Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry

Volkswagen sukcesywnie rozbudowuje gamę swoich elektryków. Po standardowych odmianach przyszedł czas na ostrzejsze wydania - GTX. Pierwszym reprezentantem usportowionej rodziny jest ID.4, który - dzięki 300-konnemu napędowi - imponuje osiągami. Czy jest równie emocjonujący co spalinowe rodzeństwo?

ID.4 GTX wyróżnia się głównie detalami

ID.4 GTX wyróżnia się głównie detalami (fot. Aleksander Ruciński)

Volkswagen przechodzi obecnie historyczną przemianę. Z producenta aut spalinowych, kojarzonego przede wszystkim z dieslem, zmienia się w propagatora europejskiej elektromobilności. Środkiem w realizacji celów ma być seria ID, póki co reprezentowana przez kompakt ID.3 oraz SUV-a ID.4. Oba modele spotkały się z ciepłym przyjęciem na rynku i trudno się temu dziwić. Są praktyczne, dobrze wyposażone i wyróżniają się wydajnymi silnikami zasilanymi prądem. Co ważne, w całym tym "ordnungu" Volkswagen nie zapomniał o emocjach. Dowodem jest linia GTX, która, przynajmniej w założeniach, ma być czymś na kształt elektrycznego GTI.

Z tyłu wersja GTX wyróżnia się delikatnym spojlerem, dyfuzorem i nową grafiką świateł

Moc przede wszystkim

Ci, którzy sądzili, że GTX będzie tylko pakietem stylistycznym dla elektrycznego ID.4, bardzo się mylili. Volkswagen podszedł do tematu poważnie, stawiając przede wszystkim na rozwiązania techniczne mające zmienić sporego i ciężkiego SUV-a w auto o sportowych aspiracjach. Stąd dwa elektryczne silniki, po jednym na każdą oś, zapewniające napęd AWD, 300 KM mocy i 470 Nm momentu obrotowego z możliwością wektorowania na każde z kół.

To parametry, które zdecydowanie czuć. Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 6,2 sekundy, lecz dzięki świetnej trakcji i płynności działania napędu GTX odczuwalnie zdaje się być jeszcze szybszym samochodem. W stosunku do standardowych odmian wzrosła też prędkość maksymalna - tutaj wynosi 180 km/h. Warto jednak mieć na uwadze, że pełnię osiągów wykorzystamy tylko przez 30 sekund od startu. Później do akcji wkroczy elektronika zapobiegająca przegrzaniu akumulatora.

VW ID.4 GTX

Czy jeździ jak GTI?

Tak, ale tylko na prostej. Takiej reakcji na gaz i czasów przyspieszeń nie powstydziłaby się większość hot hatchy, ze wspomnianym Golfem GTI na czele. Na krętych drogach pasma górskiego Harz szybko przekonałem się jednak, że prawa fizyki są nieubłagane.

Zamontowane w podłodze akumulatory zapewniają niski środek ciężkości, co zapobiega nadmiernym wychyłom nadwozia, ale podczas ostrzejszej jazdy czuć każdy z 2224 kg masy własnej. Sytuacji nie poprawia lekko działający układ kierowniczy, który nie zapewnia czucia godnego konstrukcji o sportowych aspiracjach, choć przełożenie jest wystarczająco bezpośrednie.

Trudno chwalić też hamulce o specyficznej charakterystyce pracy - pedał wpada naprawdę głęboko i sprawia wrażenie działającego wieloetapowo, przez co nie budzi zaufania na szybkich dohamowaniach. Winę za taki stan rzeczy może ponosić system rekuperacji energii oraz fakt, że z tyłu — tak jak w słabszych odmianach - zastosowano system bębnowy.

Ci, którzy poza wciskaniem w fotel i przyspieszeniem na prostych oczekują jeszcze lekkości oraz precyzji typowej dla hot hatchy, będą więc zawiedzeni. Pozostali powinni natomiast docenić wręcz genialnie działające, adaptacyjne zawieszenie, które — mimo usztywnienia i obniżenia o 15 mm w stosunku do seryjnego ID.4 oraz zastosowania opcjonalnych, 21-calowych felg (standard to 20 cali) - skutecznie izolowało nawet spore nierówności.

