Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV

Teoretycznie kompaktowy pod względem rozmiarów, ale miażdżący klasyczne auta pod względem przestrzeni wewnątrz. Robi też wrażenie niskim zużyciem prądu. Elektryczne Audi Q4 e-tron wjeżdża do salonów, a największą konkurencją są jego bliźniacy z koncernu Volkswagena. Oto, co ma do zaoferowania.

Audi Q4 e-tron idealnie wpisuje się pomiędzy klasyczne Q3 i Q5 - przynajmniej rozmiarami zewnętrznymi

Audi Q4 e-tron idealnie wpisuje się pomiędzy klasyczne Q3 i Q5 - przynajmniej rozmiarami zewnętrznymi (fot. Mateusz Lubczański)

Audi Q4 e-tron — pierwsza jazda, opinia

Ten system znamy od dawna – Grupa Volkswagena opracowuje płytę podłogową, a kolejne marki – Seat, Škoda, Volkswagen czy Audi mają mniej lub bardziej wolną rękę w opracowywaniu na jej podstawie auta kompaktowego – Leona, Octavii, Golfa czy A3. Teraz tę samą zasadę przyjęto w przypadku samochodów elektrycznych. To czyni z Q4 e-trona niespotykanego przedstawiciela marki – oferowanego z hamulcami bębnowymi z tyłu (o nich później) oraz z napędem na tył, niczym sportowe R8.

Audi Q4 e-tron z profilu

Audi Q4 e-tron to bliźniak Volkswagena ID.4 (powstają nawet na jednej linii montażowej) oraz Škody Enyaq. Widać to doskonale z profilu – głównie po krótkiej masce i linii dachu. Rozstaw osi to 2764 mm, kilka centymetrów więcej niż w przypadku kompaktowej Octavii. Wewnątrz jednak mówimy o kosmicznej, jak na taką płytę, przestrzeni. Po ustawieniu fotela "pod siebie" (mam 180 cm wzrostu), na tylnej kanapie miałem jeszcze 15–20 cm wolnego miejsca pomiędzy kolanem a oparciem fotela. Bagażnik ma 520 l, a w kabinie znajdzie się jeszcze 25 l w rozmaitych schowkach.

Klienci nie chcieli, by auto elektryczne różniło się od tradycyjnego wozu – mamy więc klasyczne menu i podgląd zegarów jak w spalinowych audi. Uwagę zwraca duża powierzchnia podszybia (wymusił to kąt pochylenia szyby) oraz sporo miejsca pomiędzy fotelami na drobiazgi – nie ma przecież przekładni, która zazwyczaj lądowała w tym miejscu. Tutaj też, na wyspie przy tunelu środkowym, pojawiło się trochę taniego plastiku piano black.

Audi Q4 e-tron - wnętrze

Audi po raz kolejny ścięło kierownicę (tym razem u góry), przez co przypomina już ona te z Grand Theft Auto 3. Zniknęły z niej klasyczne przyciski i pojawiły się dotykowe panele (niewygodne, niedokładne i trudne w obsłudze). Siedzenia z kolei są wykonywane z materiałów z recyklingu, głównie butelek. 26 z nich składa się na jedno siedzisko. E-tron jest – według producenta – produkowany bezemisyjnie. Tam, gdzie nie da się tego uniknąć, korzyść dla klimatu mają przynieść projekty "na boku".

Nie oznacza to jednak, że Audi po prostu przerzuciło wnętrze z innych modeli i olało sprawę. Przede wszystkim pojawił się nowy wyświetlacz przezierny, który potrafi na szybie wskazać nam strzałką w którą ulicę skręcić. Wcześniej taki gadżet – ale pokazywany na ekranie – pojawił się u Mercedesa. Dodatkowo wyświetlacz na szybie podkreśli nam linię pasa, którą przekraczamy, upominając niesfornych kierowców. Robi to wrażenie, ale na razie trudno mi powiedzieć czy nie są to po prostu zbędne dodatki. Tak, jak możliwość wyboru jednego z 4 kształtów świateł do jazdy dziennej z poziomu multimediów.

Audi Q4 e-tron - tył

O wiele więcej dzieje się w układzie napędowym, którego nie widać przecież z zewnątrz. Zacznijmy od podstaw: w ofercie znajdziemy auta z akumulatorem 55 kWh (bazowe egzemplarze) lub 82 kWh. Z mniejszym dostajemy silnik na tylnej osi o mocy 170 KM. Zasięg to ok. 350 km.
Z większym można połączyć jeden (204 KM) lub dwa silniki (na obu osiach o łącznej mocy 299 KM). Q4 e-tron nie jest sprinterem, bowiem najszybsze wersje przyspieszają do setki w 6,5 sekundy, czyli na poziomie szybkiego hothatcha. Zasięg to nawet 500 kilometrów.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Oczywiście jak zwykle podchodziłem wyjątkowo sceptycznie do informacji producenta, więc nie pozostało nic innego jak samemu sprawdzić możliwości auta. W pełni naładowane wskazywało zasięg 480 km. Zjeżdżając z górek w okolicach Karpacza auto odzyskiwało energię, więc było przygotowane na naprawdę długą trasę. Odzyskiwanie, a więc hamowanie przez silnik, pozwoliło na montaż hamulców bębnowych z tyłu. Sprawdzą się one nie tylko pod względem wydajności, ale też nie są tak wymagające serwisowo jak układ tarczowy, więc w tym scenariuszu sprawdzą się po prostu lepiej.

Audi Q4 e-tron - tylna kanapa

W takich warunkach – poruszając się pomiędzy kolejnymi miejscowościami dość dynamicznie – Audi Q4 e-tron zużyło ok. 13,5 kWh, czyli tyle, ile wydajna lodówka w ciągu dwóch tygodni. To bardzo, bardzo dobry wynik, który nie jest jednak zaskoczeniem – Mateusz Żuchowski wyciągnął w bliźniaczej škodzie wynik 19 kWh jeżdżąc po mieście, a znajomi z innych redakcji potwierdzali niskie zużycie prądu. To cieszy – trzeba jednak pamiętać o odzyskiwaniu energii np. przedłużając hamowanie.

Bazowe egzemplarze Audi Q4 e-trona wycenione są na 195 tys. zł, topowe – ok. 250 tys. zł bez licznych dodatków. Najtańsze e-trony można wziąć w leasing (5 proc. opłaty wstępnej, 3 lata leasingu, 30 tys. km przebiegu) z ratą od ok. 1887 zł. Nie da się ukryć, że jest to niezła oferta. Największym konkurentem Q4 e-trona są oczywiście koncernowe bliźniaczki, bowiem nie każdy klient będzie chciał dopłacić więcej za znaczek.

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes G55 AMG Kompressor 12V Cabrio - test Test wideo: Peugeot 508 SW Hybrid - brakuje w nim kropki nad "i" Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena BMW M2: suma wszystkich legend Test Mercedesa C180 Estate [wideo] Test: Škoda Fabia Combi Monte Carlo - najlepszy bagażnik w segmencie Renault Mégane Grandtour GT220 - test, opinia, spalanie, cena Test: Mercedes-Benz EQS 580 zwiastuje początek ery luksusu na prąd, ale koniec Klasy S Ferrari California T - test VW Golf GTE - na co komu wtyczka? Opel Cascada 1,6 Turbo w trasie - samochodem na wakacje [cz.10] Test: Kia EV6 vs. Ford Mustang Mach-E vs. Hyundai Ioniq 5 – o wygranej nie zawsze decyduje zasięg

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain - jeśli Klasa C, to tylko z tym silnikiem Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Pierwsza jazda: Kia EV6 GT. Sprawdzam najtańsze 500+ na rynku Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: "Duży Range Rover" - złoty i nieskromny Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego