Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry

Volkswagen sukcesywnie rozbudowuje gamę swoich elektryków. Po standardowych odmianach przyszedł czas na ostrzejsze wydania - GTX. Pierwszym reprezentantem usportowionej rodziny jest ID.4, który - dzięki 300-konnemu napędowi - imponuje osiągami. Czy jest równie emocjonujący co spalinowe rodzeństwo?

ID.4 GTX wyróżnia się głównie detalami

ID.4 GTX wyróżnia się głównie detalami (fot. Aleksander Ruciński)

Volkswagen przechodzi obecnie historyczną przemianę. Z producenta aut spalinowych, kojarzonego przede wszystkim z dieslem, zmienia się w propagatora europejskiej elektromobilności. Środkiem w realizacji celów ma być seria ID, póki co reprezentowana przez kompakt ID.3 oraz SUV-a ID.4. Oba modele spotkały się z ciepłym przyjęciem na rynku i trudno się temu dziwić. Są praktyczne, dobrze wyposażone i wyróżniają się wydajnymi silnikami zasilanymi prądem. Co ważne, w całym tym "ordnungu" Volkswagen nie zapomniał o emocjach. Dowodem jest linia GTX, która, przynajmniej w założeniach, ma być czymś na kształt elektrycznego GTI.

Z tyłu wersja GTX wyróżnia się delikatnym spojlerem, dyfuzorem i nową grafiką świateł

Moc przede wszystkim

Ci, którzy sądzili, że GTX będzie tylko pakietem stylistycznym dla elektrycznego ID.4, bardzo się mylili. Volkswagen podszedł do tematu poważnie, stawiając przede wszystkim na rozwiązania techniczne mające zmienić sporego i ciężkiego SUV-a w auto o sportowych aspiracjach. Stąd dwa elektryczne silniki, po jednym na każdą oś, zapewniające napęd AWD, 300 KM mocy i 470 Nm momentu obrotowego z możliwością wektorowania na każde z kół.

To parametry, które zdecydowanie czuć. Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 6,2 sekundy, lecz dzięki świetnej trakcji i płynności działania napędu GTX odczuwalnie zdaje się być jeszcze szybszym samochodem. W stosunku do standardowych odmian wzrosła też prędkość maksymalna - tutaj wynosi 180 km/h. Warto jednak mieć na uwadze, że pełnię osiągów wykorzystamy tylko przez 30 sekund od startu. Później do akcji wkroczy elektronika zapobiegająca przegrzaniu akumulatora.

VW ID.4 GTX

Czy jeździ jak GTI?

Tak, ale tylko na prostej. Takiej reakcji na gaz i czasów przyspieszeń nie powstydziłaby się większość hot hatchy, ze wspomnianym Golfem GTI na czele. Na krętych drogach pasma górskiego Harz szybko przekonałem się jednak, że prawa fizyki są nieubłagane.

Zamontowane w podłodze akumulatory zapewniają niski środek ciężkości, co zapobiega nadmiernym wychyłom nadwozia, ale podczas ostrzejszej jazdy czuć każdy z 2224 kg masy własnej. Sytuacji nie poprawia lekko działający układ kierowniczy, który nie zapewnia czucia godnego konstrukcji o sportowych aspiracjach, choć przełożenie jest wystarczająco bezpośrednie.

Trudno chwalić też hamulce o specyficznej charakterystyce pracy - pedał wpada naprawdę głęboko i sprawia wrażenie działającego wieloetapowo, przez co nie budzi zaufania na szybkich dohamowaniach. Winę za taki stan rzeczy może ponosić system rekuperacji energii oraz fakt, że z tyłu — tak jak w słabszych odmianach - zastosowano system bębnowy.

Ci, którzy poza wciskaniem w fotel i przyspieszeniem na prostych oczekują jeszcze lekkości oraz precyzji typowej dla hot hatchy, będą więc zawiedzeni. Pozostali powinni natomiast docenić wręcz genialnie działające, adaptacyjne zawieszenie, które — mimo usztywnienia i obniżenia o 15 mm w stosunku do seryjnego ID.4 oraz zastosowania opcjonalnych, 21-calowych felg (standard to 20 cali) - skutecznie izolowało nawet spore nierówności.

Mimo 21-calowych felg egzemplarz testowy zachwycił mnie komfortem

Komfort resorowania jest ostatnią rzeczą, której można oczekiwać po usportowionym SUV-ie, lecz paradoksalnie to właśnie ta cecha w połączeniu z gładko działającym, ale mocnym napędem stanowi dla mnie największą zaletę GTX-a. Dorzućcie do tego świetne wyciszenie szumów powietrza oraz odgłosów toczenia, a otrzymacie bardzo przyjemnie jeżdżący, a przy tym szybki samochód na co dzień - także na trasę, gdyż akumulatory o pojemności 77 kWh zapewniają do 482 km zasięgu na jednym ładowaniu, a sam proces zasilania może trwać tylko 38 minut, bo GTX obsługuje ładowanie mocą 125 kW.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Podczas jazd testowych na mieszanej trasie składającej się z niemieckich autostrad oraz bocznych, górskich dróg bez wysiłku mieściłem się w zużyciu 25 kWh na 100 km, co przekłada się na około 300 km realnego zasięgu.

VW ID.4 GTX

Atrakcyjny w detalach

Uniwersalny i stosunkowo łagodny charakter GTX-a znajduje swoje odzwierciedlenie również w wyglądzie. Styliści nie postawili na agresywne dodatki — tak charakterystyczne dla podobnych konstrukcji. Auto prezentuje się równie zachowawczo, jak jeździ, a jedyną atrakcję, widoczną na pierwszy rzut oka, stanowi piękny, czerwony lakier.

Jeśli jednak przyjrzymy się bliżej, dostrzeżemy również światła przeciwmgielne w kształcie diamentów nawiązujące do Golfa GTI, czarny, szklany dach czy zmienioną grafikę tylnych świateł LED z dynamicznymi kierunkowskazami. Oczywiście nie brakuje też licznych oznaczeń GTX czy felg o specjalnych wzorach dostępnych w rozmiarach 20 i 21 cali.

VW ID.4 GTX

Sporo dzieje się w kabinie wykończonej odważnie niebieską skórą, alkantarą i sporą ilością fortepianowej czerni. Są też czerwone przeszycia i bardzo wygodne kubełkowe fotele, które zapewniają świetne trzymanie boczne przy zachowaniu komfortowego charakteru. Poza tym wszystko, co znamy ze słabszych wydań, wliczając w to topowe dostępne wyposażenie z 5 trybami jazdy do wyboru, pełnym pakietem systemów wsparcia kierowcy czy matrycowymi reflektorami LED.

Wszechstronność kosztuje

Podczas pierwszych jazd ID.4 GTX zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie i klientom pewnie też przypadnie do gustu. Pod warunkiem jednak, że bardziej niż na wciągającym prowadzeniu i sportowych emocjach, będzie zależeć im na przestrzeni, komforcie i osiągach na co dzień. To nie duchowy następca GTI, lecz po prostu szybki SUV o wyjątkowo uniwersalnym charakterze.

Niestety, jak każdy elektryk, nie jest tani. W Polsce ID.4 GTX został wyceniony na 226 190 zł, a więc o 30 500 zł drożej niż odmiana Pro Performance. Biorąc jednak pod uwagę moc, osiągi i wyposażenie, oferta wydaje się uczciwa. O wszystkim jak zwykle zdecydują klienci.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Jeep Grand Cherokee SRT: 2,5-tonowa interpretacja samochodu sportowego Chevrolet Cruze HB 1,8 LTZ - kompakt z ambicjami [test autokult.pl] Renault Zoe – pierwsze wrażenie [relacja autokult.pl] Peugeot 3008 2,0 HDI FAP 150 Allure – dlaczego nie? [test autokult.pl] Chevrolet Orlando 2,0D LT+ - rodzinny długodystansowiec [test autokult.pl] Honda Accord 2,4 i-VTEC Executive - typ niepozorny [test autokult.pl] Jaguar I-Pace kontra Audi e-tron. Porównanie elektrycznych crossoverów Ford Focus ST mk. II & Ford Focus ST mk. III - mniej, czyli lepiej? [test autokult.pl] BMW M4 Cabrio - test Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena Pierwsza jazda: Volvo XC40 P8 Recharge jest jak zwiastun filmu. Wciąga, ale najlepsze przed nami Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Volkswagen Golf GTI - ty masz moc, a on co innego Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera