Pierwsza jazda: Tesla Model Y to brakujące ogniwo Muska. Skrzydła rozwija w podróży

Tesla już jest seksi. I nie, nie chodzi mi o żart Elona Muska zaszyty w nazwach aut z gamy. Wyczekiwany SUV marki w końcu trafił do Polski i ma sporo argumentów, by namieszać na rynku. Model Y jest jednak drogi i to może w dużej mierze zadecydować, czy odniesie sukces.

Tesla Model Y

Tesla Model Y (Fot. Michał Zieliński)

Tesla Model Y Long Range — pierwsza jazda

Model S, Model 3, Model X i teraz Model Y. Znany z memów na Twitterze Elon Musk nigdy nie krył, że do projektowania aut podchodzi z dużo większym dystansem niż konkurenci chwalący się wieloletnim doświadczeniem. Dlatego w teslach można oglądać filmy na Netfliksie, grać w zręcznościówki czy zawstydzać pasażerów trybem pierdzenia. Dziecinne? Może. Ale chyba klientom to nie przeszkadza, bo Tesla sprzedaje w Europie jak zła.

W pierwszej połowie 2021 roku Model 3 dosłownie zmiażdżył rywali. Amerykanie dostarczyli na Starym Kontynencie ponad 66 tys. egzemplarzy swojego bestsellera. Zajmujące drugie miejsce Renault Zoe nie dobiło nawet do połowy tego wyniku. A trzeba pamiętać, że o ile Francuzi postawili na małego hatchbacka, to Elon Musk na blisko 4,7-metrowego sedana, którego cena w Polsce startuje od niecałych 200 tys. zł.

Teraz przyszedł czas na kolejny krok. Nie, to ciągle nie jest mały hatchback (choć plotki o Modelu 2 nabierają na sile), ale europejski numer 2, czyli uwielbiany wszędzie SUV. Model Y to bliski krewny ciepło przyjętej "trójki", ale czy wprowadzone zmiany są warte dopłaty? Miałem okazję to sprawdzić podczas krótkiego spotkania z jednym z pierwszych egzemplarzy, który trafił na polskie drogi.

Tesla Model Y a Model 3 — co się zmieniło?

Tesla Model 3 i Tesla Model Y

Wyobraź sobie, że Model 3 jest dmuchanym materacem. Na pierwszy rzut oka Model Y wygląda tak, jakby ktoś po prostu przesadził podczas pompowania. I faktycznie, choć stylistycznie są prawie identyczne, nieważne jak liczyć, SUV jest po prostu większy. Nadwozie jest dłuższe (4,75 m), szersze (ponad 1,9 m bez lusterek) i wyższe, większy jest też rozstaw osi (2,89 m) i prześwit (16,7 cm).

Również we wnętrzu projekt jest praktycznie taki sam. Zauważyłem jedną istotną różnicę — kieszenie w drzwiach z tyłu są teraz wykończone miękkim materiałem. Poza tym to ten sam — do bólu minimalistyczny — kokpit, gdzie wszystkim steruje się z wielkiego, poziomego wyświetlacza, dwóch pokręteł na kierownicy i dwóch dźwigienek za nią. Przepraszam, fotele ustawia się w tradycyjny sposób, suwakami na boku siedziska.

Minimalistyczny do bólu kokpit Tesli Model Y

Dodatkowe centymetry bez wątpienia czuć w środku. Co prawda Model 3 jest dość przestronny, ale więcej miejsca nad głową (szczególnie z tyłu) to zawsze plus. Skacząc pomiędzy dwoma autami, zauważyłem też znacznie wyższą pozycję za kierownicą. To przekłada się na poczucie obcowania z większym samochodem, którym przecież Model Y jest.

Zobacz również: Test: Audi e-tron GT vs Tesla Model 3 - jedna główna różnica

Największą zaletą jest jednak tylny bagażnik, do którego dostęp jest fenomenalny. "Trójka" ma bardzo ciasny otwór, dlatego wykorzystanie dostępnej przestrzeni może być utrudnione. Tutaj tego nie ma, a gdyby miejsca było za mało, oparcie kanapy można złożyć przyciskami na boku kufra. Mały minus za brak jakiejkolwiek rolety, która ukrywałaby cenniejsze pakunki.

Tesla Model Y

Różnice pojawiają się też przy wyborze wariantu napędowego. Model Y nie ma bliźniaczej konfiguracji do bazowej "trójki" — każdy wariant ma napęd na obie osie i większy akumulator. Do wyboru jest Long Range (5 s do 100 km/h i 505 km zasięgu wg WLTP) i Performance (3,7 s do 100 km/h, 480 km zasięgu wg WLTP). Mocniejsza odmiana kosztuje 30 tys. zł więcej i ma 21-calowe felgi.

Więcej, ale równie oszczędnie

Czas na jazdę. Model Y, tak jak "trójka", nie ma tradycyjnego klucza. Zamiast tego używasz telefonu (działa jak system bezkluczowy) lub karty, która wygląda jak ta płatnicza. Aby otworzyć auto, przykładasz ją do słupka B. Następnie wystarczy wsiąść, nacisnąć pedał hamulca i można jechać. Jeżeli od odblokowania samochodu do ruszenia minie zbyt dużo czasu, konieczne będzie przyłożenie karty do konsoli centralnej.

"Kluczyk" Tesli Model Y

Później zaczynasz się przyzwyczajać. Do tego, że prędkościomierz jest wyświetlany w lewym górnym rogu ekranu, a nie przed tobą. Do tego, że wycieraczki włącza się lewą dźwignią (tak jak w mercedesach), ale ich szybkość ustawia się z ekranu. Do tego, że teslą w zasadzie jeździsz bez dotykania pedału hamulca – odpuszczając "gaz", można tu wyhamować do zera. Szkoda tylko, że nie da się ustawić mocy rekuperacji jak w innych autach.

Ograniczony czas sprawił, że postawiliśmy na sprawdzenie samochodu na trasie. I całe szczęście, bo tutaj Model Y sprawuje się naprawdę świetnie. Autem podróżuje się komfortowo, a duża w tym zasługa dobrze wyciszonego wnętrza. Pamiętam, że w Modelu 3 sprzed liftingu był to duży problem, ale widać, że Tesla uczy się na błędach. Zarzutów nie miałem też do pracy autopilota, który w tym egzemplarzu nawet sam zmieniał pas ruchu.

Tesla Model Y

Jednak na trasie minimalizm projektantów Tesli bywa problematyczny. Nie ma tu chociażby asystenta martwego pola. Po aucie tej klasy jednak spodziewałbym się takiej funkcji na pokładzie. Brakowało mi też wyświetlacza przeziernego. Duży ekran z upakowanymi wszystkimi funkcjami bywa nieczytelny, szczególnie gdy chcesz szybko zobaczyć, czy już musisz zjeżdżać z autostrady.

Niedogodności te wynagradza fantastyczne zużycie energii. Jadąc z Warszawy do Łodzi z prędkościami 110–120 km/h, udało się osiągnąć 18,1 kWh/100 km. Na trasie powrotnej autopilot był ustawiony na 140 km/h, a podróż zakończyła się z wynikiem 20,3 kWh/100 km. Hyundai Ioniq 5, który jechał równolegle z teslą, zużywał o ok. 10 proc. prądu więcej. To sprawia, że realny zasięg Modelu Y Long Range na trasie wynosi 350–380 km.

Zobacz film z porównania zużycia energii Tesli Model Y, Tesli Model 3 i Hyundaia Ioniqa 5

Kombinacja doskonała? Nie do końca

W porównaniu do "trójki" Model Y jest przestronniejszy, wygodniejszy i równie oszczędny (a nawet zużywa mniej, jeżeli porównujemy go do wersji Performance), jednak na zakrętach czuć, że to wyższe i cięższe auto. Nie traktowałbym tego jako dużą wadę, bo w końcu ten samochód ma być w pierwszej kolejności wygodnym środkiem transportu dla całej rodziny. I faktycznie będzie, ale to kosztuje.

Dopłata do Modelu 3 to 50 tys. zł, sporo. Z kolei bazowy Model Y kosztuje 299 990 zł (272 990, jeśli skorzystasz z dopłaty, mając Kartę Dużej Rodziny), a to oznacza, że tesla jest też droższa od konkurentów. Za mniej można dostać porównywalnego Forda Mustanga Mach-E. Sporo tańszy jest nieco mniejszy Volkswagen ID.4 GTX czy oferujący mniejszy zasięg, ale szybsze ładowanie Hyundai Ioniq 5.

Tesla Model Y

Moim zdaniem stosunkowo wysoka cena może stanąć na drodze do sukcesu Modelu Y. Może, ale nie musi. Pod względem osiągów (5 s do 100 km/h) czy zasięgu tesla się broni, a szeroko dostępna siatka superchargerów czy szeroko pojęte gadżeciarstwo to argumenty, które po prostu przekonują klientów do wyboru aut tej marki. Jedno jest pewne. Walka o klienta w segmencie elektrycznych SUV-ów będzie zacięta.

Podziękowania dla EV Klub Polska za możliwość przetestowania Tesli Model Y.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Test wideo: Mercedes-Benz GLA 200 - czy SUV premium z silnikiem 1.3 ma sens? Test: Alpina B5 Touring to M5 kombi którego BMW nie odważyło się zrobić Test: Porsche Taycan 4S - jedno auto na trzy miejsca hipotetycznego garażu Test: Audi Q2 35 TFSI S Tronic - unowocześnione, ale tylko kosmetycznie Test: Volvo V90 B4 - połączenie wszystkiego, co kojarzy się z marką Carlsson C 63 AMG CK 63 RSR Prototyp (2011) - bliskie spotkanie trzeciego stopnia [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Test: Volkswagen Caddy California - to nie kamper, lecz specjalistyczne narzędzie Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Hyundai Veloster Turbo 1,6 T-GDI - test BMW 330i: samo cofa i parkuje, a do tego ciągle się świetnie prowadzi

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Dacia Jogger z LPG — trudno o rozsądniejszą propozycję dla rodziny. I to mimo skromnej mocy Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen Taigo – puchowa kurtka w Afryce? Pierwsza jazda: Ford Tourneo Connect – gdzieś już to grali McLaren Artura wygląda jak wszystkie przed nim, ale jest przełomowy. Tak jeździ hybryda z 680 KM na tył