Mimo 21-calowych felg egzemplarz testowy zachwycił mnie komfortem

Komfort resorowania jest ostatnią rzeczą, której można oczekiwać po usportowionym SUV-ie, lecz paradoksalnie to właśnie ta cecha w połączeniu z gładko działającym, ale mocnym napędem stanowi dla mnie największą zaletę GTX-a. Dorzućcie do tego świetne wyciszenie szumów powietrza oraz odgłosów toczenia, a otrzymacie bardzo przyjemnie jeżdżący, a przy tym szybki samochód na co dzień - także na trasę, gdyż akumulatory o pojemności 77 kWh zapewniają do 482 km zasięgu na jednym ładowaniu, a sam proces zasilania może trwać tylko 38 minut, bo GTX obsługuje ładowanie mocą 125 kW.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 2: Manor House

Podczas jazd testowych na mieszanej trasie składającej się z niemieckich autostrad oraz bocznych, górskich dróg bez wysiłku mieściłem się w zużyciu 25 kWh na 100 km, co przekłada się na około 300 km realnego zasięgu.

VW ID.4 GTX

Atrakcyjny w detalach

Uniwersalny i stosunkowo łagodny charakter GTX-a znajduje swoje odzwierciedlenie również w wyglądzie. Styliści nie postawili na agresywne dodatki — tak charakterystyczne dla podobnych konstrukcji. Auto prezentuje się równie zachowawczo, jak jeździ, a jedyną atrakcję, widoczną na pierwszy rzut oka, stanowi piękny, czerwony lakier.

Jeśli jednak przyjrzymy się bliżej, dostrzeżemy również światła przeciwmgielne w kształcie diamentów nawiązujące do Golfa GTI, czarny, szklany dach czy zmienioną grafikę tylnych świateł LED z dynamicznymi kierunkowskazami. Oczywiście nie brakuje też licznych oznaczeń GTX czy felg o specjalnych wzorach dostępnych w rozmiarach 20 i 21 cali.

VW ID.4 GTX

Sporo dzieje się w kabinie wykończonej odważnie niebieską skórą, alkantarą i sporą ilością fortepianowej czerni. Są też czerwone przeszycia i bardzo wygodne kubełkowe fotele, które zapewniają świetne trzymanie boczne przy zachowaniu komfortowego charakteru. Poza tym wszystko, co znamy ze słabszych wydań, wliczając w to topowe dostępne wyposażenie z 5 trybami jazdy do wyboru, pełnym pakietem systemów wsparcia kierowcy czy matrycowymi reflektorami LED.

Wszechstronność kosztuje

Podczas pierwszych jazd ID.4 GTX zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie i klientom pewnie też przypadnie do gustu. Pod warunkiem jednak, że bardziej niż na wciągającym prowadzeniu i sportowych emocjach, będzie zależeć im na przestrzeni, komforcie i osiągach na co dzień. To nie duchowy następca GTI, lecz po prostu szybki SUV o wyjątkowo uniwersalnym charakterze.

Niestety, jak każdy elektryk, nie jest tani. W Polsce ID.4 GTX został wyceniony na 226 190 zł, a więc o 30 500 zł drożej niż odmiana Pro Performance. Biorąc jednak pod uwagę moc, osiągi i wyposażenie, oferta wydaje się uczciwa. O wszystkim jak zwykle zdecydują klienci.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai i20 FL (2012) - ambitne plany [pierwsza jazda autokult.pl] Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Ford Focus 1,6 EcoBoost 150 KM Trend Sport – sposób na polskie drogi? [test autokult.pl] Toyota Prius HSD Prestige - zielona strona mocy [test autokult.pl] Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Alfa Romeo 159 Berlina 1.75 TBi Sport Plus Ti – włoski ideał został zabity? [test autokult.pl] Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu!

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Test: BMW M440i xDrive Cabrio – sposób na relaks w słońcu Test: Mitsubishi L200 Stark - 3 blokady robią tu robotę! Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz