zapłacić co najmniej 178 tys. zł.

Volkswagen Tiguan eHybrid

Nie mogę też nie wspomnieć, że co prawda nieco słabsze, ale szybsze i z napędem na 4 koła hybrydowe BMW X1 startuje od 187 tys. zł. Jasne, że musielibyśmy jeszcze trochę poklikać w konfiguratorze, by dorównało Tiguanowi wyposażeniem, a cena końcowa byłaby pewnie wyższa, ale czasem warto sprawdzić oferty, bo może się okazać, że różnica w miesięcznym finansowaniu będzie niemal niezauważalna.

Volkswagen chowa jednak jeszcze asa w rękawie. Jest nim rabat w wysokości 15 tys. zł. W tym wypadku Tiguan eHybrid kosztowałby już 184 tys. zł, co stawia go na nieco korzystniejszej pozycji.

Volkswagen Tiguan eHybrid

Moja opinia o Volkswagenie Tiguanie eHybrid

Filip Buliński

Volkswagen Tiguan eHybrid zawiódł mnie na wielu polach – o ile jestem w stanie zrozumieć, czemu jest najchętniej wybieranym volkswagenem, tak sądzę, że moda na elektryfikację nie spowoduje otwarcia kolejnego worka sprzedażowego. Trudno znaleźć mi jakiekolwiek racjonalne powody, dla których wybór Tiguana byłby lepszy, niż nieco większego, ale blisko spokrewnionego Seata Tarraco e-Hybrid. Choć oba auta dysponują w teorii tym samym układem napędowym, w praktyce jego kalibracja okazuje się zgoła inna. W tym wypadku, na niekorzyść Volkswagena.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Niezłe zużycie paliwa na wyładowanych bateriach
  • Świetne wyciszenie
  • Dodatkowa masa nie wpływa negatywnie na prowadzenie

Minusy:

  • Zupełnie niezgrana współpraca silnika spalinowego i elektrycznego
  • Niezrozumiałe rozwiązania ergonomiczne
  • Ospała i szarpiąca skrzynia biegów
  • Moc na papierze nie przekłada się na fizyczne doznania
Volkswagen Tiguan eHybrid PHEV 245 KM
Pojemność silnika 1395 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 250 Nm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 115 KM  
Moc maksymalna układu: 245 KM przy 5000–6000 rpm  
Moment maksymalny układu: 400 Nm przy 1550–3500 rpm  
Pojemność bagaznika: 476 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,5 s -
Prędkość maksymalna: 205 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 9,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,5 l/100 km 7,5 l/100 km
Zasięg na prądzie 47–50 km 43 km
Ceny:
Model od (Tiguan eHybrid): 163 890 zł  
Wersja od: 173 990 zł  
Cena egzemplarza (bez rabatu): 199 380 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW M2: suma wszystkich legend Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Test: Volvo V90 B4 - połączenie wszystkiego, co kojarzy się z marką Volkswagen Tiguan 2,0 TSI DSG 4Motion - na każdą okazję [test autokult.pl] Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Škoda Octavia Tour II Combi 1,6 MPI - żer dla skner [test autokult.pl] Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Hyundai i40 2,0 GDi - celny policzek [test autokult.pl] Jeep Grand Cherokee SRT8 - diabeł [test autokult.pl] Nissan Micra 1.5 dCi: oszczędna propozycja dla wymagających Człowiek vs. hybryda [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Pierwsza jazda: Audi RS 3. Zabójca plakatów jedzie bokiem Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Offroad Marcina: rajdowa kontra seryjna Toyota Land Cruiser. Sprawdzam różnice Pierwsza jazda: Volkswagen Polo po liftingu - więcej gadżetów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd