Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Pierwsza jazda: Renault Arkana E-Tech - nie sądziłem, że to powiem o renault

W pewnym sensie Renault Arkana otwiera nowy segment. Co prawda SUV-y typu coupe są już znane od wielu lat w segmencie premium, ale nigdy nie były oferowane wśród marek popularnych i w segmencie C. Aż trudno sobie wyobrazić, by to auto nie odniosło sukcesu. I muszę to powiedzieć: według mnie to pewniak, bo jest świetny!

Hybrydowe Renault Arkana zaskoczyło mnie tym, jak jest dobre. Oczywiście nie byłoby francuskim autem, gdyby nie choć jedna konstrukcyjna klapa. Ale chyba tak po prostu musi być.

Hybrydowe Renault Arkana zaskoczyło mnie tym, jak jest dobre. Oczywiście nie byłoby francuskim autem, gdyby nie choć jedna konstrukcyjna klapa. Ale chyba tak po prostu musi być. (fot. Marcin Łobodziński)

Renault Arkana E-Tech — opinia

O ile nie jestem miłośnikiem marki Renault, o tyle nie ukrywam, że większość jej modeli mi się podoba. Wizualnie. Ale od czasu premiery Talismana żaden nie zrobił na mnie tak dobrego wrażenia jak Arkana. Jest kapitalna! Zwłaszcza wersja hybrydowa, choć ma to samo rozwiązanie w napędzie, co dość mocno przeze mnie skrytykowane Renault Megane Plug-in.

Hybryda, ale nie plug-in

W przeciwieństwie do opisanego przeze mnie Megane, w Arkanie nie ma i nie będzie hybrydy plug-in. Natomiast układ napędowy jest dokładnie taki sam, co do zasady działania.

Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid — to nie mogło się udać

Takie hybrydy mi się podobają. Kiedy nie wyróżniają się na drodze, wyglądają jak zwykłe wersje. W tym przypadku jest jeszcze lepiej, bo testowy…

Arkana wygląda bardzo dobrze z tym swoim kuperkiem. Nawet pomimo dużego prześwitu.

Wolnossący silnik benzynowy 1,6 litra jest połączony z silnikiem elektrycznym, a właściwie dwoma, przy czym jeden odpowiada głównie za synchronizację zmiany przełożeń w tajemniczej, nieopisanej "wielotrybowej przekładni". To właśnie ona jest piętą achillesową Megane, ale…w Arkanie działa lepiej. I nie zostanie wymieniona na jedyną słuszną dwusprzęgłową, bo Francuzi opatentowali 150 rozwiązań, więc wiecie…

Nie wiem dlaczego, ale faktycznie w Arkanie działa to nie tak źle. Być może to czysto subiektywne wrażenie, ale niezdecydowanie i szarpanie występuje tu rzadziej. Wyraźne i powtarzalne szarpnięcie pojawia się przy licznikowych 119 km/h w trakcie przyspieszania. To pewnie jakaś zmiana przełożenia. Zawsze, a jest tym bardziej intensywne, im mocniej wciśnie się pedał gazu. Co więcej, czasami przy średnich prędkościach zdarza się coś, co przypomina zmianę biegu bez powodu. Pojawiają się także spadki mocy czy przerwy w napędzie, trwające ok. sekundy.

Elektroniczny drążek przekładni, której nawet zasady działania sam producent nie pokusił się zdradzić. Jest tak dziwna, że wcale się nie dziwię.

Generalnie jednak, tak jak w przypadku Megane, w Arkanie przekładnia nie przeszkadza podczas płynnej, spokojnej jazdy. 143-konny napęd daje przyzwoite osiągi, choć nie jest sprinterem. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ok. 11–12 sekund. Czuć natomiast dodatkowe 205 Nm momentu obrotowego, jaki "podaje" silnik elektryczny benzynowemu przy łagodnym przyspieszeniu. Niestety to przyjemne uczucie kończy się po 2–3 sekundach.

Zobacz również: Sposoby na schłodzenie auta. Zobacz, który jest najlepszy

Pierwsza jazda: Renault Arkana — Francuzi wracają do gry (choć na razie bardzo ostrożnie)

Wygląda jak mniejsze BMW X6, nawet kolor egzemplarza ze zdjęć jest jakby wyjęty z palety niemieckiego producenta. W środku stara się zatrzeć mało…

Podsumowując, napęd E-Tech do dynamicznej jazdy kompletnie się nie nadaje. Natomiast genialnie spisuje się przy ekonomicznej. Podczas pierwszych jazd, w trasie z Warszawy do Iławy drogami lokalnymi i krajowymi uzyskałem spalanie na poziomie 5 l/100 km i to bez wyrzeczeń. Koledzy, którzy jechali bardzo dynamicznie (mówiąc delikatnie) chwalili się wynikami na poziomie ok. 7 l/100 km.

Hybrydowa Arkana nie jest sportowa ani z prowadzenia, ani z dynamiki napędu. Aż prosi się o wersję R.S.

Auto ma potencjał na pokonanie ok. 1000 km na jednym baku, który ma 50 l pojemności. Warto bowiem zaznaczyć, że jedyną stratą pojemności względem wersji niehybrydowej jest bagażowa – przestrzeń skurczyła się z 513 do i tak pokaźnych 480 l.

To też poniekąd zasługa prostej konstrukcji układu jezdnego, w którym z tyłu zastosowano belkę skrętną. Samochód prowadzi się poprawnie i przyjemnie resoruje nierówności.

Co mi się podoba w Arkanie?

Przede wszystkim wygląd, jedyny w swoim rodzaju. O ile Francuzi podkreślają, że to "SUV Coupe", to mnie bardziej przypomina "SUV sedana" lub "SUV liftbacka".

Bardzo przyjemne wnętrze auta, choć ciągle miałem wrażenie, że zadziwiająco wąskie.

W odmianie R.S. Line jest wyjątkowo przyjemny dla oka, a wnętrze też robi dobre wrażenie. Niestety z żalem przedstawiciele Renault powiedzieli, że nie ma mowy o odmianie R.S. z mocnym silnikiem benzynowym. To w Unii już nie przejdzie. A szkoda, bo to idealny kandydat na kolejnego członka rodziny aut sportowych francuskiej marki, konkurenta dla m.in. Kony N czy T-Roca R. Co więcej, prototyp nawet powstał.

Podoba mi się też połączenie "sportowej" stylistyki z ogromną praktycznością. Choć kabina jest dość wąska, to miejsca na nogi, również osób z tyłu, jest bardzo dużo. Do tego dochodzi świetna pozycja za kierownicą, wygodne fotele, dobra ergonomia i naprawdę spory bagażnik.

Bagażnik ma 480 l pojemności, ale tak bardziej opisowo, to jest wielki

Warto podkreślić niezłe wykonanie wnętrza i świetne działanie multimediów. To ostatnie było problemem marki od lat. Nowy system nie tylko jest szybki, ale też intuicyjny i ma dobrą nawigację firmy TomTom.

Ogólnie samochód jest tak dobry, że długo zastanawiałem się nad jego wadami i wciąż pozostaje tylko ta skrzynia, do której pewnie da się przyzwyczaić. Wracając do domu nocą, odkryłem jednak jedną rzecz do poprawy — oślepiające światła mijania. Początkowo myślałem, że to pojedyncze przypadki, ale w czasie ok. 3 godzin jazdy mrugało mi kilkudziesięciu kierowców jadących z naprzeciwka.

Bezkonkurencyjny model

Importer zapytany o konkurencję dla Arkany nie bardzo potrafił wskazać konkretny model innej marki poza… Nissanem Qashqaiem. Zgadzam się, że są to dla siebie alternatywy, ale w końcu udało się wydusić potwierdzenie, że dla Arkany E-Tech jest to m.in. Toyota C-HR.

W tym segmencie trudno znaleźć konkurencję, bo jej nie ma. Trzeba poczekać, a w tym czasie Renault zgarnia klientów chętnych na "SUV-a coupe" klasy kompaktowej do 150 tys. zł.

Choć japoński SUV jest wyraźnie mniejszy i ciaśniejszy, to jest też jedynym, który przychodzi mi na myśl jako konkurent. Jak wygląda zestawienie cenowe tych modeli?

Za hybrydową Arkanę trzeba zapłacić od 119 900 zł do 142 900 zł za specyfikację R.S. Line. Toyota C-HR z napędem o mocy 122 KM i podobnymi osiągami kosztuje od 107 300 do 131 000 zł. Jest więc tańsza, nawet w mocniejszym wariancie 2.0 o mocy 184 KM (121 000 – 139 800 zł). Jest natomiast wyraźnie mniejsza i nie bardzo nadaje się np. na auto rodzinne. A w tym świetnie sprawdzi się Arkana. Wybór oczywiście pozostaje kwestią gustu i potrzeb.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Nie sądziłem, że kiedykolwiek to powiem o aucie Renault, ale jest kapitalne! Jest niemal kompletne, ale nie byłoby renaultem, gdyby nie "położono" jednej rzeczy (czyt. skrzyni biegów). Już teraz wiadomo, że SUV w stylu coupe to nie bezsens, lecz najlepsze, co może zaoferować producent auta za ok. 100–200 tys. zł. Renault trafiło w dziesiątkę. Arkana jest nie tylko ładna, ale i praktyczna, a do tego ekonomiczna i dobrze wyceniona. Osoby ceniące sobie osiągi mają do wyboru niehybrydowy wariant 160-konny, a za dieslem nie ma co płakać, bo hybryda dobrze go zastępuje. Jeśli Arkana nie odniesie sukcesu, to nie wiem co… Renault nie będzie miało już nic do powiedzenia w segmentach wyższych niż B.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 - królowa śniegu [pierwsza jazda autokult.pl] Pierwsza jazda: Porsche Taycan Cross Turismo to czarny sen purystów. Sorry, ono jest genialne Nie bójmy się o przyszłość motoryzacji - jest nią Toyota Mirai Test: Kia Sportage – to auto stworzono dla nas Mazda CX-3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać Kia Cee'd SW 1,6 GDI XL AT [test] Mio MiVue 568 Touch - test wideorejestratora Test: Dacia Duster na LPG - najtańszy SUV nie tylko w zakupie, ale i utrzymaniu Test: VW California Beach - droga zabawka a może czysty pragmatyzm? Test: Fiat Panda Cross 4x4 po liftingu - daleko mu do doskonałości, ale i tak go pokochasz Test: Peugeot e-208 wygląda świetnie, daleko zajedzie, ale sporo trzeba mu wybaczyć

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Alfa Romeo Tonale 1.5 T4 Hybrid nie jest doskonała, ale łatwo jej to wybaczyć Test: Seres 3 - elektryczny i dostępny od ręki