Test: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – kiedy chcesz iść z duchem czasu, ale jesteś tradycjonalistą

Mitsubishi wyposaża swoje hybrydy plug-in w nietypowy układ napędowy, który pod wieloma względami zaskakuje. Po tygodniu eclipse crossem PHEV brakowało mi jednak wielu elementów, które mógł zmienić niedawno przeprowadzony lifting. A jak poznacie cenę za to wszystko, spadniecie z krzesła. Ja spadłem.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (fot. Filip Buliński)

Słysząc o hybrydach, do głowy przychodzą nam dwa rozwiązania – klasyczna, jaką stosuje Toyota czy Lexus oraz plug-in, którą stosuje… właściwie cała reszta producentów. Z tym że trzeba tu zaznaczyć, że mowa najczęściej o hybrydzie w układzie równoległym, czyli takim, gdzie oba silniki mogą napędzać koła.

Jest jeszcze inny układ – szeregowy, gdzie silnik spalinowy nie napędza kół, a służy tylko ładowaniu baterii. Taki np. będzie wykorzystywał nowy Nissan Qashqai. Ale Mitsubishi zrobiło jeszcze inaczej. To chyba taka narodowa przypadłość Japończyków. Mianowicie układ napędowy może pracować zarówno w trybie równoległym, jak i szeregowym (podobnie jak w Hondzie) i znany jest już m.in. z hybrydowego Outlandera.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Spokojnie na każdym kroku

Rzecz jasna w Eclipse Crossie jest on nieco słabszy. Do dyspozycji kierowcy są dwa silniki elektryczne o mocy 82 i 95 KM (po jednym na każdą oś) oraz 2,4-litrowy benzyniak o mocy… 98 KM. To się nazywa niewysilona jednostka. Łączna moc systemu to 188 KM, ale Mitsubishi nie reklamuje się hasłami rzekomo ogromnej mocy zapewniającej niebywałe doznania podczas przyspieszania. Tu setka pojawia się na (notabene analogowych jeszcze) zegarach dopiero po 10,9 s.

Jak to działa w praktyce? Muszę przyznać, że świetnie. Od pierwszego dnia byłem zachwycony sposobem pracy obu napędów. W większości hybryd plug-in, w których występowała klasyczna przekładnia, silniki często nie potrafiły się zgrać i wyraźnie brakowało im płynności we współpracy. Tutaj tego nie ma.

Patrząc z profilu, można się dopatrzeć delikatnego wpływu linii coupe

Nie ma mowy o szarpnięciach czy niezdecydowaniu napędu, a dołączenie silnika spalinowego jest praktycznie niewyczuwalne (swoją drogą, jest on połączony z kołami 1-stopniową przekładnią). Układ cały czas próbuje zresztą faworyzować napędzanie kół z silników elektrycznych, nawet jeśli baterie są już puste. Wtedy silnik spalinowy wchodzi co prawda do akcji, ale najpierw wygeneruje więcej prądu, a dopiero jeśli naprawdę depniemy, przejdzie do bezpośredniego napędzania kół.

Wiąże się to już wtedy niestety ze sporym dyskomfortem akustycznym – silnik wyje, a wyciszenie to właśnie jeden z poliftowych elementów, po których spodziewałbym się więcej. Na szczęście do takich sytuacji dochodziło zazwyczaj tylko na trasie podczas wyprzedzania. Moc silników elektrycznych jest w zupełności wystarczająca, by sprawnie poruszać się po mieście. Poza nim też jest nieźle, bo bezemisyjnie możemy rozpędzić się do 135 km/h. Ale z pomocą benzyniaka pojedziemy właściwie tylko odrobinę szybciej – prędkość maksymalna wynosi 162 km/h.

W środku zmieniło się sporo, ale morze fortepianowej czerni jak było, tak wciąż jest. I choć znajdziemy tu zarówno wyświetlacz HUD, szereg asystentów, podgrzewaną kanapę, fotele przednie oraz kierownicę czy kamerę 360 stopni (swoją drogą, słabej jakości), to materiały miejscami pozostawiają wiele do życzenia

No dobrze, a jakie płyną z napędu korzyści? Tu miałem mieszane uczucia. Z jednej strony spalanie w mieście oscylujące w okolicy 7 l/100 km (na wyładowanych akumulatorach) - przy 2-tonowym SUV-ie to niezły wynik, jednak przy tak dużej chęci do pracy silników elektrycznych spodziewałem się czegoś lepszego. Z drugiej strony zużycie ok. 11 l/100 km na autostradzie to już przesada – nieznacznie gorszy wynik osiągałem w X5 M Competition z 4,4-litrowym V8. Znacznie lepiej jest na drodze krajowej. Tu mitsubishi potrzebowało tylko 5,7 l/100 km.

Zobacz również: Mitsubishi L200 Stark - 3 blokady robią tu robotę!

To może na prądzie Eclipse Cross jest wybitny? Do deklaracji producenta trochę brakuje i nie obyło się bez niespodzianek. Pierwsza nietypowa sytuacja miała już miejsce w punkcie ładowania, ponieważ stacja zakończyła ładowanie, mimo że wg wyświetlacza akumulatory (o pojemności niespełna 14 kWh) były naładowane tylko do 92 proc.

Ruszyłem więc na próbę, mając według komputera do przejechania 44 km (producent mówi o dystansie 55 km). Kolejna niespodzianka pojawiła się po 40 km, gdy silnik spalinowy dołączył do pracy, a wyświetlacz twierdził, że energii wciąż starczy do pokonania 2 km. A warto wspomnieć, że warunki były całkiem sprzyjające. Na co dzień trzeba się więc liczyć z realną możliwością pokonania 30–40 km na prądzie.

Na pocieszenie zostaje fakt, że jako hybryda Eclipse Cross ma właściwie wszystkie ważne funkcje — można ładować akumulatory podczas jazdy, korzystając z benzyniaka, można oszczędzać energię na później, a tryb rekuperacji ma aż 5 stopni intensywności. I co jeszcze ważniejsze (i przydatne), oprócz zwykłego gniazda Type 2, możemy ładować mitsubishi też złączem CHAdeMO.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Jak można wydedukować z prędkości maksymalnej i przyspieszenia, Mitsubishi Eclipse Cross nie należy do przesadnie narwanych aut. I powinni o tym pamiętać kierowcy, którzy lubią czasem szybciej wejść w zakręt, bo w japońskim SUV-ie można się nieźle zdziwić. Układ kierowniczy nie należy do nazbyt precyzyjnych (szczególnie przy wyższych prędkościach robi się mało komfortowo), a miękkie zawieszenie co prawda pochłania nierówności, ale jednocześnie mocno wychyla nadwozie na zakrętach.

Lifting? Tak, ale przydałby się kolejny

Mitsubishi sporo zmieniło, odświeżając (kolejny już raz) Eclipse Crossa, ale zmiany dotyczą tylko wersji hybrydowej. Jeśli czekaliście, aż projektanci usuną osobliwy design tylnej klapy w czysto benzynowej wersji – możecie się nie doczekać.

O ile jednak zewnętrzne korekty zaliczyłbym do kategorii udanych i poprawiających odbiór auta, tak w środku Mitsubishi wciąż wyznaje zasadę, że po co coś zmieniać, skoro spełnia to swoją rolę. Przynajmniej przy niektórych elementach. Mamy więc ten sam komputer pokładowy, który swoją grafiką przypomina nam o pierwszych latach poprzedniej dekady.

Projektanci chyba też za bardzo wzięli do siebie, że fortepianowa czerń dodaje luksusowego odbioru, bo wciąż znajdziemy ją dosłownie wszędzie (razem z okropnie prezentującymi się odciskami). Duży plus należy się za to nowemu panelowi klimatyzacji, który zachował pokrętła i przyciski.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi zrezygnowało z fatalnie działającego gładzika, a na szczycie deski pojawił się nowy, 8-calowy ekran multimediów…którego interfejs już trąci myszką. Co więcej, możemy na nim wyświetlić masę wykresów o statystykach jazdy, z których trudno cokolwiek wywnioskować. Za to możemy podłączyć telefon za pomocą Android Auto lub Apple Car Play.

Oprócz wcześniej wspomnianego wygłuszenia Japończycy mogliby nieco popracować nad jakością materiałów. Szczególnie jeśli mamy do czynienia z topową wersją Instyle Plus. Zobaczcie, jak po zaledwie 1200 km wyglądał boczek na skórzanych fotelach. Nie wspominając o zarysowaniach na fortepianowej czerni.

Taki stan rzeczy może jeszcze bardziej bulwersować, jeśli poznamy cenę. Bo o ile spalinowy (i przedliftowy) Eclipse Cross zaczyna się od 106,5 tys. zł (98,5 tys. po rabacie), tak hybryda to kwestia co najmniej… 185 990 zł. A mówimy tu dopiero o podstawowej wersji Invite Plus. Testowana przeze mnie Instyle Plus to już kwestia, uwaga, 215 tys. zł. Warto dodać, że Mitsubishi daje duży rabat (25 tys. zł), jeśli spełnimy kilka warunków. Zauważę tylko, że hybrydowe BMW X1 (które ma identyczny rozstaw osi), zaczyna się od 187 tys. zł.

Moja opinia o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Filip Buliński

Mitsubishi Eclipse Cross jest bardzo poprawnym samochodem zbudowanym w starym stylu – ma dużo fizycznych przycisków, nowinki nie zdominowały kokpitu, a przestronność jest na przyzwoitym poziomie. Szkoda tylko, że przy okazji liftingu Japończycy nie popracowali jeszcze mocniej nad ogólną prezencją wnętrza, które mimo zmian nie jest pierwszej świeżości. Sam układ hybrydowy pasuje do charakteru auta, a co najważniejsze, nie dzieli charakterystycznych cech większości plug-inów. Gdyby tylko jeszcze mniej palił w każdych warunkach…

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Układ napędowy faworyzuje silniki elektryczne
  • Świetna współpraca obu napędów
  • Fizyczne przyciski i przełączniki zostały zachowane
  • Komfortowe zawieszenie…

Minusy:

  • …które na zakrętach jest zbyt miękkie
  • Niedokładny układ kierowniczy
  • Interfejs komputera pokładowego czy multimediów trąci myszką
  • Cena, w którą trudno uwierzyć
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 188 KM
Pojemność silnika 2360 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów 1-stopniowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 193 Nm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 82+95 KM  
Moc maksymalna układu: 188 KM  
Moment maksymalny układu: 193+137 Nm  
Pojemność bagaznika: 359 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,9 s -
Prędkość maksymalna: 162 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 11,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 2,0 l/100 km 7,9 l/100 km
Zasięg na prądzie 55 km 40 km
Ceny:
Model od (Eclipse Cross PHEV): 185 990 zł  
Cena egzemplarza (bez rabatu): 215 990 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Test wideo: Hyundai Kona FL - po liftingu wyposażenie potrafi zaskoczyć Opel Movano 2,3 CDTI L3H2 (2016) - gotów do pracy Test: Volkswagen Grand California 600 – optimum kamperowe z Polski Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test Test: Volkswagen Multivan z hybrydą plug-in - lepsze wrogiem dobrego Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Test na torze Audi R8 Performance: bestia, którą łatwo oswoić Test: Rolls-Royce Wraith Black Badge – pośpiech jednak nie poniża Toyota Prius HSD Prestige - zielona strona mocy [test autokult.pl] Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Pierwsza jazda: BMW iX M60 - jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej Test: Mazda CX-60 – ponad 3 litry pod maską. Tym razem nic nie tracimy! Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy Test: Peugeot e-2008, czyli duże "nie chcę, ale muszę"