Citroën ë-C4

Citroën ë-C4 (Fot. Michał Zieliński)

Test: Citroën ë-C4 relaksuje, ale nie zapada w pamięć. Takich elektryków też potrzeba

Jest kompaktowy, elektryczny, a do tego nieźle wyceniony. Nowy Citroën ë-C4 rzuca rękawicę Nissanowi Leafowi i Volkswagenowi ID.3, ale po tygodniu poszukiwania w nim wyraźnych przewag wywiesiłem białą flagę. Wiem jednak, kto powinien go kupić.

Citroën ë-C4 — test

Kiedyś było prosto. Wprowadzało się na rynek samochód elektryczny, a jego największą kartą przetargową mógł być fakt, że jeździ na prąd. Można było więc mówić o tym, jak cicho w nim jest i jak dużo można oszczędzić na paliwie. W ten sposób nawet tak niedopracowane auta jak pierwsze generacje Renault Zoe czy Mitubishi i-MiEV i przyjaciele trafiały do coraz większej liczby osób.

Była jednak jedna kategoria, gdzie zaciekła rywalizacja trwa od dawna: ukochany przez Europejczyków segment kompaktów. Nissan Leaf walczył najpierw z Renault Fluence, potem z Volkswagenem e-Golfem, Fordem Focusem a także ciągle oferowanym Hyundaiem Ioniqiem. Teraz o pozycję lidera stara się – całkiem skutecznie, muszę przyznać – kolejny volkswagen, model ID.3. Mówiąc krótko: jest tłok.

Citroën ë-C4

Właśnie w tę zatłoczoną grupę celuje Citroën, który z pompą wraca w świat aut na prąd. Na papierze ë-C4 wygląda obiecująco. Nawet 350 km deklarowanego zasięgu, przestronne wnętrze i cena, która choć wyższa niż wcześniej zapowiadana, jak samochód z takim napędem jest niezła. Czyżby to był czarny koń wyścigu po elektryka dla mas? Mówiąc krótko: nie. Ale to też nie oznacza, że nie ma na niego miejsca.

Zaskoczeń nie stwierdzono

Zacznijmy jednak od tego, czym jest Citroën ë-C4. Cóż, to po prostu elektryczny wariant zaprezentowanej niedawno, trzeciej generacji kompaktowego C4. Francuzi wrócili do korzeni i po małej wpadce, jaką był jego nudny poprzednik, pokazali coś zrobionego po swojemu. To już nie jest zwykły hatchback. To napompowany hatchback, który stylistyką wyraźnie nawiązuje do crossoverów.

Citroën ë-C4

Choć auto bazuje na płycie podłogowej znanej z o klasę mniejszego Peugeota 208, wymiarami nie odstaje od konkurencji. Mierzy całkiem normalne dla kompaktów 4,35 m i ma równe 1,8 m szerokości. Rozstaw osi mógłby być większy (to tylko 2,67 m), ale miejsca w środku nie brakuje. Ba, powiedziałbym, że jest tu naprawdę przestronnie, szczególnie na tylnej kanapie. Bagażnik, bo jest tylko jeden, ma również zupełnie standardowe 380 l.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Odważnie narysowane nadwozie może sugerować, że również we wnętrzu znajdziemy szalony projekt. Tak jednak nie jest. Klimatyzacją nie steruje się dotykowymi suwakami czy z ekranu, tylko przyciskami i pokrętłami. Wróć: dużymi przyciskami i pokrętłami. Na każdym kroku znajdziesz schowek, więc jest gdzie położyć telefon, butelkę z wodą czy inne szpargały. Jest nawet stolik na tablet (pamiętacie jeszcze o nich?).

Citroën ë-C4

To wszystko składa się na bardzo przemyślany kokpit, który pasuje mi do osób kupujących auta raczej rozumem niż sercem. Gdy zapadłem się w fotel kierowcy byłem jeszcze bardziej przekonany do tej teorii, a gdy pokonałem pierwsze kilometry nie miałem już wątpliwości. Citroën ë-C4 nie jest samochodem dla szukających wrażeń. Tutaj liczy się przede wszystkim spokój.

Gdzie ty się spieszysz?

Prawą stopą kontrolujesz stado 136 elektrycznych koni. Wartość ta nie jest zaskoczeniem – to standard w elektrykach dawnej grupy PSA. Napęd ten nie stawia na osiągi (ponad 9 s do 100 km/h), choć oczywiście dynamiki odmówić mu nie można. Nie spodziewajcie się jednak wrażeń z jazdy w jakikolwiek sposób przypominających to, co pokazują kierowcy tesli.

Citroën ë-C4

Pasuje to do miękkiego zawieszenia elektrycznego citroëna. Francuzi postawili na rozwiązanie o nazwie progresywne ograniczniki hydrauliczne amortyzatorów, co miało przełożyć się na komfort jazdy. I może przekłada się aż za bardzo. Samochód ochoczo buja się i sprawia wrażenie kompletnie oderwanego od drogi. W parze idzie niespecjalnie precyzyjny układ kierowniczy z bardzo mocnym wspomaganiem.

Taka spokojna jazda w koncernowych braciach przekładała się na imponujące zużycie energii i tutaj jest podobnie. Zdarzało mi się obserwować wyniki rzędu 11–12 kWh/100 km w mieście i jest to poziom malutkiego Fiata 500 a nie kompaktowego hatchbacka. Zacznij jednak jeździć dynamiczniej, a wynik podskoczy do ok. 20 kWh/100 km.

Przekłada się to na realne ok. 230 km zasięgu. Na trasie wartość ta spadnie poniżej 200, szczególnie jeśli będzie utrzymywać 120 km/h. Plusem jednak jest to, że citroën bardzo szybko dostosowuje wskazania zasięgu do stylu jazdy. Szkoda tylko, że – podobnie jak w innych autach grupy – jest on pokazywany z dokładnością do 2 km. Bardziej świadomi kierowcy będą też narzekać na brak wskazań naładowania akumulatora w procentach.

Citroën ë-C4

Ten sam problem pojawia się podczas ładowania. Na ekranie widzimy jedynie czas do pełnego naładowania oraz to, w jakim tempie przybywa szacowanego zasięgu. Nawet bazowy ë-C4 obsługuje do 100 kW przy użyciu prądu stałego. Ładowarka pokładowa przyjmuje standardowo 7,4 kW, ale w opcji jest wariant 11 kW. Jeśli dużo podróżujecie i macie odpowiednie przyłącze w domu, to warto ją dokupić, ponieważ skraca czas pełnego ładowania o połowę (z 15 godz. do 7,5).

Na wrażenia z użytkowania wpływa też system multimedialny, który – jak w innych autach grupy – nie zachwyca. Citroën wspiera Apple CarPlay oraz Android Auto, ale działa to wyłącznie przewodowo i wymaga kabla zakończonego na USB-C. Zaskoczeniem natomiast okazał się całkiem sprawny asystent głosowy. Nie jest to poziom tego z mercedesów, ale bez problemu ustawił nawigację do celu mimo dość koślawego wskazania adresu. Za to duży plus.

Szukając niszy w niszy

Citroën ë-C4

Kto więc powinien kupić Citroëna ë-C4? Cóż, tutaj sprawa się komplikuje. Bazowa cena tego wozu to 136 400 zł. Za niewiele więcej można mieć Volkswagena ID.3 ze zbliżonym zasięgiem, co dla mnie zamyka dyskusję. Niemiecki elektryk miał swoje bolączki, ale jest lepiej zaprojektowanym i bardziej dopracowanym autem, nawet jeśli multimedia ciągle mają tendencje do zawieszania się.

Jest tylko jeden problem. Mam poczucie, że nowoczesność, która tak wybrzmiewa w ID.3, dla niektórych będzie czymś nie do przeskoczenia. Ciągle są klienci, którzy chcą prostego w obsłudze auta z przyciskami i pokrętłami. Tylko czy w tej grupie są też osoby, które szukają samochodu elektryczne? Jeśli tak, powinny rozważyć ë-C4. Szczególnie, że auto łapie się na dopłatę w programie "Mój elektryk".

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • przystępna cena (jak na kompaktowe auto elektryczne)
  • sporo miejsca na tylnej kanapie
  • prosty i ergonomiczny kokpit

Minusy:

  • nie tak dobrze zaprojektowany jak konkurenci
  • jakość materiałów we wnętrzu mogłaby być lepsza
  • braki we wskazywanych informacjach dot. ładowania auta
Citroën ë-C4 (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 50 kWh (brutto)  
Moc maksymalna: 136 KM  
Moment maksymalny: 260 Nm  
Pojemność bagażnika: 380 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,5 s  
Prędkość maksymalna: 150 km/h  
Zużycie energii: 14,7 kWh/100 km 19,6 kWh / 100 km
Zasięg: 350 km 235 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Astra Sports Tourer 1,4 Turbo Enjoy - śmierć karawanom [test autokult.pl] Peugeot 208 1,6 e-HDI Allure - lwi charakter w wersji mini [test autokult.pl] Volvo XC60 - szwedzki sposób na każde warunki - test Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic - misja 3,4 [test autokult.pl] Mazda 3 z silnikiem 2.0 Skyactiv-G pokazuje, że nie potrzeba 3 cylindrów i 8 biegów Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów Test Porsche Macana S po liftingu: prowadzeniem wyznacza standardy w klasie Test: Saab 99 – cichy bohater, który pokazał nowe oblicze marki i wyznaczał standardy bezpieczeństwa Volvo S60 & V60 T5 Summum - test Test: Fiat 500X Sport - efekt halo Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Test Porsche Taycana Turbo: bardzo udany elektryk, ale znacznie lepsze porsche

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Audi RS 3. Zabójca plakatów jedzie bokiem Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Offroad Marcina: rajdowa kontra seryjna Toyota Land Cruiser. Sprawdzam różnice Pierwsza jazda: Volkswagen Polo po liftingu - więcej gadżetów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd