Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV

Teoretycznie kompaktowy pod względem rozmiarów, ale miażdżący klasyczne auta pod względem przestrzeni wewnątrz. Robi też wrażenie niskim zużyciem prądu. Elektryczne Audi Q4 e-tron wjeżdża do salonów, a największą konkurencją są jego bliźniacy z koncernu Volkswagena. Oto, co ma do zaoferowania.

Audi Q4 e-tron idealnie wpisuje się pomiędzy klasyczne Q3 i Q5 - przynajmniej rozmiarami zewnętrznymi

Audi Q4 e-tron idealnie wpisuje się pomiędzy klasyczne Q3 i Q5 - przynajmniej rozmiarami zewnętrznymi (fot. Mateusz Lubczański)

Audi Q4 e-tron — pierwsza jazda, opinia

Ten system znamy od dawna – Grupa Volkswagena opracowuje płytę podłogową, a kolejne marki – Seat, Škoda, Volkswagen czy Audi mają mniej lub bardziej wolną rękę w opracowywaniu na jej podstawie auta kompaktowego – Leona, Octavii, Golfa czy A3. Teraz tę samą zasadę przyjęto w przypadku samochodów elektrycznych. To czyni z Q4 e-trona niespotykanego przedstawiciela marki – oferowanego z hamulcami bębnowymi z tyłu (o nich później) oraz z napędem na tył, niczym sportowe R8.

Audi Q4 e-tron z profilu

Audi Q4 e-tron to bliźniak Volkswagena ID.4 (powstają nawet na jednej linii montażowej) oraz Škody Enyaq. Widać to doskonale z profilu – głównie po krótkiej masce i linii dachu. Rozstaw osi to 2764 mm, kilka centymetrów więcej niż w przypadku kompaktowej Octavii. Wewnątrz jednak mówimy o kosmicznej, jak na taką płytę, przestrzeni. Po ustawieniu fotela "pod siebie" (mam 180 cm wzrostu), na tylnej kanapie miałem jeszcze 15–20 cm wolnego miejsca pomiędzy kolanem a oparciem fotela. Bagażnik ma 520 l, a w kabinie znajdzie się jeszcze 25 l w rozmaitych schowkach.

Klienci nie chcieli, by auto elektryczne różniło się od tradycyjnego wozu – mamy więc klasyczne menu i podgląd zegarów jak w spalinowych audi. Uwagę zwraca duża powierzchnia podszybia (wymusił to kąt pochylenia szyby) oraz sporo miejsca pomiędzy fotelami na drobiazgi – nie ma przecież przekładni, która zazwyczaj lądowała w tym miejscu. Tutaj też, na wyspie przy tunelu środkowym, pojawiło się trochę taniego plastiku piano black.

Audi Q4 e-tron - wnętrze

Audi po raz kolejny ścięło kierownicę (tym razem u góry), przez co przypomina już ona te z Grand Theft Auto 3. Zniknęły z niej klasyczne przyciski i pojawiły się dotykowe panele (niewygodne, niedokładne i trudne w obsłudze). Siedzenia z kolei są wykonywane z materiałów z recyklingu, głównie butelek. 26 z nich składa się na jedno siedzisko. E-tron jest – według producenta – produkowany bezemisyjnie. Tam, gdzie nie da się tego uniknąć, korzyść dla klimatu mają przynieść projekty "na boku".

Nie oznacza to jednak, że Audi po prostu przerzuciło wnętrze z innych modeli i olało sprawę. Przede wszystkim pojawił się nowy wyświetlacz przezierny, który potrafi na szybie wskazać nam strzałką w którą ulicę skręcić. Wcześniej taki gadżet – ale pokazywany na ekranie – pojawił się u Mercedesa. Dodatkowo wyświetlacz na szybie podkreśli nam linię pasa, którą przekraczamy, upominając niesfornych kierowców. Robi to wrażenie, ale na razie trudno mi powiedzieć czy nie są to po prostu zbędne dodatki. Tak, jak możliwość wyboru jednego z 4 kształtów świateł do jazdy dziennej z poziomu multimediów.

Audi Q4 e-tron - tył

O wiele więcej dzieje się w układzie napędowym, którego nie widać przecież z zewnątrz. Zacznijmy od podstaw: w ofercie znajdziemy auta z akumulatorem 55 kWh (bazowe egzemplarze) lub 82 kWh. Z mniejszym dostajemy silnik na tylnej osi o mocy 170 KM. Zasięg to ok. 350 km.
Z większym można połączyć jeden (204 KM) lub dwa silniki (na obu osiach o łącznej mocy 299 KM). Q4 e-tron nie jest sprinterem, bowiem najszybsze wersje przyspieszają do setki w 6,5 sekundy, czyli na poziomie szybkiego hothatcha. Zasięg to nawet 500 kilometrów.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 3: Concept 13

Oczywiście jak zwykle podchodziłem wyjątkowo sceptycznie do informacji producenta, więc nie pozostało nic innego jak samemu sprawdzić możliwości auta. W pełni naładowane wskazywało zasięg 480 km. Zjeżdżając z górek w okolicach Karpacza auto odzyskiwało energię, więc było przygotowane na naprawdę długą trasę. Odzyskiwanie, a więc hamowanie przez silnik, pozwoliło na montaż hamulców bębnowych z tyłu. Sprawdzą się one nie tylko pod względem wydajności, ale też nie są tak wymagające serwisowo jak układ tarczowy, więc w tym scenariuszu sprawdzą się po prostu lepiej.

Audi Q4 e-tron - tylna kanapa

W takich warunkach – poruszając się pomiędzy kolejnymi miejscowościami dość dynamicznie – Audi Q4 e-tron zużyło ok. 13,5 kWh, czyli tyle, ile wydajna lodówka w ciągu dwóch tygodni. To bardzo, bardzo dobry wynik, który nie jest jednak zaskoczeniem – Mateusz Żuchowski wyciągnął w bliźniaczej škodzie wynik 19 kWh jeżdżąc po mieście, a znajomi z innych redakcji potwierdzali niskie zużycie prądu. To cieszy – trzeba jednak pamiętać o odzyskiwaniu energii np. przedłużając hamowanie.

Bazowe egzemplarze Audi Q4 e-trona wycenione są na 195 tys. zł, topowe – ok. 250 tys. zł bez licznych dodatków. Najtańsze e-trony można wziąć w leasing (5 proc. opłaty wstępnej, 3 lata leasingu, 30 tys. km przebiegu) z ratą od ok. 1887 zł. Nie da się ukryć, że jest to niezła oferta. Największym konkurentem Q4 e-trona są oczywiście koncernowe bliźniaczki, bowiem nie każdy klient będzie chciał dopłacić więcej za znaczek.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

MINI Paceman Cooper S ALL4 [test autokult.pl] Pierwsza jazda: Porsche Taycan Cross Turismo to czarny sen purystów. Sorry, ono jest genialne Subaru Legacy RS 2,0 Boxer Diesel - aspiracje do E? [test autokult.pl] Test Opla Astry 1.2 Turbo: przestronny i ekonomiczny kompakt, który ma już swoje lata Škoda Citigo 1,0 MPI Elegance - powrót do miasta [test autokult.pl] Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde TCT - test, opinia, spalanie, cena Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Mazda MX-5 2,0 MZR - nieuprzejma sympatia [galeria i test] Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTD TCT Distinctive przy 40 000 km [test autokult.pl] Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany